蘇卿

自行車“高速”下的冷思考

蘇卿

說起如今越來越流行的“綠色”無公害出行交通工具，免不了要搬出二十世紀五十年代后期時興“三轉(zhuǎn)一響”（收音機、自行車、縫紉機、手表）中的“大將”——自行車。迄今為止，世界公認的“自行車王國”只有三個國家：荷蘭、丹麥、中國。前兩者自行車普及率普遍達到90%以上，作為資深代表之一，我國自行車出行率不到20%。

如今公共交通系統(tǒng)中兩股“暗流”涌動：發(fā)展中國家正不遺余力地擴充各自的高速公路和高鐵系統(tǒng)；歐洲一些發(fā)達國家，卻另辟蹊徑地，紛紛興建專門向騎車人開放的自行車“高速”公路。

先聲明一下，此“高速”公路非彼高速公路，看字面意思推測就是給自行車用的高速路，但自行車是非機動車，不可能像普通機車飚速度，這里的“高速”也就四十公里左右。由此可見，自行車“高速”路專供自行車行駛，封閉化才是重點。

不久前，德國開通了先進的自行車道，試運營五公里，全程計劃連接德國西部北萊茵至威斯特伐利亞州的多座城市，它的路線大部分沿著魯爾工業(yè)區(qū)廢棄的鐵路修建，覆蓋了200萬人生活區(qū)域。在各國交通都面臨堵車幾近“癱瘓”的狀態(tài)下，擁有“汽車王國”之稱的德國，正在掀起一番建造自行車“高速”公路的風潮，實現(xiàn)了由“四輪”向“兩輪”的回歸。

消息一出，“車友圈”里瞬間炸開了鍋，這樣的高速路是每個自行車迷的夢想：沒有紅綠燈、沒有汽車，只有前方路況良好的平坦車道，騎車的感覺即是清風拂面的愜意。正當車迷族沉浸在美好的幻想中時，“北京市規(guī)劃院正在研究建設首條封閉式自行車‘高速’公路”的消息不脛而走。

按照規(guī)劃，單獨設計的自行車“高速”全程13.9公里，連接回龍觀與中關村，分日常通勤線路、觀光線路紅藍兩條。在北京這樣寸土寸金的區(qū)域里，單獨劃撥出一條道給自行車族使用，聽起來似乎有點“玄”。

事實上，現(xiàn)實的窘境在于非機動車道在夾縫中生存得越來越“吃力”了，拿北京來說，諸多城市主干路中有幾條非機動車道和人行道真正實現(xiàn)了其價值呢？城市的機動車道越來越寬，自行車道卻越來越窄，有些道路根本不設自行車道。人們不得不搬著自行車上立交橋，騎著自行車在車水馬龍中穿梭，大口大口地呼吸著汽車尾氣……

沒辦法，想騎車的人不得已也放棄了這一嘗試，更多人購買私家車加入滾滾鐵流，無論道路怎樣拓展，似乎永遠滿足不了機動車的需求，堵車和霧霾天是家常便飯?！笆澜缟献钸b遠的距離不是生與死，而是我在五環(huán)，你也在五環(huán)”、“我看到的永遠是自帶朦朧美的你”……這就是真實的北京人民生活現(xiàn)狀。

北京修自行車“高速”路這一壯舉，不只是單純倡導綠色出行，捍衛(wèi)自行車路權的同時也是對汽車文明的深思。北京已有的自行車道多集中于五環(huán)內(nèi)，城區(qū)內(nèi)短途騎車出行非常方便，但要想從城區(qū)騎行到郊區(qū)，卻非常困難。國外的自行車高速路，主要是城區(qū)與郊區(qū)、城鎮(zhèn)與城鎮(zhèn)之間的連接。這一次的自行車“高速”規(guī)劃基于各種原因展開，回龍觀地處城鄉(xiāng)接合部，常住人口超過37萬，“早晚高峰”壓力山大。道路結(jié)構(gòu)中存在公路、快速路及高速路，偏偏缺乏專門的自行車及慢行步道，且公交服務難以滿足該區(qū)域個性化出行需求。因此，建自行車“高速”算是無奈之下的必要嘗試。

就目前而言，修建自行車“高速”固然能夠緩解擁堵，但需要面臨的問題也有一堆！

只是單純地修條道路還算簡單，建成之后的“專道專用”管理才是最頭疼的。機動車可以明白地排除在外，如何防止電動自行車這種帶有模糊概念的交通工具進入高速呢？超標的、“準摩托車”式的電動自行車不僅會威脅到普通自行車騎行人的安全，也對騎行者自身構(gòu)成極大威脅，尤其是在自行車“高速”上，缺乏機動車的制約，狂飆車的行為必然會增加。

自行車出行速度是提上來了，在細節(jié)方面能不能做到盡善盡美保障基本安全也是個棘手的問題。論專業(yè)，專用自行車道的材質(zhì)一般是塑膠鋪設，后期維護難度高于瀝青水泥路面，對市政工程管理又是一個考驗。 此外，沿途的補給維修點、突發(fā)事故救援站、自動販賣機、出入口的寄車點和衛(wèi)生間都必須在考慮范圍之內(nèi)，需要一套完整的自行車“高速”公路管理系統(tǒng)。

較早擁有完善的自行車道路系統(tǒng)的荷蘭在這方面做得非常細致，荷蘭的自行車“高速”路系統(tǒng)，有一整套交通標志標線，以及紅綠燈系統(tǒng)、指路系統(tǒng)。為了解決停放問題，他們還利用高度差，在火車站站點附近配備了雙層的自行車停車場。要是想推自行車上天橋也很容易，階梯旁邊設置了“推車凹槽”，把車輪一卡，輕松就推上去了?？茖W的規(guī)劃和硬件的支持非常關鍵，倘若只是簡單地將其作為公路的附屬衍生品，很難從根本上扭轉(zhuǎn)城市騎行體驗，喚不起民眾綠色出行的熱情，大可不必嘗試。

這次的“高速”路規(guī)劃實際上就是一個信號，這意味著今后自行車在道路資源分配方面將獲得更多政策傾斜，北京能耗資投入巨大的人力財力修建這樣一條“洋氣”的道路尚且可行，可惜全國的“堵城”數(shù)不勝數(shù)，面臨的困難類似卻不一定建得起同樣的路。換句話說，修建自行車“高速”路是一項相對較為“奢侈”的工程，很難風靡全國。目前，和修自行車“高速”路同等重要的，是收復自行車路權。

一個高效率的社會本就應該“各行其道”，我國只用了短短十幾年時間就步入了汽車社會，自行車這一人們過去通勤的主力工具悄然退居二線，或者成為個別騎行愛好者的小眾玩具。小汽車出行確實舒適便利，但在很多人眼里這不僅是代步工具，更是炫耀經(jīng)濟實力的標志。再加上現(xiàn)在的交通主干線多是為了小汽車行方便，自行車的“失寵”算是情理之中。

可以想象，如果我們繼續(xù)對小汽車采取這種非理性的均等化、低成本、多便利的寬松政策，而忽視為步行、自行車和路面公交等綠色交通創(chuàng)造一些有利條件，即使花費再多的錢去擴大交通干線也無法有效緩解擁堵。一些城市曾經(jīng)試過“錯峰上下班”，網(wǎng)傳征收“擁堵費”也火了一陣，終究也還在探索之中，強制性限牌、限號、限行都是無奈之舉。

有條件修“高速”路的，規(guī)劃建設高密度、完整連續(xù)的自行車交通網(wǎng)絡是第一步，包括其與居住小區(qū)、公共設施、就業(yè)場所的無縫銜接，提供充足、安全、便利的自行車停放空間這些后續(xù)服務都得做好。暫時沒法修的，不妨考慮從引導人們放棄對小汽車出行的依賴入手，在油價、稅率上作調(diào)整，嚴控各行其路，給自行車用戶和公共交通用戶多一些空間！

自行車“高速”路是不錯的嘗試，但也不用繃著一根筋“用盡洪荒之力”非得開辟條道出來，將自行車路權歸還給騎行族或許更值得欣慰。