電池組的費用占到了電動汽車總車價的80%，技術(shù)不斷的發(fā)展和電池供應(yīng)商產(chǎn)能的增加讓電池的總體價格在近幾年明顯下降。幾年前，電池組每千瓦時蓄電量的平均價格是300歐元，到2017年，將跌至180歐元。這也就意味著，一套續(xù)航里程可達200公里的30千瓦時蓄電池僅為5400歐元，而不是當前的9000歐元。

大多數(shù)車主駕駛電動車出行僅限于短途通勤，因此現(xiàn)在很多車型都提供了不同續(xù)航里程的多個車型，比如BMW i3，就有續(xù)航里程分別為160公里和300公里的標準型以及增程型兩款車型。

每個汽車電池組都有大概10年的使用壽命，盡管報廢后的電池雖然不能滿足電動汽車的使用要求，但在固定儲能系統(tǒng)中還能服役很長時間。長久以來，廢舊電池組的處理是一個令人棘手的問題，不過戴姆勒和BMW合作的項目或?qū)⑼昝赖亟鉀Q這個問題，他們計劃在德國西北部威斯特伐利亞地區(qū)的呂嫩建設(shè)一個由廢舊電池組成的儲能系統(tǒng)，落成之后，該系統(tǒng)可以存儲13兆瓦的電力。這個高性能儲能裝置可謂一舉兩得，即解決了廢舊電池組的回收，也同時讓電廠在用電低谷期的電能不再白白流失。

有數(shù)據(jù)稱，到2018年，一輛電動汽車的總體使用成本就會和同級別的內(nèi)燃機車型持平。盡管如此，人們也不能過分樂觀，如果全球的石油價格繼續(xù)走低 ，電動車與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮的時間還要向后推延。

結(jié)論：

事實上，電動汽車在成本的比拼上也并非一無是處。打個比方，令無數(shù)汽車廠商絞盡腦汁的變速箱技術(shù)和尾氣處理，根本不會出現(xiàn)在電動車的研發(fā)成本清單中。