劉萬雙 魏毅 余木火

摘要：在節(jié)能減排、開發(fā)清潔能源汽車的背景下，車用材料輕量化是目前全球汽車工業(yè)技術(shù)研發(fā)的主要目標(biāo)之一。本文對國內(nèi)外主要汽車制造商在汽車輕量化用碳纖維復(fù)合材料的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行概述，指出了我國汽車輕量化技術(shù)發(fā)展存在的問題。

關(guān)鍵詞：汽車輕量化；碳纖維復(fù)合材料；高性能纖維

中圖分類號(hào)：TB33 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Current Situations of Carbon Fiber Reinforced Composites Used for Lightweighting of Automobile at Home and Abroad

Abstract： To meet the requirements of energy-saving， emission reduction and developing new energy vehicles， lightweighting of automotive materials is one of the most important targets for technological R&D in global auto industry. In this article， recent progress on using carbon fiber reinforced composites for automobile lightweighting has been systematically reviewed based on case study of leading auto manufacturers from home and abroad. Finally， the choke points for the development of automobile lightweihting in China are summarized.

Key words： automobile lightweighting； CFRP； high performance fiber

目前，全球生產(chǎn)石油的70% ～ 80%被用作汽車燃油，減少汽車燃油用量是改善全球氣候問題的重要組成部分。世界多個(gè)國家和地區(qū)已經(jīng)對汽車二氧化碳排放量進(jìn)行了嚴(yán)格限制，我國也已頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012 — 2020年）》，要求到2020年乘用車平均燃料消耗量降至5.0 L/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5 L/百公里以下。

輕量化技術(shù)是汽車降低油耗、減少排放、提高新能源汽車?yán)m(xù)航里程最有效工程途徑之一。采用高性能纖維增強(qiáng)復(fù)合材料部分代替?zhèn)鹘y(tǒng)金屬材料是目前汽車實(shí)現(xiàn)輕量化最有效的途徑。德國寶馬率先在i3、i8電動(dòng)車、7系、5系等量產(chǎn)車中大量使用碳纖維復(fù)合材料（CFRP），輕量化效果顯著，掀起了一場汽車產(chǎn)業(yè)材料革新的浪潮。目前全球幾乎所有的汽車企業(yè)都制定了CFRP輕量化發(fā)展計(jì)劃。CFRP用于汽車輕量化的優(yōu)勢主要在于：密度小，比強(qiáng)度、比模量高，輕量化效果明顯；集成度高，減少零部件數(shù)量；可設(shè)計(jì)、造型自由，實(shí)現(xiàn)流線型曲面的成本低；吸收沖擊性能是金屬的 5倍，提高碰撞過程人員安全性；減震性能好；顛覆汽車生產(chǎn)流程，采用模壓和粘結(jié)工藝代替沖壓和焊接。目前CFRP作為汽車輕量化結(jié)構(gòu)材料替代金屬材料，其在性能上完全可以滿足要求，關(guān)鍵是批量生產(chǎn)技術(shù)和成本?；谧钚碌男袠I(yè)報(bào)告數(shù)據(jù)及實(shí)踐調(diào)研，本文將對國內(nèi)外汽車輕量化用CFRP的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行概述。

1 國外汽車輕量化用碳纖維復(fù)合材料發(fā)展現(xiàn)狀

自1953年世界第 1 臺(tái)纖維增強(qiáng)復(fù)合材料汽車 ——GM Corvette制造成功以后，復(fù)合材料正式在汽車工業(yè)生產(chǎn)中登上歷史舞臺(tái)。發(fā)展至今，CFRP成為目前公認(rèn)的汽車用復(fù)合材料未來發(fā)展趨勢。歐美日等發(fā)達(dá)國家汽車生產(chǎn)巨頭們一直是汽車輕量化用CFRP的引領(lǐng)者和推動(dòng)者，下文將針對國外主要汽車生產(chǎn)商在CFRP應(yīng)用技術(shù)方面的進(jìn)展進(jìn)行介紹。

德國寶馬公司是CFRP在汽車領(lǐng)域應(yīng)用的先驅(qū)，其在2008年宣布把CFRP帶入汽車主流材料；2011年，法蘭克福車展首次發(fā)布i3電動(dòng)概念車和i8混動(dòng)概念跑車；2014年，批量化生產(chǎn)i3和i8系列純電動(dòng)車在全球正式上市，為碳纖維產(chǎn)品在通用汽車領(lǐng)域的商業(yè)化普及應(yīng)用邁出了重要的一步。i3和i8創(chuàng)新的車體架構(gòu)由 2 部分構(gòu)成：一部分是由鋁合金材料制成、驅(qū)動(dòng)車輛的Drive模塊，集成了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、底盤、蓄電池、結(jié)構(gòu)功能組件和防碰撞功能組件，另一部分是由CFRP制成、構(gòu)成車廂主體的Life模塊（圖 1）。2015年7月1日，全新第六代BMW 7系汽車在丁格芬工廠正式投產(chǎn)，該車型所有創(chuàng)新都始終貫穿著車輛整體輕量化的概念，是寶馬核心產(chǎn)品中第一款實(shí)現(xiàn)將工業(yè)制造的碳纖維材料、高強(qiáng)度鋼材和鋁材完美組合應(yīng)用到車身的車型。這種獨(dú)樹一幟的車身結(jié)構(gòu)被稱為“Carbon Core高強(qiáng)度碳纖維內(nèi)核”，不僅優(yōu)化了車身重量，增強(qiáng)了車身的強(qiáng)度和抗扭剛度，還具有舒適的駕駛體檢。

寶馬公司還率先開啟了CFRP在汽車領(lǐng)域的全方位應(yīng)用模式，包括：車身、底盤、車頂、車門、頭蓋、引擎蓋、尾翼、壓尾翼、中控臺(tái)、裝飾條、儀表盤、傳動(dòng)軸、特殊動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、座椅、座椅套墊、前擴(kuò)散器、尾擾流板、后擴(kuò)散器、后視鏡外殼、懸掛臂、前唇、側(cè)裙、側(cè)格柵、車用箱包、導(dǎo)流罩、A柱、遮陽罩、散熱器面罩、側(cè)護(hù)板、低位踏板、副保險(xiǎn)杠等外部和車身、內(nèi)飾和外飾配件等系統(tǒng)。寶馬公司或?qū)⒃谖磥?1 ～ 2 年內(nèi)為旗下車型配備大量的碳纖維部件，特別是碳纖維輪轂，這將大幅度降低汽車的重量。寶馬公司的CFRP輪轂是與i系列汽車同時(shí)開發(fā)的，包括全碳纖維輪轂和碳纖維輪輞+合金輪輻的輪轂。全碳纖維輪轂的重量比鍛造合金輪轂輕35%，而合金+碳纖維輪轂比鍛造合金輪轂輕25%，這將顯著降低整車的重量，寶馬公司有望在 2 年內(nèi)把這種輪轂推向市場。此外，全碳纖維制造的傳動(dòng)軸還將作為單獨(dú)配件配備新寶馬M3和M4系汽車。寶馬還在大力宣揚(yáng)他們的碳纖維材料二次利用，例如i3和i8汽車的邊角料可以用來取代傳統(tǒng)鋁鎂合金材料制作儀表板支撐結(jié)構(gòu)、座架以及備用車輪。

在生產(chǎn)工藝方面，為降低CFRP零部件的生產(chǎn)成本以及提高生產(chǎn)效率，寶馬采用針對熱固性CFRP快速制造開發(fā)了高壓樹脂轉(zhuǎn)移模塑（HP-RTM）工藝（圖 2）。該工藝首先將碳纖維織物進(jìn)行初步的預(yù)成型，然后將碳纖維預(yù)制件放入到模具當(dāng)中，在高壓狀態(tài)下將環(huán)氧樹脂注入模具當(dāng)中，通過精準(zhǔn)的溫度、壓力和時(shí)間控制，使碳纖維和環(huán)氧樹脂結(jié)合，并進(jìn)行固化，最終形成具備優(yōu)秀剛性的碳纖維板材。這個(gè)加工過程可以全程自動(dòng)化進(jìn)行，而高壓、高溫的處理過程僅需大約 5 min，傳統(tǒng)制造工藝則往往需要幾個(gè)小時(shí)。車身的組裝工藝采取模塊化連接，碳纖維部件的結(jié)合像堆砌模型一樣采用膠水連接（圖 3）。為了縮短固化時(shí)間，寶馬專門研發(fā)了特種粘合劑，在涂敷到車身部件之后僅90 s就可以接受加工，然后產(chǎn)生粘性，在經(jīng)過1.5 h后就已經(jīng)固化。這使得車身組件具有完全的剛性，制造速度比普通工藝提升10倍。整個(gè)過程全部為自動(dòng)化操作，包括粘合劑的涂抹、部件的對接等，除了節(jié)約人力之外，也減少了粘合劑中的化學(xué)成分對工人健康的危害。

縱觀寶馬幾款碳纖維車身的生產(chǎn)過程，有幾個(gè)明顯的特點(diǎn)可謂貫穿始終。首先是顛覆傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)流程，如果說福特創(chuàng)建流水線生產(chǎn)是汽車行業(yè)的第一次革命，那么“碳纖維+新能源”可能是第二次汽車革命，碳纖維生產(chǎn)的車身不需要傳統(tǒng)的沖壓、焊接、涂裝，變成了模壓成型、粘結(jié)、涂裝或塑料外殼；其次是高度的機(jī)械化，在整個(gè)生產(chǎn)過程當(dāng)中，機(jī)器人的大量使用已經(jīng)讓生產(chǎn)過程基本實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，人工操作僅局限在最低程度，不僅明顯提高生產(chǎn)效率，減小制造誤差，人力成本也得以大幅降低；最后是環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展的理念，寶馬大量使用可回收材料制造汽車部件，同時(shí)全面采用水電和風(fēng)電等可再生能源。

除了寶馬，豐田、大眾、奔馳、現(xiàn)代等多家汽車制造商也都在開發(fā)汽車輕量化用CFRP，并應(yīng)用于車身、輪轂、座椅、氫氣瓶、前艙蓋、底盤結(jié)構(gòu)件、傳動(dòng)軸等部件。美國Morison公司為Dcna公司生產(chǎn)的CFRP汽車傳動(dòng)軸（圖 4（左）），供通用汽車公司載重汽車用。福特1999 — 2004野馬載重車汽車也采用了CFRP傳動(dòng)軸（圖 4（右））。采用CFRP可使原來 2 件簡化合并成 1個(gè)傳動(dòng)軸，且與鋼材料相比，可減重60% ～ 70%。英國GKN技術(shù)公司也開發(fā)了CFRP傳動(dòng)軸，重量減輕50% ～60%，抗扭性比鋼大10倍，彎曲剛度大15倍。

2008年，日本W(wǎng)eds Sports公司在推出的概念車上第一次使用了碳纖維輪轂，但當(dāng)時(shí)還是停留在概念階段。2009年，澳大利亞Carbon Revolution公司開發(fā)出了CR9“一體式”全CFRP輪轂，相比鋁合金輪轂，其重量減輕了40% ～ 50%，并且首次應(yīng)用在Shelby Ultimate Aero跑車上。2012年該公司生產(chǎn)的CFRP輪轂成功地在保時(shí)捷911上使用。目前Carbon Revolution公司在籌備為蘭博基尼、奧迪R8推出碳纖維輪轂。2015年初，美國福特發(fā)布了全新一代野馬Shelby GT350R汽車，其采用的碳纖維輪轂再一次引起了關(guān)注。以福特Shelby GT350R Mustang所裝備的碳纖維輪圈為例，將原本每個(gè)輪轂重14.98 kg的鋁合金材質(zhì)換為8.17 kg的碳纖維輪圈后，全車減重27.24 kg，這將顯著地改善車輛的操控性能。另外，由于輪圈減重45%，輪圈+輪胎的轉(zhuǎn)動(dòng)角動(dòng)量能約降低40%，也改善了加速和剎車的效能。

2011年4月，比利時(shí)Solvay公司開發(fā)了一種全新輕巧的CFRP Polimotor四缸發(fā)動(dòng)機(jī)缸體（圖 5）。被澆注的復(fù)合材料缸體是最終凈形狀，消除了二次加工的麻煩，且振動(dòng)噪聲顯著減少，耐腐蝕。此外，和壓鑄工藝相比，模具工具成本減少50%。CFRP缸體比合金缸體重量輕20磅。第二代Polimotor全碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)缸體項(xiàng)目在2015年有了新的進(jìn)展，預(yù)計(jì)該發(fā)動(dòng)機(jī)將于2016年預(yù)先應(yīng)用于賽車、OEM汽車和卡車。該項(xiàng)目有望推動(dòng)未來汽車領(lǐng)域的重大革新，使碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)缸體有可能廣泛地應(yīng)用于商用車。

日產(chǎn)汽車株式會(huì)社旗下的2014款GT-R跑車采用了三菱麗陽生產(chǎn)的碳纖維后備箱車蓋，該量產(chǎn)化車蓋以碳纖維和固化時(shí)間為 2 ～ 5 min的熱固性環(huán)氧樹脂為原料，利用三菱麗陽開發(fā)的預(yù)浸料模壓成型工藝生產(chǎn)。三菱麗陽稱該工藝將單個(gè)部件的生產(chǎn)時(shí)間縮短了10 min，更適合汽車部件的規(guī)?；慨a(chǎn)，而且模壓成型的部件表面平滑，易于涂漆裝飾。

日本東麗與豐田合作開發(fā)的碳纖維增強(qiáng)熱塑性聚合物復(fù)合材料，可用作制造燃料電池反應(yīng)堆框架（圖6），目前已應(yīng)用于豐田燃料電池汽車Mirai中，這是世界上第一次將熱塑性碳纖維復(fù)合材料用于量產(chǎn)汽車結(jié)構(gòu)部件。碳纖維增強(qiáng)熱塑性聚合物具有成型時(shí)間短的優(yōu)點(diǎn)，與熱固性聚合物相比，生產(chǎn)效率更高，更適合大規(guī)模生產(chǎn)。

2015年東京車展上，雅馬哈展出了僅重750 kg的全新概念跑車SportsRideConcept（圖 7），該車身長3 900 mm，寬1 720 mm，高1 170 mm，超輕的車身得益于其iStream CFRP底盤。iStream碳纖維底盤由英國Gordon Murray Design公司開發(fā)，歷經(jīng) 2 年時(shí)間，材質(zhì)由最初的玻璃纖維轉(zhuǎn)變?yōu)樘祭w維。iSteam采用了創(chuàng)新的“三明治”結(jié)構(gòu)，蜂窩狀的內(nèi)核被 2 片碳纖維板夾在中間。相比超跑所采用的碳纖維單體殼結(jié)構(gòu)，iStream碳纖維底盤的生產(chǎn)周期更短，生產(chǎn)過程可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化，周轉(zhuǎn)時(shí)間僅為100 s，年產(chǎn)量可達(dá)1 000 ～ 350 000件。iStream碳纖維底盤同樣具有輕量化、高剛性的特點(diǎn)，相比寶馬7系僅關(guān)鍵部件為碳纖維材質(zhì)，iStream碳纖維底盤的減重效果更加明顯。這項(xiàng)技術(shù)的出現(xiàn)，或?qū)⒊蔀槿腴T級跑車愛好者的福音。

韓國現(xiàn)代最新推出的Intrado燃料電池概念車同樣秉承了輕量化的設(shè)計(jì)理念，該車全車架、引擎蓋以及側(cè)板均采用CFRP制造，質(zhì)量比傳統(tǒng)鋼板制造的汽車輕60%，大大提高了燃油效率，一次補(bǔ)充燃料可行駛644 km，百公里加速時(shí)間低于12 s。

2 國內(nèi)汽車輕量化用碳纖維復(fù)合材料發(fā)展現(xiàn)狀

得益于國家“十五”和“十一五”863計(jì)劃碳纖維專項(xiàng)支持，我國碳纖維的產(chǎn)業(yè)化取得重大進(jìn)展，通用型高強(qiáng)T300級碳纖維實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，T700級碳纖維實(shí)現(xiàn)了工程化，T800級碳纖維突破了關(guān)鍵技術(shù)，開始批量生產(chǎn)，高模型（M40）碳纖維也實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵制備技術(shù)的突破。國內(nèi)相關(guān)碳纖維生產(chǎn)企業(yè)的大規(guī)模建設(shè)為汽車用CFRP的國產(chǎn)化和低成本化奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，一大批企業(yè)開展了碳纖維在汽車輕量化方面的應(yīng)用研究。

江蘇奧新新能源汽車有限公司于2015年1月成功研發(fā)了我國首輛碳纖維新能源汽車（圖 8），并于2016年3月獲得中國汽車生產(chǎn)許可證。奧新e25緊湊型A級車，具有核心技術(shù)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，采用CFRP車身（圖 9），輕量化效果明顯：百公里耗能低于10 kW·h，續(xù)航能力強(qiáng)，充一次電最長可行駛440 km，0 ～ 50 km/h加速僅需4.7 s。目前奧新建立了完整的CFRP車身及其零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造與評價(jià)體系，創(chuàng)造了第一個(gè) 2 萬輛碳纖維純電動(dòng)汽車制造工廠、第一條電動(dòng)汽車鋁合金底盤機(jī)器人焊接線、第一條高溫高壓真空輔助碳纖維成型生產(chǎn)線 3 項(xiàng)中國第一。奧新正與東華大學(xué)等國內(nèi)高校緊密合作，進(jìn)一步優(yōu)化零部件結(jié)構(gòu)以及提高制造效率，研發(fā)自動(dòng)化量產(chǎn)技術(shù)與裝備。

北京汽車在推動(dòng)汽車輕量化用CFRP方面，成功研發(fā)了用于碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)蓋覆蓋件及車身功能件的一系列CFRP部件。在2016年其新型SUV車型上，將會(huì)搭載碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋（圖 10），相比鋼質(zhì)前機(jī)艙蓋可減重17 kg（50%）。BJ40車型使用了玻纖、碳纖混雜復(fù)合材料車頂蓋，較鋼制頂蓋減重48%。紳寶D60則采用了CFRP前格柵和尾翼，彰顯運(yùn)動(dòng)和時(shí)尚特性。

奇瑞汽車開發(fā)了一款CFRP電動(dòng)汽車（圖11），該電動(dòng)車是奇瑞首款采用PHEV（插電進(jìn)行充電的混合動(dòng)力汽車）的車型。其優(yōu)勢在于采用CFRP部件后的車身僅重218 kg，相比金屬車身418 kg，車身減重48%。另外，CFRP部件的應(yīng)用也顯著提高了汽車的抗沖撞性能和操控性。奇瑞汽車目前正努力解決該車型實(shí)現(xiàn)低成本、批量化生產(chǎn)所面臨著的諸多技術(shù)難題。

北京長城華冠汽車技術(shù)開發(fā)有限公司開發(fā)了一款名為前途（EVENT）的純電動(dòng)跑車概念車。該電動(dòng)跑車以節(jié)能、環(huán)保為設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)，產(chǎn)品集成了眾多汽車行業(yè)的前沿科技。長城華冠EVENT車體內(nèi)外覆蓋件整體采用CFRP，在大幅度減輕車體重量的同時(shí)，產(chǎn)品的力學(xué)及安全性能也優(yōu)于傳統(tǒng)金屬鈑金部件。該款車型目前已經(jīng)在蘇州建設(shè)生產(chǎn)車間，預(yù)計(jì)2017年開始生產(chǎn)。

上海汽車公司自2008年起，先后承擔(dān)了多項(xiàng)國家級、上海市和地方的汽車輕量化項(xiàng)目，包括上海市科委科技創(chuàng)新計(jì)劃項(xiàng)目“新能源汽車CFRP典型部件的開發(fā)與應(yīng)用”、上海市科委重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目“新能源汽車輕量化技術(shù)開發(fā)”、上汽 — 科委專項(xiàng)創(chuàng)新項(xiàng)目“輕量化技術(shù)在榮威E50純電動(dòng)轎車上的應(yīng)用研究”，為汽車輕量化技術(shù)方面的研究與開發(fā)積累了良好的基礎(chǔ)。

長安汽車開展了大量CFRP在汽車輕量化應(yīng)用的探索工作，研發(fā)了準(zhǔn)備在量產(chǎn)車應(yīng)用的碳纖維傳動(dòng)軸和后舉門。中國第一汽車集團(tuán)公司開展了復(fù)合材料板簧、傳動(dòng)軸和CFRP前后蓋的研究。復(fù)合材料傳動(dòng)軸采用碳纖維增強(qiáng)環(huán)氧樹脂預(yù)浸料，經(jīng)由卷搓/熱壓罐成型工藝制造，相比傳統(tǒng)金屬傳動(dòng)軸，碳纖維傳動(dòng)軸可減重40%，采用CFRP還可使原來由 2 件合并成 1 個(gè)單件傳動(dòng)軸。CFRP前后蓋，采用T300碳纖維和環(huán)氧樹脂，經(jīng)由RTM工藝制造，相比金屬材料可減重64%。

3 結(jié)語

CAFE（世界輕型車油耗及溫室氣體排放法規(guī)）的出臺(tái)促使全球各大汽車生產(chǎn)商在汽車輕量化技術(shù)領(lǐng)域加大研發(fā)投入。應(yīng)用以碳纖維為代表的高性能纖維增強(qiáng)復(fù)合材料部分代替?zhèn)鹘y(tǒng)金屬材料是實(shí)現(xiàn)汽車輕量化的最有效工程技術(shù)途徑之一。目前發(fā)達(dá)國家汽車生產(chǎn)商在汽車輕量化材料和應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域處于絕對領(lǐng)先地位，雖然目前我國幾乎所有的汽車企業(yè)都制定了CFRP發(fā)展計(jì)劃，并與碳纖維企業(yè)建立聯(lián)盟，但仍面臨著一些發(fā)展瓶頸，如缺乏復(fù)合材料整車及零部件設(shè)計(jì)準(zhǔn)則、評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)與數(shù)據(jù)庫；缺乏復(fù)合材料零部件自動(dòng)化量產(chǎn)技術(shù)與裝備；缺乏車用低成本碳纖維及其中間體材料產(chǎn)業(yè)鏈；缺乏碳纖維汽車維修、回收及循環(huán)利用技術(shù)體系等等。上述問題都是未來我國汽車產(chǎn)業(yè)輕量化發(fā)展亟待解決的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

參考文獻(xiàn)（略）