2000多年前的西漢，張騫出使西域開辟了聞名后世的古絲綢之路。這條以長安（今西安）為起點，經(jīng)甘肅、新疆，到中亞、西亞，并聯(lián)結地中海各國的陸上通道，將中原、西域與阿拉伯、波斯灣緊密聯(lián)系在一起。經(jīng)過幾個世紀的不斷努力，絲綢之路向西伸展到了地中海，成為了各國政治、經(jīng)濟、貿(mào)易、文化等多元交流的紐帶。

2000多年后的今日，“一帶一路”的提出賦予了這條路更多更廣的內(nèi)涵。

路，是連接不同國家不同地域不同文化的基石，交通基礎設施的興建不僅為今日“一帶一路”的開啟拉開了大幕，也是對兩千年前張騫出使的尊重與致敬。

雙贏模式

2014年，由中國企業(yè)參與建設的連接土耳其首都安卡拉和土耳其最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路（安伊高鐵）二期工程實現(xiàn)全線貫通。這是中國企業(yè)在海外承建的第一條高速鐵路。

2015年，中國與俄羅斯簽署莫斯科至喀山高鐵項目勘察設計合同，成為中國高鐵走出國門的“第一單”。

由中國企業(yè)承建的沙特“麥加-麥地那”段的麥麥高鐵正在修建中。

由中國企業(yè)建設的首條海外全中國標準鐵路蒙內(nèi)鐵路（蒙巴薩港-內(nèi)羅畢）也正在緊張建設中，這是肯尼亞百年來建設的首條新鐵路。

……

而早在2009年，中國已確定周邊三條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略——中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵，其中前兩條都輻射到歐洲。

中亞高鐵與古老的“絲綢之路”正好重合，取道吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經(jīng)過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內(nèi)的滿洲里。

另外一條泛亞鐵路，是覆蓋東南亞地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡，計劃從昆明出發(fā)，途經(jīng)越南、緬甸、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國家，最后抵達新加坡。

面對中國鐵路建設的快速發(fā)展與對外發(fā)展的態(tài)勢，有外媒稱中國打算編織一張高鐵網(wǎng)絡覆蓋世界。而事實上，中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略已經(jīng)推行5年。如今，在世界各大洲，中國高鐵都在積極參與。希望和沿線國家搭建起協(xié)同合作、互惠互利的雙贏模式。

交通先行的緣由及保障

2015年3月28日，國家發(fā)改委與外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。

《愿景與行動》明確了交通先行的主旨。由于政策包括的國家和地區(qū)，普遍存在交通不便利、基礎設施相對落后的情況，發(fā)展中國家要想加快經(jīng)濟發(fā)展，必須搞好包括交通在內(nèi)的基礎設施建設。因此，陸路通、水路通對“一帶一路”建設至關重要。

而回望歷史，自然地理的差異和連年戰(zhàn)亂的紛爭，讓東西方長期阻隔，張騫的出使從地緣上打通了這一阻隔，而隨著他們一行沿路的深入，給各國帶來了東西方文明的互通互惠。

某種程度上來講，交通是否順暢從古至今都決定著國與國之間來往的頻次、密度以及和諧度。而今天的交通先行，必須要有強大的技術作為保障和支撐。

當習近平總書記2013年9月在哈薩克斯坦提出“一帶一路”構想時，我國的技術保障早已為這場盛宴積淀下了豐盛的資源。

2015年3月5日，國務院總理李克強在《政府工作報告》中著重指出，鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產(chǎn)里程8000公里以上，在全國基本實現(xiàn)高速公路電子不停車收費聯(lián)網(wǎng)，使交通真正成為發(fā)展的先行官。

來看一組數(shù)據(jù)：據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計，截至2015年底，中國高速鐵路運營線路總共71條（段），運營總里程達2.36萬公里，位于世界第一位。2016年已啟動或即將啟動的有12條高速鐵路線路開工，開工線路里程總共為3157.63公里，投資總額約達到5000億元，約占“十三五”規(guī)劃初步方案的18%。

高鐵作為中國鐵路最大亮點，在短短幾年時間里，取得了輝煌的成就，更是以多項國際第一的成績領跑世界，成為中國經(jīng)濟騰飛的強勁引擎。世界各國紛紛到中國“取經(jīng)”，高鐵出口讓世界開始執(zhí)行中國標準；“高鐵之心”與“高鐵之腦”的誕生，實現(xiàn)了從“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的飛躍；在高鐵發(fā)展戰(zhàn)略的指導下，繪制出四大跨境高鐵線的宏偉藍圖；南北車合并成中國中車，強強聯(lián)手，相得益彰；蘭新鐵路創(chuàng)造出了多個鐵路建設的奇跡……

相較于國內(nèi)交通運輸業(yè)蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，中國與其他國家在交通基礎設施建設上長久以來也擁有著良好的互動。

經(jīng)過近現(xiàn)代規(guī)劃建設，如今，已形成兩條亞歐大陸橋，第一亞歐大陸橋，從符拉迪沃斯托克橫穿西伯利亞，經(jīng)莫斯科等到達荷蘭鹿特丹港，哈爾濱、大同分別有出境支干線連通。第二亞歐大陸橋，自連云港經(jīng)7個省、區(qū)，出新疆阿拉山口通向中西亞、歐洲各地，通過東端海路將東亞及東南亞諸國，與亞歐40余國家連通。渝新歐、鄭新歐、西新歐、義新歐、漢新歐、蓉歐鐵路都出新疆阿拉山口，經(jīng)中西亞通歐洲，可認為是其支干線。南方廣西南寧、云南昆明都有連接越南的鐵路。更有多條跨境公路，如昆明有三條通緬甸公路及通老撾、曼谷、河內(nèi)公路；連接歐洲西部–中國西部的雙西公路。

早在2006年4月，聯(lián)合國亞太經(jīng)濟社會委員會第62屆大會通過《泛亞鐵路政府間協(xié)定》，規(guī)劃出4條泛亞鐵路線：

一是北路，自朝鮮半島經(jīng)中國、蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，貫穿歐洲和太平洋。

二是南路，自土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、中國云南、泰國、馬來西亞到達新加坡。戰(zhàn)略構想是兩邊延伸至深圳港、荷蘭鹿特丹港，建成第三亞歐大陸橋。

三是南北線，連接北歐與波斯灣，自芬蘭經(jīng)俄羅斯可分成三條支線，南下匯于德黑蘭，可達伊朗阿巴斯港。

四是東盟通道，從中國昆明出發(fā)，在中南半島分東中西三線，匯于曼谷，經(jīng)吉隆坡到新加坡。

如今看來，《泛亞鐵路政府間協(xié)定》與中國提出的“一帶一路”戰(zhàn)略交通布局有著高度的一致性，戰(zhàn)略構想與規(guī)劃的泛亞鐵路線基本吻合，泛亞鐵路涉及的28個國家有18國正式簽字，具有法律效力，“一帶一路”戰(zhàn)略與泛亞鐵路規(guī)劃對接，可減少疑慮和阻力，易于引起沿線國家的共鳴和響應，接受中國的倡議參與“一帶一路”建設。

挑戰(zhàn)與風險

推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設，是黨中央根據(jù)全球形勢變化，統(tǒng)籌國內(nèi)、國際兩個大局做出的重大戰(zhàn)略構想。交通運輸作為經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎性、先導性和服務性行業(yè)，是“一帶一路”形成和發(fā)展的基礎條件和主要載體，也是“一帶一路”建設的優(yōu)先領域。

然而，推進“一帶一路”建設與發(fā)展，仍存在許多挑戰(zhàn)與風險。

盡管區(qū)域內(nèi)大多數(shù)國家對“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設給予了積極響應，但由于意識形態(tài)、經(jīng)濟發(fā)展和利益需求等差異，認識程度參差不齊，因此區(qū)域內(nèi)相關國家對建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”的認同感需進一步增強。在多年來與相關國家推進交通互聯(lián)互通的工作中，經(jīng)常遇到管理政策、體制、方式、標準規(guī)范等方面的障礙，解決難度較大。

一些國家的有關部門對互聯(lián)互通促進經(jīng)濟發(fā)展的意義認識不夠，過分強調(diào)本國利益，影響了互聯(lián)互通的進展，同時還存在亂設卡、亂罰款、亂收費的問題，這些都是中國企業(yè)“走出去”有可能會遭遇的問題。因此在“一帶一路”戰(zhàn)略推進過程中，一些國家的部門管理規(guī)范性尚待進一步完善。

國內(nèi)推進互聯(lián)互通的體制機制還存在事權界定不夠清晰的問題。一些工作涉及國家許多部門和相關省市，缺乏高效統(tǒng)一的指導、協(xié)調(diào)和明確具體的規(guī)劃。此外，交通運輸互聯(lián)互通基礎設施建設的資金需求很大，國內(nèi)財政資金支持能力有限，民營資本投入的積極性還不高，這些難題都急需解決。

國之統(tǒng)籌

面對如此復雜的國際格局和不可控的形式變化，推進“一帶一路”建設和發(fā)展，需從國家層面和長遠發(fā)展著眼，做好頂層設計，扎實有序推進。

有相關專家學者建議：建立統(tǒng)一、高效、權威的指導協(xié)調(diào)機制。推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設和發(fā)展，既是內(nèi)事，也是外事，需統(tǒng)籌國內(nèi)、國際兩個大局，統(tǒng)一思想認識，做好頂層設計，統(tǒng)籌制定規(guī)劃，分步有序推進。專家建議在國家層面健全和完善由相關部委、省市參加的推進“一帶一路”建設和發(fā)展的指導協(xié)調(diào)機制。

繼續(xù)把交通運輸作為建設和發(fā)展“一帶一路”的優(yōu)先領域，加大政策和資金支持力度?？煽紤]參照與東盟合作的模式，設立一個發(fā)展基金，用于經(jīng)濟帶交通基礎設施建設，還需統(tǒng)籌使用各項發(fā)展基金，提高使用效率。

發(fā)揮規(guī)劃引領作用，推進項目建設。制定規(guī)劃要注重了解相關國家規(guī)劃、標準，并盡可能與之相銜接。需在規(guī)劃中確定一批急需的、標志性的重大項目，可在中歐、中蒙俄、中巴、孟中印緬、大湄公河次區(qū)域運輸通道上選一些重大、關鍵項目，加快項目建設，以帶動“一帶一路”的建設和發(fā)展。

國務院已將云南確定為向西南開放的橋頭堡，新疆也是國家重點支持的地區(qū)，兩省區(qū)已成為南北“絲綢之路經(jīng)濟帶”的關鍵節(jié)點和樞紐。近年來，兩省區(qū)加大交通基礎設施建設力度，成效顯著。但由于兩省區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對滯后，實力有限，難以完全靠自身力量對交通基礎設施進行大規(guī)模投入，所以還需國家加大投入。應考慮將兩省區(qū)相關交通基礎設施建設納入“一帶一路”建設的總體規(guī)劃，加大支持力度。

在推進“一帶一路”建設和發(fā)展中應注意與國際組織合作，發(fā)揮他們的作用，如亞太經(jīng)合組織、亞洲開發(fā)銀行、上合組織等。