王 衛(wèi)

(山東省濰坊市公路路橋工程建設(shè)開發(fā)中心，山東 濰坊 261031)

青臨高速公路瀝青路面過橋施工技術(shù)的探討

王 衛(wèi)

(山東省濰坊市公路路橋工程建設(shè)開發(fā)中心，山東 濰坊 261031)

在近幾年已完成的高速公路過橋段及橋面瀝青鋪裝層，普遍存在著平整度差，且通車后不久瀝青橋面鋪裝層就出現(xiàn)了早期破壞。通過在長(zhǎng)深高速公路山東省青州至臨沭段的施工做法，對(duì)高速公路瀝青路面的過橋施工技術(shù)和施工質(zhì)量控制進(jìn)行了實(shí)際探討，通過施工過程中采取的措施和通車3年后的調(diào)查，收到了較好的效果。

青臨公路；瀝青路面；過橋技術(shù)；探討

近幾年，高速公路瀝青橋面鋪裝完成后，普遍存在橋頭兩側(cè)及橋面鋪裝平整度差，通車后瀝青橋面鋪裝層也過早地出現(xiàn)了泛堿、坑槽等病害，降低了路面的使用性能，嚴(yán)重影響了行車安全，也給后期維修工作帶來了很大困難，造成了巨大經(jīng)濟(jì)損失[1]。但多數(shù)人都片面地把問題的發(fā)生歸結(jié)于車輛的超載和交通量的增長(zhǎng)，而忽視了設(shè)計(jì)和施工過程的技術(shù)控制，當(dāng)然超載和大交通量是造成橋面早期損害的主要原因，但作為工程技術(shù)人員也應(yīng)該清楚地認(rèn)識(shí)到如果能真正從施工環(huán)節(jié)做好瀝青路面過橋施工的技術(shù)控制，至少可以延緩病害出現(xiàn)的時(shí)間，提高路面的使用性能，延長(zhǎng)路面的使用壽命。

1 存在的問題及原因分析

1.1 過橋段、橋面瀝青層平整度差及原因分析

水泥混凝土橋面鋪裝和橋頭搭板不同程度的存在不平整及高程不符合設(shè)計(jì)要求的現(xiàn)象，這是造成鋪裝完成后的過橋段及橋面瀝青鋪裝較正常段平整度差的直接原因。但往往在瀝青路面過橋施工時(shí)未采取有效的措施，而簡(jiǎn)單的采取采用非接觸式基準(zhǔn)梁控制進(jìn)行了攤鋪，因?yàn)榇畎搴退嗷炷翗蛎娲嬖诘娜毕菰跀備仦r青路面前沒有從根本上解決而又反應(yīng)到瀝青鋪裝層上，造成施工后的瀝青鋪裝與橋兩側(cè)的瀝青路面不平順甚至出現(xiàn)跳車現(xiàn)象，也造成橋面瀝青鋪裝層厚薄不一，局部還存在厚度不夠的現(xiàn)象，由于橋面瀝青鋪裝層厚薄不一，壓實(shí)度離散較大，通車不久壓實(shí)度不夠的地方就會(huì)出現(xiàn)了二次壓密，也就導(dǎo)致了的橋面的平整度快速下降的現(xiàn)象，同時(shí)由于橋面的不平整，在車輛顛簸沖擊作用下加快了橋面瀝青鋪裝的早期破壞。

1.2 橋面瀝青鋪裝出現(xiàn)的病害及原因分析

水氣通過吸附等方式進(jìn)入混凝土鋪裝層層間，特別是冬天融雪劑的水分夾雜著較高濃度的鹽，在反復(fù)凍融作用下，極易引起橋面板(梁及混凝土鋪裝層)以鹽凍剝蝕為主的腐蝕破壞。

橋面鋪裝層除受汽車輪載的垂直壓力和制動(dòng)剪切力外，預(yù)應(yīng)力梁體受力下?lián)献冃?，因?yàn)r青混凝土與水泥混凝土變形模量的差別，在接觸面產(chǎn)生了剪切作用，且受環(huán)境因素如溫度、濕度等的影響[2-3]。由于受力狀態(tài)復(fù)雜，施工的各個(gè)環(huán)節(jié)如處理不當(dāng)就容易造成鋪裝層的早期破壞，實(shí)踐證明，傳統(tǒng)的壓實(shí)工藝無法保證橋面瀝青鋪裝層的有效壓實(shí)，橋面瀝青層的壓實(shí)度離散較大，且普遍存在壓實(shí)度不夠的現(xiàn)象，滲水系數(shù)明顯大于正常段落，雨水滲入后不能及時(shí)排出，而在輪載反復(fù)作用下產(chǎn)生唧漿、松散現(xiàn)象，最終出現(xiàn)坑槽。冬季滲水后則因凍融作用，而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)層松散破壞。另外一種形式是瀝青混凝土鋪裝與橋面混凝土鋪裝在剪切作用下脫離，形成局部坑槽或推移[4]。這是造成橋面滲水出現(xiàn)早期水損壞的主要原因。

2 采取的施工控制措施

2.1 過橋攤鋪前采取的技術(shù)措施

2.1.1 橋面及搭板鑿毛處理

從前面的分析可以看出，橋面瀝青鋪裝層與混凝土橋面粘結(jié)不好是造成橋面鋪裝早期破壞的主要原因，因此，在過橋施工前應(yīng)對(duì)原混凝土橋面及搭板進(jìn)行進(jìn)行鑿毛處理。對(duì)于橋面混凝土露骨不明顯、表面光滑、有較厚的浮漿等位置需采用鑿毛進(jìn)行處理，鑿毛后將浮漿用人工清掃干凈，再用空壓機(jī)強(qiáng)風(fēng)吹凈，然后在施工橋面防水層前用高壓水槍沖洗處理，形成干燥、潔凈、粗糙的界面，突出物應(yīng)鑿除。鑿毛處理后應(yīng)使混凝土表面露出新鮮的集料和混凝土層。處理后要保證任意指定的橋面處理域至少都有三分之二以上的面積為新鮮茬面，因此要求處理后的表面要有一定的露骨率，一般要求大于20%，粗糙度合格范圍為0.4～0.8 mm 。

在施工橋面防水前要保持潔凈，防止二次污染。對(duì)不平整處進(jìn)行整平修補(bǔ)，當(dāng)存在外露鋼筋時(shí)應(yīng)采取涂刷防銹漆處理。

2.1.2 橋面防水層處理

設(shè)置合理的橋面防水系統(tǒng)以及采用性能良好的防水材料能有效減少或防止瀝青混凝土橋面鋪裝出現(xiàn)早期破壞,是保證和提高橋梁耐久性最有效的措施之一,也是目前橋梁設(shè)計(jì)與施工應(yīng)對(duì)的關(guān)鍵技術(shù)。以往橋面防水主要采用涂料與乳化類材料較多，青臨高速全面采用了SBS熱改性瀝青封層。常規(guī)水性瀝青基防水涂料是以乳化瀝青為基料的防水涂料，常用于屋面、墻體、壩體、洞體等防水、防潮及防腐項(xiàng)目在無荷載或靜載作用下使用效果良好，但動(dòng)荷載作用下防水效果受施工工藝影響很大，防水效果很難保證，而乳化類材料粘結(jié)效果也較差。

青臨高速公路采用的SBS改性瀝青防水層具有耐高溫，粘附性、防水效果好的特點(diǎn)，且采用智能灑布，具有灑布均勻的特點(diǎn)。SBS改性瀝青灑布后，應(yīng)及時(shí)撒布0.6%瀝青含量的預(yù)拌碎石，并用輕型壓路機(jī)及時(shí)碾壓，對(duì)表面撒布不均勻的應(yīng)采取補(bǔ)撒措施，并清除多余的松散的碎石。

2.1.3 橋面及搭板的缺陷處理

混凝土橋面鋪裝和搭板雖然在施工時(shí)都對(duì)平整度和高程進(jìn)行了控制，但實(shí)際都不同程度的存在一些缺陷，突出表現(xiàn)在表面不平整，高程與設(shè)計(jì)存在一定的偏差，特別是現(xiàn)澆箱梁的橋面尤為明顯，由于橋面的局部凹凸不平導(dǎo)致通過橋面瀝青面層滲入的雨水積存不能及時(shí)排出，在汽車荷載作用下導(dǎo)致了早期表面泛堿、擠漿等現(xiàn)象的發(fā)生，嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致層間分離、坑槽等水損害[5]。

為確保橋面瀝青鋪裝層的平整度，在攤鋪中面層前應(yīng)對(duì)橋面及搭板的高程和平整度進(jìn)行全面復(fù)測(cè)，對(duì)局部高出部分采用銑刨機(jī)進(jìn)行銑刨處理，對(duì)低凹不平處采用瀝青砂進(jìn)行找平修補(bǔ)處理，處理后盡量將平整度控制在5 mm左右，以利于中面層的平整度控制，并確保橋面瀝青鋪裝層的厚度符合設(shè)計(jì)要求。青臨高速公路采用了SBS改性瀝青為6%～8%的AC-5的瀝青砂進(jìn)行了找平處理，通過處理有效地起到了平整和防水的作用。

2.1.4 伸縮縫處理

過橋?yàn)r青中面層攤鋪前應(yīng)將梁板與背墻間的縫隙采用泡沫板填塞，并將高出橋面的伸縮縫預(yù)埋鋼筋用大錘碰平，然后采用低標(biāo)號(hào)混凝土將伸縮縫預(yù)留槽填平，以確保攤鋪時(shí)攤鋪機(jī)的行走和過橋攤鋪表面的平整度。

2.2 過橋攤鋪采取的技術(shù)措施

2.2.1 過橋段及橋面瀝青鋪裝層的高程控制

一般高速公路的橋面瀝青鋪裝層分中面層和上面層二層，為確保過橋?yàn)r青路面的平整度，建議中面層過橋過渡段采取掛線攤鋪的方式，其他段落和上面層均采用超聲波等非接觸式基準(zhǔn)梁控制的方式進(jìn)行攤鋪，中面層過橋段掛線前應(yīng)根據(jù)橋面、搭板及橋頭兩側(cè)各50 m范圍內(nèi)的下面層高程的測(cè)量結(jié)果，在橋頭兩側(cè)各設(shè)置20～50 m的中面層過渡段進(jìn)行掛線攤鋪施工，采用兩臺(tái)攤鋪機(jī)成梯隊(duì)攤鋪時(shí)，后機(jī)走前機(jī)攤鋪面的滑靴長(zhǎng)度至少為1 m，掛線鋼絲長(zhǎng)度控制在50～100 m，每5 m設(shè)一鋼絲支架且支架必須牢固，且攤鋪過程中儀器不得隨意調(diào)整。

2.2.2 攤鋪過程控制

過橋?yàn)r青鋪裝攤鋪施工時(shí)攤鋪機(jī)的行走速度應(yīng)較正常段攤鋪速度降低25%～30%，并將攤鋪機(jī)熨平板振搗調(diào)至高檔以增加瀝青混合料的初始?jí)簩?shí)度，確保橋面瀝青鋪裝的平整度。

2.2.3 壓實(shí)度控制

橋面瀝青混凝土的碾壓至關(guān)重要，壓實(shí)度不足及過壓等現(xiàn)象都將直接導(dǎo)致瀝青鋪裝層的防水能力下降，造成水損害的現(xiàn)象發(fā)生。

由于橋面梁板懸空具有一定的彈性，采用振動(dòng)壓路機(jī)在橋面上壓實(shí)時(shí)壓實(shí)度很難達(dá)到，一味的過壓反而破壞了瀝青鋪裝層的整體穩(wěn)定性和壓實(shí)度，青臨高速公路橋面瀝青鋪裝改變了傳統(tǒng)的壓實(shí)機(jī)具，取消了傳統(tǒng)的振動(dòng)壓路機(jī)，采用先進(jìn)的振蕩壓路機(jī)替代，起到了很好的壓實(shí)效果。中面層采用振蕩壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)組合進(jìn)行碾壓，初壓采用2臺(tái)振蕩壓路機(jī)直接振蕩壓實(shí)6遍，復(fù)壓采用25 t的大型輪胎壓路機(jī)壓實(shí)4遍，終壓采用光輪壓路機(jī)靜壓2～3遍。上面層采用2臺(tái)振蕩壓路機(jī)振蕩壓實(shí)6遍，終壓采用光輪壓路機(jī)靜壓2～3遍。

以下是振蕩壓路機(jī)的工作原理和與普通的振動(dòng)壓路機(jī)的壓實(shí)效果對(duì)比。

(1) 振蕩壓路機(jī)的工作原理。傳統(tǒng)的振動(dòng)壓路機(jī)盡管具有較高的壓實(shí)效果和經(jīng)濟(jì)性，但在一定條件下，振動(dòng)輪會(huì)跳離地面需產(chǎn)生沖振作用，使范圍受到一定的限制[6]。而振蕩壓路機(jī)振蕩壓實(shí)時(shí)，中心激振軸通過齒形傳動(dòng)帶驅(qū)動(dòng)兩側(cè)的偏心軸，兩偏心軸將產(chǎn)生大小相等方向相反的激振力[7]。由于兩激振力始終等值反向，故激振力的合力沿滾輪周向和徑向總是為零，這樣，滾輪依靠自重將始終緊貼在壓實(shí)層上，不會(huì)跳離地面。

液壓激振馬達(dá)驅(qū)動(dòng)中心軸高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在交變激振力偶的作用下，碾滾將對(duì)地面形成前后方向的高頻振蕩壓力波，被壓材料將受到交變剪切應(yīng)力的重復(fù)作用，并導(dǎo)致被壓材料發(fā)生剪切破壞[8]。與此同時(shí)，被壓層在碾滾靜荷載作用下，產(chǎn)生垂直位移。在振蕩壓力波和靜荷載的共同作用下，粒料將發(fā)生共振并重新定位，通過擠壓消除空隙，互相嵌進(jìn)，達(dá)到密實(shí)的目的[9]。

(2) 壓實(shí)效果對(duì)比。從圖1兩種壓路機(jī)的壓實(shí)對(duì)比曲線可以看出：振動(dòng)壓路機(jī)的前期壓實(shí)度增長(zhǎng)速度較振蕩壓實(shí)快，碾壓2遍壓實(shí)度就達(dá)到了94%，而振蕩壓實(shí)只達(dá)到了92%，碾壓4遍時(shí)振蕩壓實(shí)和振動(dòng)壓實(shí)均能達(dá)到了95%，但后期振動(dòng)壓路機(jī)的壓實(shí)度增長(zhǎng)緩慢，當(dāng)壓實(shí)6遍達(dá)到96%以后壓實(shí)效果就很低了，而振蕩壓路機(jī)的壓實(shí)度隨著壓實(shí)遍數(shù)的增加壓實(shí)度仍在持續(xù)增長(zhǎng)，壓實(shí)6遍后可達(dá)到98%以上，只有在達(dá)到8遍以后壓實(shí)度才基本不再增長(zhǎng)。

通過以上工作原理和壓實(shí)效果對(duì)比分析可以看出振蕩壓路機(jī)所特有的優(yōu)點(diǎn)。振蕩壓路機(jī)壓實(shí)時(shí)，滾輪不離開地面，自身重量始終作用在壓實(shí)層上，振蕩壓路機(jī)工作時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生過大的振動(dòng)，因此也不會(huì)使壓實(shí)的材料重新產(chǎn)生疏松現(xiàn)象[10]。

施工實(shí)踐證明，振蕩壓路機(jī)的作用深度不如振動(dòng)壓路機(jī)，主要是因?yàn)樗哂凶饔昧χ饕性谏蠈?，?duì)深層的影響很小，但這正好對(duì)瀝表面層特別是對(duì)橋面瀝青鋪裝層的壓實(shí)十分有利。

圖1 碾壓對(duì)比曲線

3 結(jié)束語

通過在青臨高速公路對(duì)過橋段及瀝青橋面鋪裝所采取的以上施工控制措施，通車3年多來橋面及橋頭兩側(cè)未出現(xiàn)平整度衰減和橋面鋪裝水損害的通病，起到了較好的效果。

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2016-06-16；修改日期：2016-06-27

王 衛(wèi)(1969-)，男，山東濰坊人，碩士，山東省濰坊市公路路橋工程建設(shè)開發(fā)中心高級(jí)工程師．

U443.33

A

1673-5781(2016)04-0541-03