王大魯

摘 要：由于濟(jì)西站為混合式編組站，其尾部作業(yè)方法與流程與標(biāo)準(zhǔn)站型存在不同。本文以濟(jì)西站上行尾部樓為例，在介紹其主要作業(yè)內(nèi)容的基礎(chǔ)上，對(duì)其作業(yè)過程中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，最后對(duì)尾部樓面臨的問題提出建議與對(duì)策。

關(guān)鍵詞：編組站；尾部作業(yè)樓；作業(yè)；安全分析；對(duì)策

濟(jì)西站是濟(jì)南鐵路局管內(nèi)唯一的路網(wǎng)性編組站，與豐臺(tái)西、南倉(cāng)、徐州北、南京東、南翔等樞紐構(gòu)成了華東地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點(diǎn)，場(chǎng)型為正線外包雙向混合式二級(jí)六場(chǎng)。目前車站運(yùn)用編組站信息管理系統(tǒng)，沿用傳統(tǒng)的編組站組織模式。以上行系統(tǒng)為例，II場(chǎng)信號(hào)樓、VI場(chǎng)信號(hào)樓負(fù)責(zé)列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)，駝峰作業(yè)樓和尾部作業(yè)樓負(fù)責(zé)列車的解編和貨場(chǎng)取送作業(yè)。因此尾部樓作業(yè)直接關(guān)系到全站中時(shí)、停時(shí)指標(biāo)，對(duì)于完成生產(chǎn)任務(wù)和保證路網(wǎng)暢通具有重大意義。

1 尾部樓主要作業(yè)

1.1 負(fù)責(zé)排列發(fā)車的部分列車進(jìn)路和機(jī)車、調(diào)車機(jī)的調(diào)車進(jìn)路

編組場(chǎng)線路由編發(fā)線和分類線組成，編發(fā)線除具備分類線的功能外同時(shí)可以發(fā)車，不再往直通場(chǎng)或出發(fā)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)。上下行兩個(gè)到達(dá)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)列車進(jìn)路的中間一段也由尾部樓完成。因此，編發(fā)線上的部分發(fā)車進(jìn)路和編完車列的掛頭部分調(diào)車進(jìn)路由尾部作業(yè)樓完成。合理組織列車、調(diào)車進(jìn)路，使其影響程度降至最低。

1.2 越區(qū)轉(zhuǎn)場(chǎng)的聯(lián)系工作

調(diào)車機(jī)往非尾部區(qū)的區(qū)域進(jìn)行作業(yè)，需提前聯(lián)系，將調(diào)車作業(yè)通知單的內(nèi)容傳達(dá)清楚。征得同意后方可排列信號(hào)，進(jìn)行作業(yè)。如本場(chǎng)調(diào)車機(jī)去II場(chǎng)進(jìn)行甩掛作業(yè)，傳達(dá)調(diào)車作業(yè)內(nèi)容后須確定所經(jīng)線路（一般情況下為V場(chǎng)32股，特殊情況下也可尋找其它空線）、排列進(jìn)路時(shí)機(jī)等。

1.3 停車器的操作

停車器原設(shè)計(jì)為自動(dòng)設(shè)備，但由于濟(jì)西站站型、貨車車種與空重車不同等原因，目前仍需要部分手動(dòng)操作。如編發(fā)線某一股道列車編完、調(diào)車進(jìn)路原路回等作業(yè)。

1.4 道口、防溜、調(diào)車組人員、VI場(chǎng)信號(hào)樓的聯(lián)系工作

經(jīng)L2、L3的調(diào)車作業(yè)前，上行尾部樓負(fù)責(zé)通知道口人員，防護(hù)好后方可進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。調(diào)車組進(jìn)某股道進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，尾部作業(yè)樓須提前聯(lián)系防溜人員進(jìn)行撤鞋。目前，濟(jì)西站規(guī)定除單機(jī)進(jìn)某股道外，均需要道，內(nèi)勤助理人員排列好進(jìn)路好，回復(fù)調(diào)車組人員“某調(diào)進(jìn)某股道調(diào)車信號(hào)好”。變更調(diào)車作業(yè)計(jì)劃、分路不良區(qū)段完全進(jìn)入的匯報(bào)、交換線與其它場(chǎng)區(qū)的防溜情況均需尾部樓與調(diào)車組間的聯(lián)系。發(fā)車、掛機(jī)車、編完報(bào)點(diǎn)的確認(rèn)等需要與VI場(chǎng)信號(hào)樓聯(lián)系。

1.5 調(diào)車機(jī)進(jìn)出房作業(yè)與本務(wù)機(jī)進(jìn)房作業(yè)

由于上行尾部樓經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與機(jī)務(wù)段中閘口相連，承擔(dān)I場(chǎng)與II場(chǎng)部分本務(wù)機(jī)進(jìn)房的作業(yè)。為消除調(diào)車機(jī)的整備替換工作對(duì)行車作業(yè)的影響，車站規(guī)定從中閘口進(jìn)出本站所有調(diào)車機(jī)。

2 尾部樓作業(yè)安全分析

尾部樓作業(yè)內(nèi)容涉及面較廣且繁瑣，需要按時(shí)機(jī)合理組織，對(duì)作業(yè)人員思維反應(yīng)、組織能力、調(diào)車組經(jīng)驗(yàn)等均有較高的要求。將作業(yè)聯(lián)系、進(jìn)路組織、進(jìn)路辦理等工作梳理清楚，做到忙而不亂。

2.1 尾部樓作業(yè)安全注意事項(xiàng)

在作業(yè)過程中，為保證安全，需要注意幾個(gè)方面。

①調(diào)車作業(yè)計(jì)劃是根本，變更時(shí)及時(shí)更改。根據(jù)調(diào)車作業(yè)的進(jìn)度和路網(wǎng)車流條件、狀況等，調(diào)車作業(yè)計(jì)劃隨時(shí)由調(diào)度樓做出調(diào)整。尾部作業(yè)樓應(yīng)迅速明白計(jì)劃變更內(nèi)容，并向調(diào)車組傳達(dá)，保證后續(xù)調(diào)車作業(yè)正確及時(shí)。②進(jìn)路合理組織，嚴(yán)禁排列短調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。尾部區(qū)作業(yè)繁忙，根據(jù)調(diào)車作業(yè)時(shí)機(jī)、進(jìn)度和列車作業(yè)條件，合理組織平行進(jìn)路，減小進(jìn)路間的相互影響。在排列調(diào)車進(jìn)路時(shí)，嚴(yán)禁排列短進(jìn)路，留出調(diào)車機(jī)制動(dòng)安全距離。③越區(qū)轉(zhuǎn)場(chǎng)聯(lián)系徹底。尾部樓負(fù)責(zé)兩個(gè)調(diào)車機(jī)越區(qū)轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)的聯(lián)系，一定要聯(lián)系徹底，征得對(duì)方同意，才能排列信號(hào)。將作業(yè)內(nèi)容傳達(dá)清楚，并得到正確復(fù)述后，才可開始后序作業(yè)。若在作業(yè)過程中，調(diào)車作業(yè)內(nèi)容發(fā)生改變，一定要及時(shí)聯(lián)系變更工作。

2.2 尾部樓作業(yè)安全影響因素分析

①設(shè)備因素。尾部樓作業(yè)平臺(tái)為K5B設(shè)備，運(yùn)行環(huán)境為編組站信息系統(tǒng)2.0，不具有管控一體化的功能，只能人工排列進(jìn)路。因此，設(shè)備不具備自動(dòng)組織進(jìn)路的條件，作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度增大，作業(yè)進(jìn)路的正確性由“雙人確認(rèn)進(jìn)路”保證。同時(shí)，該聯(lián)鎖系統(tǒng)不具備接通光帶功能，調(diào)車進(jìn)路原路回時(shí)，進(jìn)路上道岔定反位的確認(rèn)由作業(yè)人員順理，增加了原路回作業(yè)的危險(xiǎn)性。同時(shí)，尾部區(qū)存在多處分路不良區(qū)段，尾部樓調(diào)車組需提前預(yù)檢，方可排列進(jìn)路，由于場(chǎng)區(qū)面積、作業(yè)人員勞動(dòng)安全意識(shí)等因素，這些分路不良區(qū)段也成為尾部樓作業(yè)安全的不確定性因素。在平常作業(yè)的過程中，也會(huì)出現(xiàn)信號(hào)機(jī)燈絲熔斷、道岔失表等設(shè)備故障，這些均構(gòu)成了影響尾部樓作業(yè)安全的因素。

②人員因素。濟(jì)西站實(shí)行“大四班”制，夜班勞動(dòng)強(qiáng)度為13個(gè)小時(shí)，受生物節(jié)律的影響，后半夜存在作業(yè)人員體力消耗過大、注意力不集中等問題，對(duì)控顯機(jī)的盯控和整個(gè)作業(yè)進(jìn)度掌握不夠，增加了作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)。在作業(yè)人員構(gòu)成上，年齡偏大問題較為突出，雖能從經(jīng)驗(yàn)、穩(wěn)定性上保證作業(yè)安全，但隨著職工的退休新舊交替問題更為突出，新職人員面臨出徒單干、經(jīng)驗(yàn)少、對(duì)設(shè)備異常處理不及時(shí)等問題。

③作業(yè)環(huán)境因素。大霧、大雪等異常天氣條件下，首先增加了外部區(qū)作業(yè)人員的勞動(dòng)難度，需執(zhí)行特殊天氣條件下的規(guī)定。其次，設(shè)備異常概率增大，如下雪條件下道岔失表，分路不良等；大霧條件下冒進(jìn)信號(hào)等。

3 尾部樓作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素預(yù)防與對(duì)策

目前，濟(jì)西站進(jìn)行編組站綜合自動(dòng)化改造，以期在綜合信息管理的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)對(duì)作業(yè)過程的自動(dòng)化控制。為銜接現(xiàn)階段與改造后作業(yè)方法、作業(yè)人員、作業(yè)安全等問題，車站積極探索并采取了應(yīng)對(duì)措施。

3.1 開展非正常演練

非正常情況包括非正常的天氣、非正常的設(shè)備以及施工條件下的作業(yè)組織與辦理。充分利用CIPS培訓(xùn)間隙，進(jìn)行非正常演練，熟知非正常情況的應(yīng)急處理及后續(xù)處理過程，不斷強(qiáng)化正確處理非正常意識(shí)。對(duì)于新職人員的非正常演練達(dá)到了定期化、常態(tài)化，對(duì)其演練質(zhì)量納入考核，從制度上保證非正常演練的條件和質(zhì)量。

3.2 積極探討班制問題

在CIPS改造后，能夠達(dá)到減輕勞動(dòng)強(qiáng)度的目的，在此基礎(chǔ)上探討“小四班”等班制的可行性，再進(jìn)一步緩解人的勞動(dòng)強(qiáng)度，從而保證作業(yè)安全，提高作業(yè)效率。

3.3 儲(chǔ)備信號(hào)樓人員、加強(qiáng)新職人員的培訓(xùn)

由于CIPS改造后，“七樓合一”，新職人員對(duì)目前的作業(yè)流程和方法有一定的了解，可以為調(diào)度集中后非正常條件下人工辦理進(jìn)路奠定基礎(chǔ)。為應(yīng)對(duì)本輪退休高峰期以及“合樓”后人員需求問題，濟(jì)西站積極儲(chǔ)備信號(hào)樓后備人員，并對(duì)其加強(qiáng)培訓(xùn)。