郭棟

摘 要：隨著民航運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，空中交通流量的上升，加之雷雨霧等極端惡劣天氣的原因，導(dǎo)致機(jī)場、空域和航線網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重。針對這種情況，提高相關(guān)部門之間的協(xié)同決策能力，增強(qiáng)管制水平已成為共識，而協(xié)同決策（Collaborative Decision Making，簡稱CDM）正是一種在管制部門與航空公司之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的有效方法。CDM系統(tǒng)充分利用空域資源并結(jié)合天氣、流量、部隊(duì)、機(jī)場等實(shí)際情況計(jì)算航班起飛和經(jīng)過航路點(diǎn)的時間；采用ESB架構(gòu)設(shè)計(jì)、通過MQ傳遞消息、利用FTP傳遞數(shù)據(jù)和ORACLE存儲數(shù)據(jù)。系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了集空管、機(jī)場、航空公司等組織信息于一體，通過信息交流和數(shù)據(jù)共享提高了空中交通管理效率。

關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；CDM；MQ；ESB

中圖分類號：TP302.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract：With the rapid development of civil aviation，aircraft passenger flow rising，all kinds of extreme weather situations，leading to the airport，airspace and route network nodes serious overcrowding.Under this circumstance.Improve the coordination between the relevant departments of the government decision-making capability，enhance control level has become a consensus，and collaborative decision making Collaborative Decision Making（CDM）is a kind of in between the regulatory agencies and the airline for effective coordination method.CDM system makes full use of airspace resources and the actual weather conditions，traffic，military，airports and other computing flight time through the waypoint and time，technology using ESB architecture design， through the MQ message，the use of FTP to transfer data and ORACLE storage data.System to achieve a set of air traffic control，airports，airlines and other organizational information in one，through information exchange and data sharing to improve the efficiency of air traffic management.

Keywords：collaborative decision making；CDM；MQ；ESB

1 引言（Introduction）

隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，全球航空運(yùn)輸發(fā)展突飛猛進(jìn)，空中交通流量上升進(jìn)而帶來了各種問題如空中交通堵塞、航班延誤等[1]。如何治理航班延誤，提高航班正常率，化解因航班延誤而導(dǎo)致的旅客與航空公司之間的矛盾，需要民航政府主管部門、航空運(yùn)輸企業(yè)、機(jī)場等部門的相互協(xié)作[2]。

協(xié)同決策（CDM），是一種基于資源共享和信息交互的多主體（空管、機(jī)場、公司等）聯(lián)合協(xié)作運(yùn)行理念，是對多業(yè)界成員之間的行動方針做出決定的過程。首先由管制部門制訂約束條件，然后航空公司在這些約束條件下對自己的運(yùn)行情況進(jìn)行優(yōu)化，最后達(dá)成一致的決策。通過協(xié)同策略的方式，可以大大縮短航班延遲等待的時間，減少燃油的消耗，增加信息的透明度，同時也可以減少旅客在航班延誤方面的投訴[3]。

本文介紹了CDM的系統(tǒng)構(gòu)成、ESB技術(shù)以及相關(guān)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了各保障單位之間的數(shù)據(jù)共享，優(yōu)化了航班過站流程，提高了地面運(yùn)行效率和放行效率，從而提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率，改善了旅客服務(wù)質(zhì)量。CDM系統(tǒng)的應(yīng)用在民航日常運(yùn)行中發(fā)揮了日益重要的作用。

2 關(guān)鍵技術(shù)綜述（Key technologies）

2.1 ESB簡介

ESB全稱為Enterprise Service Bus，即企業(yè)服務(wù)總線。它是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web服務(wù)等技術(shù)結(jié)合的產(chǎn)物。ESB提供了網(wǎng)絡(luò)中最基本的連接中樞，是構(gòu)筑企業(yè)神經(jīng)系統(tǒng)的必要元素。ESB的出現(xiàn)改變了傳統(tǒng)的軟件架構(gòu)，可以提供比傳統(tǒng)中間件產(chǎn)品更為廉價的解決方案，同時它還可以消除不同應(yīng)用之間的技術(shù)差異，讓不同的應(yīng)用服務(wù)器協(xié)調(diào)運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)了不同服務(wù)之間的通信與整合。

2.2 IBM web sphere MQ

IBM MQ（IBM Message Queue）是IBM的一款商業(yè)消息中間產(chǎn)品，適用于分布式計(jì)算環(huán)境或異構(gòu)系統(tǒng)之中。消息隊(duì)列技術(shù)是分布式應(yīng)用間交換信息的一種技術(shù)。消息隊(duì)列可駐留在內(nèi)存或磁盤上，隊(duì)列存儲消息直到它們被應(yīng)用程序讀走。通過消息隊(duì)列，應(yīng)用程序可獨(dú)立地執(zhí)行通過寫發(fā)送隊(duì)列和檢索接收隊(duì)列來進(jìn)行通信，消息傳遞指的是程序之間通過消息中的數(shù)據(jù)進(jìn)行通信，排隊(duì)指的是應(yīng)用程序通過隊(duì)列來通信。隊(duì)列的使用是異步的，不需要接收和發(fā)送應(yīng)用程序同時執(zhí)行。隊(duì)列可以看作是存儲消息的容器，同時存儲是有順序的。隊(duì)列可以分為本地隊(duì)列、遠(yuǎn)程隊(duì)列、模型隊(duì)列、別名隊(duì)列等。

2.3 MVP模式

MVP（Model View Presenter）模型是廣泛應(yīng)用于開發(fā)架構(gòu)的MVC（Model View Controler）的一種變形引用，是對MVC的Controler的特定應(yīng)用領(lǐng)域的一種優(yōu)化方案，并廣泛應(yīng)用于應(yīng)用系統(tǒng)架構(gòu)中。MVP模型中Presenter負(fù)責(zé)邏輯的處理，Model提供數(shù)據(jù)，View負(fù)責(zé)顯示。在MVP里，Presenter完全把Model和View進(jìn)行了分離，主要的程序邏輯在Presenter里實(shí)現(xiàn)。而且Presenter與具體的View是沒有直接關(guān)聯(lián)的，而是通過定義好的接口進(jìn)行交互，從而使得在變更View時候可以保持Presenter的不變。

2.4 Spring和MyBatis

Spring是一個輕量級的Java開發(fā)框架。它是為了解決企業(yè)應(yīng)用開發(fā)的復(fù)雜性而創(chuàng)建的?？蚣艿闹饕獌?yōu)勢之一就是其分層架構(gòu)，分層架構(gòu)允許使用者選擇使用哪一個組件，同時為J2EE應(yīng)用程序開發(fā)提供集成的框架。Spring的核心是控制反轉(zhuǎn)（IoC）和面向切面（AOP）。

MyBatis是一個支持普通SQL查詢，存儲過程和高級映射的優(yōu)秀持久層框架。MyBatis消除了幾乎所有的JDBC代碼和參數(shù)的手工設(shè)置以及對結(jié)果集的檢索封裝。MyBatis可以使用簡單的XML或注解用于配置和原始映射，將接口和Java的POJO（Plain Old Java Objects，普通的Java對象）映射成數(shù)據(jù)庫中的記錄。

3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)（System design）

3.1 系統(tǒng)基本原理

CDM系統(tǒng)是通過信息交換、程序改進(jìn)、工具發(fā)展及勢態(tài)共享等措施來改善空中交通管理，其基本原理是：

（1）創(chuàng)建一個流量管理部門和用戶共享問題的公共視圖。

（2）為用戶提供通過他們自身行為來減輕問題的機(jī)會和機(jī)制。

（3）在流量管理部門初始的流量管理策略中，提供給用戶滿足自己優(yōu)先級的選擇彈性。

（4）允許用戶參與到空中交通流量管理方針和策略的制定中來。

（5）融合相關(guān)用戶（空管、機(jī)場、航空公司）信息，發(fā)布精準(zhǔn)的航班時刻。

3.2 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

CDM系統(tǒng)包括四個子系統(tǒng)：流量室區(qū)管客戶端、航空公司客戶端、中小機(jī)場塔臺系統(tǒng)和CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)，如圖1所示。

（1）流量室區(qū)管管理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)對流控的發(fā)布和對臨時航路的管理，包括對限制的發(fā)布、重置、查詢、修改和拷貝等操作；設(shè)置航班CTOT（計(jì)算的起飛時間）和STO（航班經(jīng)過航路點(diǎn)時間）。

（2）航空公司管理人員可以查詢航班進(jìn)離港信息、航班所受限制、申請TOBT（目標(biāo)撤輪檔時間）等。

（3）塔臺電子進(jìn)程單系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)塔臺管理人員對機(jī)位、跑道等數(shù)據(jù)的維護(hù)和管理；申請TOBT時間，發(fā)布跑道運(yùn)行模式。

（4）CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)航班業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的處理、航班的排序和計(jì)算，更新航班狀態(tài)，處理管制員的操作請求。

3.3 業(yè)務(wù)流程

（1）航班時刻表起飛時間前三小時，公司發(fā)布領(lǐng)航計(jì)劃報激活本場離港航班。

（2）CDM系統(tǒng)通過機(jī)尾號信息自動關(guān)聯(lián)前站進(jìn)港航班，并從航班進(jìn)入華東區(qū)域后自動更新預(yù)計(jì)落地時間ELDT（預(yù)計(jì)滑入時間）。

（3）根據(jù)ELDT+EXIT（預(yù)計(jì)滑入時間）+ETTT（預(yù)計(jì)過站時間）得出EOBT（預(yù)計(jì)起飛時間），在EOBT前兩小時或者直接由航空公司輸入目標(biāo)撤輪檔時間TOBT觸發(fā)離港起飛時刻的自動計(jì)算。

（4）飛機(jī)已經(jīng)在本站的航班，則根據(jù)EOBT前兩小時或者直接由公司TOBT觸發(fā)離港起飛時刻的自動計(jì)算。

（5）流量管理室CDM席位根據(jù)細(xì)化到機(jī)場的限制條件，提供時刻自動計(jì)算、核實(shí)和發(fā)布，并將起飛時刻與現(xiàn)有華東地區(qū)統(tǒng)一放行系統(tǒng)數(shù)據(jù)同步。

（6）計(jì)算出的起飛時間CTOT（計(jì)算的起飛時間）以及ATOT（實(shí)際起飛時間），經(jīng)過CDM終端機(jī)通過專線或互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布給各公司以及上海兩場CDM協(xié)調(diào)席位，各公司指定的席位有權(quán)根據(jù)航班實(shí)際準(zhǔn)備情況對TOBT更正，流量管理室可以根據(jù)排序情況自動或人工修正。

（7）公司可以對相同限制的航班對換次序，也可以將自己的時刻與其它公司的時刻對換，交換需要征得流量管制室同意。

（8）出現(xiàn)天氣等原因需要進(jìn)行長時間等待時，為避免間隔縮小后起飛時刻提前量過大，流量室根據(jù)實(shí)際情況在隊(duì)列中最多發(fā)布三架航班的準(zhǔn)確時間，其它航班的時間依次顯示為最后一架給定時間航班的時間+未發(fā)布時刻航班序號。機(jī)場協(xié)同決策系統(tǒng)中區(qū)域管制子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。

（9）塔臺負(fù)責(zé)維護(hù)跑道運(yùn)行模式，申請航班TOBT時間。

4 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)（System implementation）

4.1 客戶端系統(tǒng)

（1）流量室區(qū)管客戶端

流量室區(qū)管客戶端，是使用C#語言開發(fā)的C/S客戶端，該系統(tǒng)使用MVP的設(shè)計(jì)模式，通過MQ發(fā)送消息給數(shù)據(jù)服務(wù)系統(tǒng)，通過FTP讀寫文件的方式傳遞數(shù)據(jù)。系統(tǒng)將業(yè)務(wù)處理和用戶操作分開處理。主要功能：管理流控信息、管理受限航班起飛時間和經(jīng)過航路點(diǎn)的時間、監(jiān)控航班實(shí)時狀態(tài)。

（2）機(jī)場塔臺電子進(jìn)程單系統(tǒng)

機(jī)場塔臺電子進(jìn)程單系統(tǒng)，是使用ASP.NET開發(fā)的B/S網(wǎng)頁版的系統(tǒng)，該系統(tǒng)的操作通過MQ通知CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)，當(dāng)CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)處理完后，將結(jié)果通知塔臺系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)人機(jī)之間的交互。系統(tǒng)主要功能如圖3所示。

（3）航空公司系統(tǒng)

航空公司系統(tǒng)是使用JAVA開發(fā)的B/S網(wǎng)頁版系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用了Spring和MyBatis技術(shù)，主要功能是查詢進(jìn)離港航班信息、流控信息和申請TOBT。實(shí)現(xiàn)航空公司與流量管制室之間的交互。

4.2 數(shù)據(jù)服務(wù)

4.2.1 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)主要功能，數(shù)據(jù)表之間關(guān)系如圖4所示。

4.2.2 業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)類型

數(shù)據(jù)處理部分涉及的數(shù)據(jù)類型：

（1）全航路信息

①有效航路段截?。号袛嗪铰贩较颍鶕?jù)航路的入點(diǎn)和出點(diǎn)，截取有效航。

②邊境點(diǎn)的標(biāo)識。

③非航路和非航路點(diǎn)的過濾。

④多航路的過濾。

⑤航班全航路點(diǎn)的拆分（實(shí)際route）。

⑥航班全航路信息的組裝：根據(jù)邊境點(diǎn)，確定巡航高度，并提供全高度的全航路信息。

（2）飛行耗時

①飛行耗時經(jīng)驗(yàn)值計(jì)算：相鄰兩航路點(diǎn)，不同機(jī)型、高度的飛行耗時經(jīng)驗(yàn)值。

②航班飛行耗時獲?。簩?shí)際航班相鄰兩航路點(diǎn)的飛行耗時獲取。

4.4 CDM業(yè)務(wù)系統(tǒng)

業(yè)務(wù)系統(tǒng)主要分為觸發(fā)器和裁決器兩個功能模塊，其核心業(yè)務(wù)是處理航班占位，給出航班計(jì)算的起飛時間。

4.4.1 觸發(fā)器

（1）功能描述

觸發(fā)器主要接受算法外部來自數(shù)據(jù)服務(wù)的預(yù)排航班信息、流控信息、跑道運(yùn)行模式信息、飛越航班信息，內(nèi)部來自裁決器的裁決信息、流控影響航班信息、跑道模式影響航班信息。根據(jù)算法的規(guī)則對航班、流控、跑到模式信息進(jìn)行統(tǒng)一的計(jì)算管理。

（2）流程邏輯

①系統(tǒng)啟動時向數(shù)據(jù)服務(wù)發(fā)送航班請求，請求需要計(jì)算的航班信息包括：預(yù)計(jì)起飛時間在40—90分鐘的增量航班信息、發(fā)送了延誤報的航班信息、設(shè)置過人工TOBT的航班信息以及預(yù)計(jì)起飛時間在40—90分鐘的航班信息。

②收到數(shù)據(jù)服務(wù)的航班信息后會根據(jù)收到的航班的先后順序分別取每個航班的可用高度的某一高度為其該次計(jì)算的飛行高度，相應(yīng)高度的航路及經(jīng)驗(yàn)值為其該次計(jì)算的飛行航路和經(jīng)驗(yàn)值信息，發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行航路信息的計(jì)算工作。

③收到裁決器返回的裁決信息，會根據(jù)裁決結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)處理。如果裁決結(jié)果為成功，則取本次計(jì)算出的CTOT時間為最終結(jié)果時間發(fā)送給數(shù)據(jù)服務(wù)和前臺界面顯示，并發(fā)送過點(diǎn)時間信息發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行時間片占片工作且取下一個航班的信息發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算工作；如果裁決結(jié)果為失敗，則取本次計(jì)算出的EOBT時間為EOBT時間，并根據(jù)EOBT時間找到相應(yīng)的跑道信息、滑行時間、離崗程序時間發(fā)送給航路點(diǎn)重新計(jì)算；如果裁決結(jié)果為超時，則停止對本次航班的計(jì)算，取下一個航班的信息發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算工作。

④收到來自數(shù)據(jù)服務(wù)主動推送的流控信息時，會將流控信息按照接收的時間順序保存起來。若在當(dāng)前的一次流程完成后，根據(jù)優(yōu)先級（流控信息優(yōu)先級為3，數(shù)值越小優(yōu)先級越高）流控為當(dāng)前最高優(yōu)先級信息，則生成流控消息后發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行流控設(shè)置。

⑤收到來自裁決器的流控影響的航班信息，若存在受流控影響的航班信息，則發(fā)送將這些航班從時間片序列中移除的消息到航路點(diǎn)進(jìn)行時間片清除操作。

⑥收到來自裁決器的時間片清除成功的消息，如果結(jié)果為成功，則根據(jù)優(yōu)先級生成優(yōu)先級最高的消息發(fā)送出去。

⑦收到數(shù)據(jù)服務(wù)的推送來的跑道運(yùn)行模式的消息，會直接返回一個帶有機(jī)場信息的消息給服務(wù)器用來請求最新生效的跑道運(yùn)行模式消息。

⑧收到數(shù)據(jù)服務(wù)返回的最新生效的跑道運(yùn)行模式消息，會將跑道運(yùn)行模式信息按照接收的時間順序保存起來。若在當(dāng)前的一次流程完成后，根據(jù)優(yōu)先級（跑道運(yùn)行模式信息優(yōu)先級為2）跑道運(yùn)行模式消息為當(dāng)前最高優(yōu)先級消息，則生成跑道運(yùn)行模式消息后發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行跑道運(yùn)行模式設(shè)置。

⑨收到數(shù)據(jù)服務(wù)推送的穿越航班的消息，會將其加入到當(dāng)前計(jì)算的航班信息表中其他穿越航班的后面（航班信息優(yōu)先級為5），和其他正常航班一樣進(jìn)行航路的計(jì)算。

⑩收到數(shù)據(jù)服務(wù)推送的策略航班的消息，會根據(jù)航班的相應(yīng)策略做相應(yīng)處理。

當(dāng)所有消息都被處理完時會向數(shù)據(jù)服務(wù)繼續(xù)發(fā)起航班信息請求。

?收到再一次航班排序信息時會將已經(jīng)排序過的航班信息加入到待釋放的航班信息表中，并且按照之前的航班排序流程重新開始工作。

在發(fā)送每條業(yè)務(wù)消息之前都會先發(fā)送一條帶有唯一鍵值的消息給裁決器，來保證消息的唯一性和正確性。

收到裁決器的鍵值回復(fù)消息后，觸發(fā)器會為生成好的消息加入返回的鍵值后發(fā)送給航路點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算工作。

（3）限制條件

①向航路點(diǎn)發(fā)出信息后等待時間限制：三分鐘。超過時間后會重新發(fā)送最后一條消息給航路點(diǎn)。

②向數(shù)據(jù)服務(wù)發(fā)出請求后等待時間限制：三分鐘。超過時間后會重新發(fā)送航班請求給數(shù)據(jù)服務(wù)。

4.4.2 裁決器

（1）功能描述

裁決器主要處理來自航路點(diǎn)的時間偏移量消息、釋放結(jié)果消息、跑道運(yùn)行模式改變及流控改變影響的航班列表的消息。同時為了保證消息處理的準(zhǔn)確性，裁決器也會處理來自觸發(fā)器的鍵值消息。

（2）流程邏輯

①收到來自觸發(fā)器的鍵值消息后，會判斷當(dāng)前裁決器是否保存有鍵值信息，如果存在則將其覆蓋并且重置裁決器當(dāng)前的所有信息。執(zhí)行完操作后會將收到的鍵值返回給觸發(fā)器。

②收到來自航路點(diǎn)的時間偏移量信息后，首先將點(diǎn)的信息和偏移量信息保存起來并判斷是否已經(jīng)收到該次裁決需要的所有航路點(diǎn)的時間偏移量信息。如果沒有收到所需要的所有信息則繼續(xù)等待；如果已經(jīng)收到了所有的信息則裁決找到最大的時間偏移量不為0（非MAX）后生成裁決失敗消息發(fā)送給觸發(fā)器，若為0則返回成功；如果已經(jīng)收到所有消息并且消息中包含MAX值則返回裁決成功但是時間偏移量為-1；如果一定時間還沒有收到所有的消息則生成超時消息（時間偏移量為-2的成功消息）

③收到來自航路點(diǎn)的受影響航班信息后，裁決器會將這些航班信息一同返回給觸發(fā)器。

④收到來自航路點(diǎn)的釋放結(jié)果消息，首先將判斷結(jié)果和航路點(diǎn)信息保存起來。如果沒有收到所需要的所有信息則繼續(xù)等待；如果已經(jīng)收到所有的信息則判斷是否存在結(jié)果為失敗的航路點(diǎn)；如果存在則將該航路點(diǎn)的消息加入到釋放失敗消息中返回給觸發(fā)器；如果所有的航路點(diǎn)返回消息都為成功則返回釋放成功消息給觸發(fā)器；如果超過一定時間還沒有收到所有的消息則生成超時消息（釋放失敗消息，其中包含沒有收到的航路點(diǎn)和收到的結(jié)果為失敗的航路點(diǎn)信息）返回給觸發(fā)器。

⑤在收到來自航路點(diǎn)的每一條消息時都會首先判斷收到信息所包含的鍵值是否和裁決器保存的鍵值一致，如果不一致則直接丟棄掉該消息，只有相同時才進(jìn)行保存計(jì)算工作。

（3）限制條件

①偏移量消息等待最長時間為：超過三分鐘。

②釋放結(jié)果消息等待最長時間為：超過三分鐘。

5 系統(tǒng)應(yīng)用（System application）

5.1 系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境

（1）系統(tǒng)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)環(huán)境

運(yùn)行在空管內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（2）服務(wù)器端運(yùn)行環(huán)境

操作系統(tǒng)：Windows2008 R2 Enterprise Server

數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)：Oracle11G

服務(wù)器中間件：TOMCAT6、IIS7信息服務(wù)器

代碼運(yùn)行環(huán)境：JRE1.6、.NET Framework 4、Microsoft ASP.NET MVC3

其他支撐軟件：IBM WebSphere MQ 7.0

（3）客戶端運(yùn)行環(huán)境

運(yùn)行環(huán)境：Microsoft .NETFramework 3.5 SP1

瀏覽器：Internet Explorer8 以上瀏覽器

操作系統(tǒng)：Windows 7

5.2 應(yīng)用CDM系統(tǒng)的影響

CDM系統(tǒng)能讓所有的參與者從中受益。對于空管部門而言，通過與航空公司的數(shù)據(jù)接口，了解航班的計(jì)劃信息、旅客人數(shù)、延誤信息，值機(jī)情況，這樣能夠更加精確地分配離場時刻，還可以根據(jù)計(jì)劃起飛時間，可以更合理地安排開車和推出時間?？展懿块T通過與機(jī)場當(dāng)局的數(shù)據(jù)接口，可以提早得知航班停機(jī)位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現(xiàn)場運(yùn)行過程出現(xiàn)的各種可能影響空管正常運(yùn)行的信息等，這樣空管部門可以向機(jī)場提供更為合理的起降序列和更加準(zhǔn)確的起降時間。機(jī)場當(dāng)局可根據(jù)空管部門的信息，及時調(diào)整停機(jī)位分配、合理調(diào)整地面服務(wù)，更好的提供特情處置預(yù)案等。

對于航空公司而言，最直接的收益就是它能夠提高航班的正常性，增強(qiáng)公司對航班運(yùn)營的可預(yù)測性，最大程度地減少延誤時間，從而降低延誤成本；對于機(jī)場當(dāng)局而言，它能通過更好地分配機(jī)場資源為客戶提供更好的服務(wù)，能通過對跑道和停機(jī)位的最優(yōu)分配，更好地支持越來越大的旅客吞吐量；它可以幫助區(qū)域管制員更好地進(jìn)行航路飛行流量管理，合理分配流量有效減輕管制員負(fù)荷。通過精準(zhǔn)的信息接收和發(fā)布，將空管信息中心發(fā)揮出指導(dǎo)現(xiàn)場運(yùn)行的作用。

6 結(jié)論（Conclusion）

本文介紹了民航航空業(yè)的現(xiàn)狀，分析了航班延誤的主要原因。同時也對CDM系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)方法做了詳細(xì)的介紹，給出了一套可行性方案。該方案的設(shè)計(jì)滿足了系統(tǒng)安全性、可靠性的運(yùn)行需求。通過該系統(tǒng)的部署和應(yīng)用提高了流量管理中心分配時間的執(zhí)行率，減少了滑行道和機(jī)場的擁擠，減輕了管制人員的工作壓力，得到相關(guān)部門更多理解和信任，同時也能為相關(guān)單位提供更高的服務(wù)品質(zhì)和收獲更好的客戶滿意度。

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