文丨施南

新加坡為何搶下波羅的海交易所？

文丨施南

世界航運業(yè)素來是一個資本密集型市場，不僅投資金額巨大，回報期也相對漫長，一旦適逢周期性乃至全球性經(jīng)濟衰退，業(yè)者直面的風(fēng)險系數(shù)將幾何級上升。為了對沖該種風(fēng)險，把航運資產(chǎn)、航運資源尤其是航運未來收益和產(chǎn)權(quán)資本化，就成為一種必然。

受全球經(jīng)濟低迷的持續(xù)影響，國際貨運行業(yè)在未來幾年預(yù)計還將繼續(xù)在經(jīng)濟風(fēng)暴中前行。

2016年8月4日，新加坡交易所通過與華爾街最大獨立投資銀行Jefferies（杰富瑞）合作，正式向波羅的海交易所（The Baltic Exchange）提出全面收購，標購價格7760萬英鎊，約合1.034億美元。雙方在今年2月已就收購意愿展開談判，與此同時，包括已在四年前被香港交易所13.88億英鎊收購的倫敦金屬交易所，市值250億美元的美國芝加哥交易所集團和美國洲際交易所，以及中國招商局旗下招商證券，也都對這家272 年歷史、全球唯一的世界級航海交易所表達了興趣并有過接觸。

不過行至5月，各方欲染指者悉數(shù)退出，只有新加坡交易所堅持到了排他性談判。磋商時間表的最后限定期限：8月31日。

1985年首推且至1999年合并而成的波羅的海運費指數(shù)，不僅已晉升全球經(jīng)濟晴雨表，更是該交易所的核心產(chǎn)品，在世界航運市場尤其是航運金融衍生產(chǎn)品市場上具備錨地位。波羅的海指數(shù)的制定相當復(fù)雜和嚴謹，由權(quán)威的20家經(jīng)紀人公司組成三個獨立小組負責(zé)計算每日各船型的運價指數(shù)，當然，其依據(jù)的正是分別與交易所簽訂的合同。而不同公司間對于提交給三個指數(shù)組成小組的船舶日租金價格均嚴格保密。這些指數(shù)最終以波羅的海交易所名義，滲透到這個星球約四分之三的干散貨海洋運輸鏈條中。

收購的關(guān)鍵，就是三個指數(shù)組成小組的成員公司是否愿意為他們貢獻的數(shù)據(jù)也簽訂排他性協(xié)議。畢竟，“老祖宗”身份的波羅的海交易所迄今不過是一家私人屬性的俱樂部式企業(yè)。

與勞合社一樣，它并非常規(guī)意義上的“交易所”，而是為會員企業(yè)提供交易場地和信息服務(wù)的平臺。如果你對儒勒·凡爾納筆下80天環(huán)游地球的福格先生所屬時代俱樂部還有印象，那就對了。從1744年倫敦針線街的弗吉尼亞-馬里蘭咖啡館起步，從最初只為遠東俄羅斯商人皮革運輸服務(wù)，波羅的海交易所一直呈現(xiàn)只面向會員公司的特質(zhì)，其中380位股東上繳的年600萬英鎊（最高時也只有840萬英鎊）會費構(gòu)成了其主要收入。若想易主？必須他們點頭。

很顯然，只有43年歷史的新加坡交易所過關(guān)。新加坡交易所原本只是波羅的海交易所衍生產(chǎn)品FFA（遠期運費協(xié)議）在亞洲地區(qū)的主要清算所?，F(xiàn)在，它以一筆太過劃算的出價（1億美元甚至在2016全球并購市場上難進前百），大幅增強了自身的衍生品業(yè)務(wù)，并確立了世界航運金融話事人的角色。無論對于后勁乏力的香港，還是一直渴望彎道超車的上海，現(xiàn)在這一聲“獅子吼”，著實致命。

這注定不是一宗普通的并購案。在21世紀過去的16年間，2005年至2006年，2011年至2012年，以及2015年至今，確實興起過三輪交易所并購熱潮。特別是隨著今年德國交易所與倫敦證券交易所價值280億美元的合并，其與擁有芝加哥商品交易所的CME集團、擁有紐約證券交易所的美國洲際交易所公司以及港交所構(gòu)成了四強。相較于上述動輒十位數(shù)、以跨洲擴大交易品類擴充市場份額為目的的并購，新交所對倫敦圣瑪麗大街38號的進攻明顯有著更多元的目的。

波羅的海交易所總裁潘杰明。

哪怕從2008年5月高峰期的11793點跌到2016年2月最低時的369點，現(xiàn)在在636點附近徘徊，但波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）仍像紳士腕上的典藏版江詩丹頓，精光內(nèi)斂又實力彰顯，為大宗商品最大消費地的亞洲地區(qū)開發(fā)出的“亞洲定價”意義深遠?，F(xiàn)在，基于脫歐后倫敦傳統(tǒng)優(yōu)勢的削弱，新加坡將話語權(quán)挪盤至魚尾獅下。

波羅的海交易所一手掌握的國際遠期運費協(xié)議FFA交易的管理權(quán)，才是其最有價值的資產(chǎn)，也是全球航運金融業(yè)皇冠上的明珠。

世界航運業(yè)素來是一個資本密集型市場，不僅投資金額巨大，回報期也相對漫長，一旦適逢周期性乃至全球性經(jīng)濟衰退，業(yè)者直面的風(fēng)險系數(shù)將幾何級上升。為了對沖該種風(fēng)險，把航運資產(chǎn)、航運資源尤其是航運未來收益和產(chǎn)權(quán)資本化，就成為一種必然。而圍繞BDI指數(shù)的各類衍生金融產(chǎn)品，包括FFA的交易，才是面子之下真正的“大魚大肉”。

重點提示一句，曾經(jīng)風(fēng)光無限的中國遠洋2008年在FFA上損失一度達到39.5億元人民幣，簽約時6.7萬美元的巴拿馬型船日租金高臺跳水至1.5萬美元。中遠也于數(shù)年后連續(xù)爆出年巨虧，而不得不成為央企中罕見的“ST”公司。

現(xiàn)在，并未施出洪荒之力便權(quán)杖在手。全年3000億美元的船舶貸款、700億美元的船舶租賃交易、1500億美元的衍生品交易，新加坡有望予取予奪呼風(fēng)喚雨，這遠比出席勞什子白宮國宴實在得多。

為何中國力量在如此戰(zhàn)略性意義的并購案中會突然失聲？

資金層面肯定沒有任何羈絆。要知道只2016年7月份中資海外并購即達到71宗，同比大升69%，其中僅已披露金額的53宗交易就達到527.9億美元，同比勁漲47%，平均單宗交易涉及金額在10億美元區(qū)間，十倍于新交所的出價。

重視程度不夠？上海港連續(xù)6年成為全球第一大集裝箱港，世界前十港口中，中國獨占七席，總占比高達69.5%。新加坡港盡管保住“老二”位序但已被上海甩開560萬標箱。上海方面當然知曉，單憑此數(shù)據(jù)并不能動搖新加坡貴為“全球四大航運中心”的地位，1996年誕生迄今整整20年的上海航交所也在不斷發(fā)布各項指數(shù)，但只消拿下“波羅的?！?，硬實力匹配軟功夫，一切不在話下。

33年前的秋天，第二次國際海事技術(shù)學(xué)術(shù)會議和展覽會在滬召開。正是在此次會議上，中國人由波羅的海國際航運公會將第二總部遷往新加坡的信息中，敏銳捕捉到世界經(jīng)濟中心由西向東遷移、以電子工業(yè)為代表的第三次浪潮促使太平洋時代提前到來的革命性變化。東部沿海地區(qū)全面開放從此成為中國經(jīng)濟崛起的發(fā)動機。

2013年，波羅的海交易所宣布將在亞洲地區(qū)成立繼新加坡之后第二個中心并設(shè)立實體辦公室。當然，這不過是考慮到中國航運業(yè)權(quán)重后遲到的一份認可。

又過了3年，波羅的海交易所易手，新加坡人又一次率先達陣。是倫敦中心城乃至華盛頓某些人物非商業(yè)考量下的選擇？