曹琳霞 ， 陸玉麒,2 ， 馬穎憶

(1.南京師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院,南京 210023；2.江蘇省地理信息資源開發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心,南京210023；3.金陵科技學(xué)院 建筑工程學(xué)院,南京 320115)

基于煙羽模型的江蘇港口腹地范圍劃分

曹琳霞1， 陸玉麒1,2， 馬穎憶3

(1.南京師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院,南京 210023；2.江蘇省地理信息資源開發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心,南京210023；3.金陵科技學(xué)院 建筑工程學(xué)院,南京 320115)

運用煙羽模型對江蘇各個港口的腹地在省內(nèi)進(jìn)行劃分,在ArcGIS的可視化結(jié)果中，各個港口都有其明確的腹地范圍，并且各港口所在的地級市是其腹地的范圍之一。其中，淮安港的腹地范圍分布最廣，包括蘇北地區(qū)12個縣級市和市區(qū)；連云港港的腹地范圍主要在連云港地區(qū)；蘇州組合港的港區(qū)中張家港港、常熟港和太倉港三港也分別有其特定的腹地范圍。結(jié)果顯示：靠近江蘇省地域邊界的各個港口或港區(qū)的腹地范圍主要以其所處地區(qū)為中心，向周邊地區(qū)呈南北向延伸；位于江蘇省內(nèi)陸地區(qū)的港口或港區(qū)的腹地范圍則以其所在縣級市或市區(qū)為中心，向周邊地區(qū)大致呈團(tuán)狀拓展。

港口腹地；煙羽模型；江蘇省

0 引言

隨著長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的提出，江蘇省擬著力加強(qiáng)重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是交通運輸物流體系方面的建設(shè)。在航運方面，港口發(fā)揮著不可替代的作用，港口腹地范圍的劃分與港口發(fā)展的關(guān)系也日益密切[1]。“以港興城、港城聯(lián)動”成為很多港口城市發(fā)展的關(guān)鍵動力，而港口之間的競爭越來越復(fù)雜化，其中主要體現(xiàn)在對腹地貨源的爭奪上。江蘇作為全國港口較多的省份之一，且距離其較近的實力較強(qiáng)的港口有：北面的青島港，南面的上海港和寧波港。對于江蘇來說，如何發(fā)揮好自己的港口功能，建設(shè)成較強(qiáng)的交通運輸體系，為整個區(qū)域的良好發(fā)展提供保障，勢必需要科學(xué)規(guī)劃各個港口的主要功能，首先需對各港口的腹地范圍進(jìn)行科學(xué)劃分，避免港口的重復(fù)建設(shè)與開發(fā)以及減少社會資源的浪費，從而使地理位置相近的港口間能加強(qiáng)合作與共同發(fā)展[2]。

國內(nèi)外學(xué)者已對港口腹地范圍劃分的方法進(jìn)行了很多嘗試，國外學(xué)者的研究起步較早，借鑒韋伯的工業(yè)區(qū)位的研究方法和理論，高茲(E.A.Kautu)于1934年發(fā)表了《海港區(qū)位論》[3]，提出隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的港口必須具備較好的腹地；應(yīng)把港口和腹地聯(lián)系起來分析，以總體費用最小原則確定海港建設(shè)選址的最優(yōu)區(qū)位[4]。分析方法主要有類比法、重力法等，采用的模型主要有哈夫模型和引力模型[5]；國內(nèi)研究中，陸玉麒的雙核結(jié)構(gòu)理論把港城關(guān)系提煉到了一個新的高度[6]，該模式立足于區(qū)域中心城市與邊緣城市的組合，并在此基礎(chǔ)上拓展到區(qū)域中心城市與邊緣港口城市的組合，實現(xiàn)了區(qū)域中心城市的趨中性和港口城市的邊緣性的有機(jī)結(jié)合。這為港口腹地范圍的研究提供了一定的理論基礎(chǔ)。研究方法主要為定性劃分和定量劃分。定性劃分方法有傳統(tǒng)的行政區(qū)劃法、經(jīng)濟(jì)區(qū)域法以及王杰運用圈層結(jié)構(gòu)理論和點軸理論對大連港口腹地范圍進(jìn)行劃分的方法[7]。在定量劃分方法中，如有劉波等采用的區(qū)位商模式對連云港港的腹地范圍的空間演變進(jìn)行研究[8]；通過腹地到港口所在城市之間的貿(mào)易額與該腹地的貿(mào)易總額之比來表示腹地與港口之間的密切程度的隸屬度法[9]；劉欣運用引力模型對上海港與寧波港口腹地的范圍進(jìn)行了劃分，對比了它們的競爭力[10]；姜曉麗等通過Huff模型分析了遼寧沿海港口腹地的演變過程[11]；苑慶慶借助斷-電模型劃分了大連港腹地的范圍[12]；許云飛將O-D 物流與圖論相結(jié)合，研究了山東沿海港口的腹地范圍[13]；李振福等以煙羽模型為出發(fā)點，對遼寧省各港口在東北地區(qū)的腹地范圍進(jìn)行了劃分[14]。

綜合上述研究方法，相比較而言，煙羽模型作為在港口腹地范圍劃分的一個新的思路，通過選用多種可量化的指標(biāo)，在綜合考慮港口城市與其他城市聯(lián)系強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，科學(xué)地進(jìn)行各港口腹地范圍的劃分，具有一定的應(yīng)用價值。通過閱讀相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)術(shù)界研究的港口腹地大多停留在國內(nèi)一些主要大型港口的分析上[15]；對遼寧省港口體系的時空演化也有了深入探討[16]；而涉及到江蘇港口的研究較少，且未能在江蘇省整體層面上對各個港口的腹地范圍作出明確劃分，本研究旨在通過煙羽模型，以江蘇省港口為研究對象，劃分出各港口在江蘇省范圍內(nèi)的腹地范圍，以期為提升江蘇省整體港口經(jīng)濟(jì)與區(qū)域發(fā)展作出合理科學(xué)的引導(dǎo)。

1 研究數(shù)據(jù)與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源與研究區(qū)域

數(shù)據(jù)來源于2015年的《江蘇統(tǒng)計年鑒》和《中國港口統(tǒng)計年鑒》以及江蘇省各市縣的統(tǒng)計年鑒與國民經(jīng)濟(jì)和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展公報，還包括各港口及新聞發(fā)布的一些即時信息等。以中國地圖出版社2011年版江蘇省地圖以及江蘇省縣市域圖為基礎(chǔ)圖件，選取港口作為研究的空間節(jié)點?？紤]到組合港的存在，選取江蘇省連云港港、鹽城港、大豐港、徐州港、淮安港、泰州港、南通港、揚州港、鎮(zhèn)江港、南京港、常州港、無錫港、江陰港、張家港港、太倉港、常熟港16個港口；以中國地圖出版社2011年版江蘇省公路交通網(wǎng)與航道網(wǎng)為路網(wǎng)數(shù)據(jù)。

1.2 研究方法

運用煙羽模型對各港口進(jìn)行腹地范圍劃分。其中，對于影響港口經(jīng)營能力(港口源強(qiáng))的因素進(jìn)行主成分分析，提煉出主要影響因子；同時，通過ArcGIS 10.0軟件平臺，對研究區(qū)域進(jìn)行柵格化處理和分析，得到區(qū)域時間可達(dá)性分析結(jié)果。

1.2.1 煙羽模型。高斯煙羽模型簡稱煙羽模型[17]，廣泛運用于空氣污染擴(kuò)散研究及大氣環(huán)境質(zhì)量預(yù)測，假設(shè)氣源逐步擴(kuò)散到若干個單元，再而求出氣體擴(kuò)散的空間區(qū)域。煙羽模型計算的是在點源處污染物連續(xù)擴(kuò)散時其濃度的變化，由于是在點源處向四周各個方向擴(kuò)散的，則形成一個主要沿x軸方向并同時沿y和z軸方向擴(kuò)散的形狀似羽毛的模型。在一定的假設(shè)條件下，可以得到無界空間連續(xù)點源擴(kuò)散的高斯模型公式：

(1)

式中：X(x,y,z)表示任意一點X(x,y,z)處污染物濃度；Q為源強(qiáng)(即污染物排放的速度)；u為平均風(fēng)速；σy為水平擴(kuò)散參數(shù)；σz為垂直擴(kuò)散參數(shù)；y為橫向距離；z為垂直方向距離。此模型在主要運用于有毒性氣體或粉塵的擴(kuò)散研究外，也有學(xué)者將該模型擴(kuò)散到對交通影響范圍的研究。如卓曦等利用煙羽模型方法計算了城市干道交通影響區(qū)范圍，并以某市鼓樓區(qū)進(jìn)行實證研究[18]。

1.2.2 腹地?zé)熡鹉Ｐ偷臉?gòu)建。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展除了與港口自然稟賦和外界促進(jìn)的因素有關(guān)外，也與其經(jīng)濟(jì)腹地之間存在著密不可分的關(guān)系。對于港口而言，港口吞吐能力的大小影響著其繁榮和衰弱，而港口吞吐能力的大小又主要取決于港口腹地范圍的大小及其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r[19]。港口對周圍腹地的吸引輻射作用類似于煙羽模型中污染物點源的擴(kuò)散，通過類比發(fā)現(xiàn)，煙羽模型中的源強(qiáng)(污染物的排放速度)可以延伸到港口對周圍腹地的影響力強(qiáng)度，而港口的吞吐能力與集散能力對其腹地的影響是持續(xù)的，因此，運用高斯煙羽模型來劃分港口腹地的范圍是可行的。

(2)

2 數(shù)據(jù)處理

2.1 港口源強(qiáng)

2.1.1 影響港口源強(qiáng)的因子。港口源強(qiáng)的大小由其對腹地的吸引和輻射能力決定，由于各港口自身的資源條件和經(jīng)營水平不同且其所在城市的發(fā)展水平也有差異，使得港口源強(qiáng)也因港而異，一般來說，港口的源強(qiáng)強(qiáng)度越大，其擴(kuò)散輻射的腹地范圍也就越廣。綜合考慮后選取港口泊位數(shù)、港口泊位長度、港口綜合通過能力、港口貨物吞吐量、港口外貿(mào)貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口外貿(mào)集裝箱吞吐量、吞吐量增長率、集裝箱增長率、港口所在城市的固定資產(chǎn)投資額、港口所在城市的人均GDP指標(biāo)建立評價指標(biāo)體系(表1)。由此得到所研究的江蘇省16個港口的四大主成分得分F1,F2,F3,F4以及最終的源強(qiáng)值F(表2)。

表1 江蘇省港口強(qiáng)度評價指標(biāo)Tab.1 Evaluation index of port strength of Jiangsu Province

2.1.2 港口源強(qiáng)的量化。處理影響一個對象的多個變量可采取具有降維思想的主成分分析法，這里采用SPSS 17.0分析軟件提取影響港口源強(qiáng)的主成分因子。經(jīng)分析后發(fā)現(xiàn)，提取4個成分比較合理，這4個因子解釋了總變量的85.75%，說明適合用主成分分析法進(jìn)行分析。根據(jù)成分得分系數(shù)矩陣(表3)，得到各主成分因子的得分函數(shù)，進(jìn)而得出影響港口源強(qiáng)因子的公式：

表2 16個港口的源強(qiáng)值Tab.2 Source intensity value of 16 ports

F=0.343 35F1+0.246 63F2+

(3) 表3 成分得分系數(shù)矩陣Tab.3 Component score coefficient matrix

2.2 港口與各地區(qū)的關(guān)聯(lián)度

縱觀世界港口，港口不可能孤立發(fā)展，它與港口城市的發(fā)展是不可分割的。由于港口的形成以及對外貿(mào)易的需求，港口會影響著城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市的社會形態(tài)；同時，城市是港口運轉(zhuǎn)和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，在物流經(jīng)濟(jì)越來越發(fā)達(dá)的今天，城市是提供給港口相關(guān)專業(yè)人才和充足的物流需求的聚集地。因此，衡量二者之間的關(guān)聯(lián)度，這里選用具有代表性的指標(biāo)，即城市工業(yè)產(chǎn)值和常住人口數(shù)。計算公式如下：

(4)

式中：Pi，Pj分別表示2015年港口所在城市和江蘇省縣級市或市區(qū)的年末常住人口數(shù)；Vi，Vj分別表示2015年港口所在城市和江蘇省縣級市或市區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值；xij表示港口與江蘇省各地區(qū)之間的基于公路網(wǎng)的時間距離。

2.2.1 港口與地區(qū)間時間距離的確定。借助長江三角洲基于時間的可達(dá)性的算法[20]，用邊長為500m柵格網(wǎng)將原矢量圖柵格化，發(fā)現(xiàn)整個江蘇省區(qū)域網(wǎng)格共406 277個，因鐵路和公路分屬2種不同的交通系統(tǒng)，同時鐵路交通的時間和營運班次的限制比較嚴(yán)格，因此,本研究只基于公路交通與水運交通計算省域范圍內(nèi)到達(dá)各港口的時間距離，圖1為江蘇省水陸交通網(wǎng)。

圖1 江蘇省公路交通網(wǎng)Fig.1 Amphibious network in Jiangsu Province

確定格網(wǎng)速度時，根據(jù)《中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——公路路線設(shè)計規(guī)范》[21]確定了每條公路的行駛速度，對不同的道路賦予不同的速度，進(jìn)而將柵格賦以不同的時間權(quán)重。而在該路網(wǎng)中，陸地中沒有鐵路和高等級公路的地區(qū)仍然有其他低等級的公路，這里賦給沒有高速公路、國道、省道、縣鄉(xiāng)道和鐵路經(jīng)過的網(wǎng)格一個默認(rèn)速度為12 km/h。對于每條主要航道的行駛速度，由于無法獲取官方相關(guān)性的文件，則根據(jù)有關(guān)的實事新聞報道歸納得出(表4)。

表4 江蘇省水陸道路網(wǎng)的構(gòu)成和速度Tab.4 The composition and speed of the amphibious road network in Jiangsu Province

運用ArcGIS 10.0的距離分析工具獲得每個港口在江蘇省水陸路網(wǎng)柵格圖層上的成本距離后，再求得每個港口所在城市與江蘇省各縣市之間的時間距離，以此作為各港口到各縣市的最佳距離。

2.2.2 港口與地區(qū)的關(guān)聯(lián)度的計算。參照2015年《江蘇統(tǒng)計年鑒》，以及各市發(fā)布的同一年度的統(tǒng)計公報信息，收集2015年末各地的常住人口數(shù)以及工業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)，結(jié)合可達(dá)性法求得的港口與各地區(qū)之間的時間距離，利用公式(4)，計算得出港口與各縣級市或市區(qū)間的關(guān)聯(lián)度，需要說明的是由于港口所在城市距離本市的距離非常近，導(dǎo)致關(guān)聯(lián)度數(shù)值很大，而關(guān)聯(lián)度的數(shù)值又關(guān)系到港口i對地區(qū)j的影響程度，兩者呈正比例，不管是在理論上還是在實際計算中，港口的腹地范圍之一必定包括其所在的城市，因此,本研究不另求該港口與其所在城市的關(guān)聯(lián)度值。

2.2.3 港口與地區(qū)的可達(dá)性系數(shù)。在每個港口所在城市與江蘇省各縣市間的時間距離圖層中，求出各港口到各縣市的平均時間距離，作為兩地間的可達(dá)性系數(shù)(圖2)。

圖2 可達(dá)性系數(shù)Fig.2 Accessibility coefficient

2.3 港口影響程度

在上述數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用公式(2)可以得出港口對各地區(qū)的影響程度。本研究選取的江蘇省16個港口和63個縣級市或市區(qū)見圖3。

3 腹地劃分結(jié)果

每個港口對各個縣級市和市區(qū)都有一個影響程度值，由于數(shù)據(jù)頗多，無法以表格的形式呈現(xiàn)出來，對于每個縣級市和市區(qū)，以其對應(yīng)的在16個港口中最大的港口影響程度Cij值為主要依據(jù)來劃分出其所屬的港口，為直觀說明，這里隨機(jī)選取6個縣級市作具體闡述(表5)。由表5所示，豐縣與16個港口都有對應(yīng)的Cij，不難發(fā)現(xiàn)其與淮安港的影響程度值最大，為0.265 2 ，因此,豐縣應(yīng)劃分為淮安港的腹地；沛縣與徐州港的影響程度值最大，為37.315 4，應(yīng)將其劃分為徐州港的腹地；同理，寶應(yīng)應(yīng)劃分給淮安港作腹地；睢寧劃分給徐州港作腹地；姜堰市劃分給泰州港作腹地；灌云劃分給連云港港作腹地。按此方法，可將全省63個縣級市或市區(qū)依次劃分給16個港口作為其腹地，劃分結(jié)果見圖4。

圖3 江蘇省港口和縣市區(qū)分布Fig.3 Ports in Jiangsu Province and distribution map of county or city

4 結(jié)語

4.1 腹地劃分特征

江蘇省區(qū)域范圍內(nèi)港口眾多，在省域范圍內(nèi)劃分各自的腹地具有一定的現(xiàn)實意義，運用煙羽模型，綜合考慮港口自身的實力、港口與地區(qū)間的可達(dá)性及兩者間的關(guān)聯(lián)度，劃分出各港口在省內(nèi)的腹地范圍。

港口所在城市或地區(qū)全部在該港口的腹地范圍之內(nèi)，除了個別組合港的腹地僅限于其所在的縣級市或市區(qū)(如大豐港、常熟港)外，其他港口的腹地還包括周邊的縣級市或市區(qū)，其中，淮安港的腹地范圍在這16個港口的腹地范圍中所占的面積最大，包括了蘇北地區(qū)12個縣級市或市區(qū)；蘇北港口的腹地面積比蘇南港口的腹地面積要廣，主要由于蘇北各市的面積比蘇南各市的面積要大，同時蘇南港口分布較密集，組合港較多，使得這些港口的腹地范圍較小。綜合來看，靠近江蘇省地域邊界的各個港口或港區(qū)的腹地范圍主要以其所處的縣級市或市區(qū)為中心，向周邊地區(qū)呈南北向延伸，而位于省內(nèi)的港口的腹地范圍則以其所在縣級市或市區(qū)為中心，向周邊地區(qū)大致呈團(tuán)狀拓展。以上只是理論上的腹地劃分，江蘇省港口較多，靠海臨江，各縣市或市區(qū)與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系可根據(jù)距離因素和運輸貨物種類及重量來選擇最合適的港口，在成本最優(yōu)的基礎(chǔ)上充分發(fā)揮所需港口的作用。

表5 港口影響程度Cij(部分)Tab.5 Port influence Cij (part)

圖4 江蘇省各港口腹地范圍Fig.4 Each port hinterland range of Jiangsu Province

4.2 腹地協(xié)同發(fā)展

劃分港口腹地的目的是協(xié)調(diào)整個區(qū)域的發(fā)展，腹地范圍的劃分越來越突破行政區(qū)域的限制，江蘇省13個地級市中基本都有港口或組合港口，對于某些縣級市來說，它們有可能是其他地級市內(nèi)港口的腹地，而沒有成為與其處于同一地級市范圍內(nèi)的港口的腹地，如吳江被劃為無錫港的腹地，而沒有作為張家港港或太倉港的腹地。這是綜合考慮了多個因素后劃分出來的理想的結(jié)果，有利于資源的優(yōu)化使用與避免港口的重復(fù)建設(shè)。

在研究的港口中，連云港港和大豐港屬于海港，其余均為河港，海港相對而言擁有較優(yōu)越的港口發(fā)展條件并肩負(fù)著航運方面的重任，創(chuàng)下的經(jīng)濟(jì)效益值得重視。因此，在各港口協(xié)同發(fā)展的同時，應(yīng)積極實施沿海開發(fā)戰(zhàn)略，優(yōu)化港口布局，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)港城一體化，不僅擴(kuò)大在省內(nèi)的腹地范圍，更為重要的是擴(kuò)大省外的腹地范圍。

4.3 不足之處

位于江蘇省如東的洋口港是最近幾年發(fā)展起來的，具備建設(shè)10萬～20萬t級深水大港的自然條件，目前已建成10萬t級海輪減載錨地，具有巨大的發(fā)展前景，對于提升江蘇省整體經(jīng)濟(jì)水平具有重大影響。但關(guān)于其發(fā)展的一些數(shù)據(jù)官方未公布，無從獲得，這樣一個重要的海港沒有納入研究是一大缺憾，當(dāng)然，這也是以后需要深入研究的一個方向。此外，在煙羽模型和港口源強(qiáng)的計算中都出現(xiàn)了距離因子，這可能會擴(kuò)大距離因素對腹地范圍劃分的影響，這也是今后需要改進(jìn)的地方。

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Research on Jiangsu Ports Hinterland Segmentation Based on the Plume Model

Cao Linxia1, Lu Yuqi1,2, Ma Yingyi3

(1.CollegeofGeographyScience,NanjingNormalUniversity,Nanjing210023,China; 2.JiangsuCenterforCollaborativeInnovationinGeographicalInformationResourceDevelopmentandApplication,Nanjing210023,China; 3.CollegeofArchitecreEngineering,JinlingUniversityofScienceandTechndogy,Nanjing320115,China)

This paper use plume model partitioning each port hinterland in Jiangsu within the range of Jiangsu Province which will play an important role in increasing the economic efficiency of port logistics as well as the development of the city. In ArcGIS visual results, each port has its specific scope of the hinterland, and the prefecture-level city that each port stays in is one of the scope of the hinterland. In addition, the range of Huai’an port hinterland is most widely distributed among the Jiangsu ports hinterland, which includes 12 county-level cities and downtown of the northern Jiangsu. The range of Lianyungang port hinterland mainly in Lianyungang area; The Zhangjiagang port, Changshu port and Taicang port, as combined ports of Suzhou, also has its particular hinterland range respectively. Results show that the hinterland range of the ports which near the Jiangsu border mainly see their area as the center, and extend to north and south direction of surrounding areas. While the hinterland range of the ports which locate in Jiangsu inland range see the county or city where they stay in as the center and expand to the surrounding area in a roughly clumps shape.

port hinterland; plume model; Jiangsu Province

2015-12-28；

2016-07-29

國家自然科學(xué)重點基金項目(41430635)；江蘇高校優(yōu)勢學(xué)科建設(shè)工程資助項目(164320H101)

曹琳霞(1991-)，女，江蘇鎮(zhèn)江市人，碩士研究生，主要從事空間結(jié)構(gòu)與區(qū)域發(fā)展研究，(E-mail)caollxx@126.com。

陸玉麒(1963-)，男，江蘇張家港市人，教授，博士生導(dǎo)師，博士，主要從事空間結(jié)構(gòu)與區(qū)域發(fā)展研究，(E-mail)luyuqi@263.net。

F127.41

A

1003-2363(2016)05-0041-06