陳曉

“他們說未來的智能汽車首先是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)汽車，是一個(gè)無人駕駛汽車，是一個(gè)電動(dòng)汽車，是一個(gè)按需定制的汽車。所以我相信這是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)革命逐步替代工業(yè)革命的時(shí)代，這是一個(gè)不可逆的歷史趨勢?！?h3>超級(jí)電動(dòng)車

豐田電動(dòng)概念車i-Road

當(dāng)車流中出現(xiàn)一道空隙時(shí)，白色的特斯拉Model S像水流間的一滴油珠，輕巧但極為快速地從空隙中一插而過。沒有油門踩踏的轟鳴聲，也沒有突然加速的頓挫感，就在一陣安靜但強(qiáng)烈的眩暈感中，車子在車流中無聲無息地劃過了一條順滑的弧線。對(duì)所有癡迷駕駛的人來說，很難不愛這種車流中的舞蹈。車和家創(chuàng)始人李想是特斯拉Model S進(jìn)入中國的第一代車主。他形容這輛車的駕駛感受——沒有任何震動(dòng)和噪音，它實(shí)現(xiàn)了一代又一代機(jī)械汽車努力營造的平順性和不斷降低的震動(dòng)感。

2015年6月15日，臺(tái)灣Gogoro公司推出智能電動(dòng)摩托車Smarts-cooter。這款時(shí)尚的城市交通工具內(nèi)置了30個(gè)傳感器，可以檢測重力、碰撞和環(huán)境光，這些信息會(huì)和最高速度、里程等騎行數(shù)據(jù)同步到安卓或iOS應(yīng)用

汽車是工業(yè)社會(huì)發(fā)展至今最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，是數(shù)以千計(jì)機(jī)械部件的精密集合體。發(fā)動(dòng)機(jī)為了持續(xù)提供穩(wěn)定的動(dòng)力，需要曲軸、機(jī)油過濾器、交流發(fā)電機(jī)、風(fēng)扇、分電盤、閥門、線圈和氣缸等零部件的配合。而發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力，需要通過離合器傳遞到齒輪與傳動(dòng)軸，驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。因?yàn)檫@么復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，機(jī)械汽車在完成任何一個(gè)動(dòng)作時(shí)，都需要經(jīng)過無數(shù)道機(jī)械關(guān)卡的傳遞。每一個(gè)零部件，都會(huì)增加動(dòng)力的損耗，因此普通內(nèi)燃機(jī)車只能將燃料效能的10%～20%轉(zhuǎn)化為動(dòng)力，大部分能量都在通過復(fù)雜機(jī)械部件的過程中，以熱輻射，對(duì)抗風(fēng)阻、制動(dòng)摩擦等其他機(jī)械功能耗散掉了。

而一輛純電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)要簡化得多——沒有變速箱，沒有內(nèi)燃機(jī)，因此也少了很多復(fù)雜的零部件以及聯(lián)系這些部件的300多米長的電線。這種簡化機(jī)械結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在動(dòng)力上表現(xiàn)得尤為明顯。電動(dòng)車依靠電機(jī)和電池為汽車提供動(dòng)力，將能量以電信號(hào)的方式，直接控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速以驅(qū)動(dòng)車輛。因?yàn)橹虚g環(huán)節(jié)的簡化，電能利用率可以達(dá)到60%～70%。而且電機(jī)本身的機(jī)械承受力很強(qiáng)，內(nèi)燃機(jī)的極限轉(zhuǎn)速大約為5000～6000轉(zhuǎn)，而電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)范圍在0到上萬轉(zhuǎn)?！捌噺S商投入幾十億美元去造變速箱廠，增加擋位是為了讓車在駕駛時(shí)能平順些，但電動(dòng)車完全不需要，它相當(dāng)于有100擋?！崩钕雽?duì)本刊記者說。

2015年5月13日，谷歌新型無人駕駛汽車的原型車在加州芒廷維尤亮相

這是理論上電動(dòng)車在駕駛上的優(yōu)勢，但將理論轉(zhuǎn)化為一輛實(shí)實(shí)在在的車又是另一回事。在特斯拉出現(xiàn)前，“美國沒有一輛真正像樣的純電動(dòng)車”。李想對(duì)本刊記者說，“傳統(tǒng)汽車廠商都是為了環(huán)保的政治任務(wù)拿個(gè)燃油車改一改?！碧厮估木壠鹗枪韫纫蝗喊V迷于新能源應(yīng)用的“科技嬉皮士”們，帶著對(duì)太陽能和鋰電池應(yīng)用的創(chuàng)新嘗試，游蕩在各種科技競賽和投資人之間。將無數(shù)鋰電池串聯(lián)起來，形成強(qiáng)大的電能動(dòng)力并驅(qū)動(dòng)一輛車，只是他們的各種奇思怪想之一，甚至這些“科技嬉皮士”們都沒有意識(shí)到這個(gè)想法的特別價(jià)值，直到他們遇到了埃隆·馬斯克。他在與這些技術(shù)天才交談時(shí)，敏銳地捕捉到了“串聯(lián)鋰電池”是實(shí)現(xiàn)他長久以來新能源替代計(jì)劃的可能方式，并由此入手，堅(jiān)定地打造一輛“在任何方面都不向傳統(tǒng)燃油汽車妥協(xié)的電動(dòng)車”。

2015年11月18日，沃爾沃在洛杉磯車展上展出的自動(dòng)駕駛概念艙

在特斯拉的中國總部大廳，擺放著一輛模型車。旁邊還有一具車的底盤。幾乎在所有的特斯拉門店里，都會(huì)有一具作為專用陳列品的底盤，是它證明自己與眾不同的標(biāo)志——這是一輛完全以電動(dòng)機(jī)和電池為基礎(chǔ)打造的車，它完整具備了電動(dòng)車的所有先天優(yōu)勢。車頭原來發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的位置換成了一臺(tái)小的電機(jī)，多余的位置既是一個(gè)前置后備箱，也成為車頭被撞擊時(shí)多出的緩沖空間。車尾還有一臺(tái)電機(jī)與車軸相連，省去了各種復(fù)雜機(jī)械傳送系統(tǒng)。兩臺(tái)電機(jī)中間的底盤內(nèi)裝有7000多塊電池組成的12個(gè)電池組，重達(dá)4300磅。電池組的位置是特斯拉結(jié)構(gòu)中相當(dāng)特別的一部分，這一大塊重型零件位于整輛車的重力重心位置?！败嚿碇匦牡慕档?，也是帶來極致駕駛體驗(yàn)的原因?！崩钕雽?duì)本刊記者說。

2012年11月，在特斯拉正式出貨后的幾個(gè)月，Model S被《汽車族》雜志評(píng)為年度汽車，這是該雜志第一次使用無記名投票方式評(píng)選出的結(jié)果，特斯拉是第一款獲此稱號(hào)的非內(nèi)燃機(jī)引擎車?！断M(fèi)者調(diào)查》雜志也給Model S歷史最高評(píng)分——99分（滿分100分）?！扒鍧嵓夹g(shù)與其說是環(huán)保必需的技術(shù)，不如說是一種社會(huì)現(xiàn)象。”《從0到1》的作者在書中寫道，“特斯拉圍繞如下秘密打造出獨(dú)特品牌?！痹谶@之前，明星們表達(dá)自己用戶環(huán)保的時(shí)尚概念時(shí)，選用的還是四四方方的豐田普銳斯，或者外形笨拙的本田音賽特，但現(xiàn)在有了一種更體面的表達(dá)方式。當(dāng)特斯拉第一代產(chǎn)品roadster電動(dòng)跑車上市后，電影演員萊昂納多·迪卡普里奧就將他的豐田普銳斯換成了roadster。

如果說媒體和明星的追捧還不足以證明特斯拉在專業(yè)領(lǐng)域的突破，特斯拉的另一個(gè)成功標(biāo)志是——傳統(tǒng)汽車的巨頭都在電動(dòng)車領(lǐng)域依賴它的技術(shù)：戴姆勒采用特斯拉的電池組，奔馳采用特斯拉的動(dòng)力系統(tǒng)，豐田采用特斯拉的發(fā)動(dòng)機(jī)。通用汽車甚至組建了特別小組追蹤特斯拉的動(dòng)向。

法國“都市公共電動(dòng)車租賃系統(tǒng)”Autolib公司推出的電動(dòng)巴士bluebus （攝于2015年）

第四次沖擊

這不是新能源汽車第一次對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)的沖擊。實(shí)際上，過去100年既是汽車工業(yè)日漸鼎盛的時(shí)期，也是電動(dòng)汽車一再對(duì)燃油汽車發(fā)起沖擊的100年。最近的一次是從20世紀(jì)70年代開始的，通用汽車公司研制出了EV1。他們把原型車就命名為“沖擊”。

“沖擊”問世時(shí)，正是加州空氣質(zhì)量最差的時(shí)候，被稱為“死亡煙霧”的灰色氣體整日籠罩在港口及其四周?；枷?、癌癥、肺病的比例在孩子中大幅增加，他們不被允許去室外玩耍。1989年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，洛杉磯15～25歲青少年有1/4患上嚴(yán)重慢性呼吸道疾病。1990年，這個(gè)城市有41次一級(jí)煙霧警告。社會(huì)上流行一系列針對(duì)能源和環(huán)保的新能源汽車大賽。通用汽車的一款光能車在太陽能電動(dòng)車的比賽中勝出，并在此基礎(chǔ)上研究出突破性的電傳動(dòng)系統(tǒng)，生產(chǎn)了在速度和駕駛流暢感上都不輸傳統(tǒng)汽車的實(shí)用電動(dòng)原型車。這款車的外觀像一輛流線型的小跑車，有兩個(gè)座位，在少量生產(chǎn)后以租賃的方式投向社會(huì)，很多著名演員都是它的擁護(hù)者。梅爾·吉布森曾描述他駕駛著這輛汽車，沿著太平洋沿岸公路飛馳的快感?！斑@輛車太快了，快到似乎可以甩掉自己的影子，看起來太犀利了?！奔又菘諝夤芪瘯?huì)的副主席格雷戈·漢森（Greg Hanssen）稱贊EV1是一個(gè)新東西，將改變我們每個(gè)人的出行方式。

直到1990年，加州空氣管委會(huì)通過了《車輛零排放法令》：如果汽車制造商要想在加州繼續(xù)做買賣車的生意，它們銷售零排放的車輛必須達(dá)到一定比例。1998年，比例為2%，2001年增長到5%，2003年達(dá)到10%。這個(gè)法令激起了傳統(tǒng)汽車廠商的反抗，通用公司也在其中。這個(gè)龐大汽車企業(yè)的內(nèi)部產(chǎn)生了分裂，通用汽車的前EV項(xiàng)目市場總監(jiān)約翰（John R. Dabels）這么回憶他感受到的同事的敵意：“我不愿說出他的名字。有一天在GM技術(shù)中心的行政主管餐廳吃午餐時(shí)，只有我們兩人時(shí)，他靠近我說：‘你知道嗎？你是我最壞的敵人。我去游說議員，告訴他們電動(dòng)車根本就沒有需求，你去那兒證明我是錯(cuò)誤吧?！狈至训慕Y(jié)果是，GM悄悄關(guān)閉了EV1的組裝線，解雇了EV1的銷售隊(duì)伍，并召回了所有在市場上租賃的EV1，或者被送到亞利桑那州的試驗(yàn)場，用一分鐘一輛車的速度撕成碎片?；蛘咚腿ゲ┪镳^，作為電動(dòng)車沖擊汽車工業(yè)失敗的歷史，在全國展覽。

2006年，美國導(dǎo)演克里斯·佩恩以“EV1之死”為靈感，拍攝了一部紀(jì)錄片《誰消滅了電動(dòng)汽車》，在片尾一一列出了“殺死”EV1的嫌犯：政府——2003年，電動(dòng)車的最高抵稅額是4000美元，但超過6000磅的大汽車抵稅最高額是10萬美元。政府變相地用稅金支持了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)；加州空氣管委會(huì)——它制定了一個(gè)激進(jìn)的環(huán)保汽車生產(chǎn)政策，卻無法搞定石油巨賈和汽車廠商；傳統(tǒng)汽車廠商——他們?yōu)榱俗约旱纳虡I(yè)利益，拒絕讓電動(dòng)車走出實(shí)驗(yàn)室。他們收回并毀掉了自己的產(chǎn)品，用讓技術(shù)倒退的方式，來保證傳統(tǒng)汽車行業(yè)的未來；石油商人——他們將城市的未來變成了金錢的交易。在《車輛零排放法令》發(fā)布后，他們組織一些有名無實(shí)的消費(fèi)者組織寫信抗議加州空氣管委會(huì)，以反抗公職機(jī)關(guān)濫用權(quán)利的名義，抗議用納稅人的錢為電動(dòng)車建充電站。他們還給報(bào)刊上的評(píng)論付錢，將電動(dòng)車拖入了一場讓環(huán)境更糟糕的爭論泥潭。當(dāng)時(shí)美國的能源比例仍然55%是煤炭，評(píng)論說用這些煤炭發(fā)出的電來開車，絕不能因此得到一個(gè)更好的環(huán)境，不過是將城市的排放轉(zhuǎn)移到了荒野和鄉(xiāng)村；消費(fèi)者——他們對(duì)未來漠不關(guān)心，堅(jiān)持已經(jīng)形成的“大就是美”的消費(fèi)觀和生活方式。當(dāng)EV1的項(xiàng)目組在尋找客戶以便說服公司董事會(huì)量產(chǎn)EV1時(shí)，曾經(jīng)提供了一張有4000名對(duì)EV1感興趣的客戶名單。但當(dāng)“最后落實(shí)到掏錢買車時(shí)，名單上的4000人縮水到了只有50人”。

當(dāng)然，除了利益和陳見的阻撓外，EV1在技術(shù)上有著先天的缺陷，其中最被詬病的是它的續(xù)航能力。EV1充滿電后能跑130公里，不足以在路網(wǎng)越來越寬闊的時(shí)代，突破傳統(tǒng)汽車的續(xù)航能力給人們的出行設(shè)定好的安全感。因此在紀(jì)錄片中，被指責(zé)為重要元兇的石油業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者面對(duì)鏡頭很坦然地說：“我們沒有消滅電動(dòng)車，消滅它的是陳舊的技術(shù)?！睔v史上，電動(dòng)車曾對(duì)內(nèi)燃機(jī)車的統(tǒng)治地位發(fā)起過三次沖擊。但由于成本過高、技術(shù)不完善、時(shí)機(jī)不成熟等原因都敗下陣來，沒有進(jìn)入主流市場?！癊V1的退出不過是個(gè)很好的例子，說明我們不應(yīng)該一再重復(fù)錯(cuò)誤。”

這一次的情況看起來似乎有所不同。當(dāng)特斯拉再次舉起電動(dòng)汽車的旗幟，對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)發(fā)起第四次沖擊時(shí)，它顯得更生逢其時(shí)。傳統(tǒng)汽車行業(yè)在發(fā)展100年后已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的頹勢，尤其是燃油的利用率上。在上世紀(jì)70年代OPEC組織的石油禁運(yùn)之后，美國政府建立了公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，以提高美國燃油的經(jīng)濟(jì)性，車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性在10年內(nèi)提高了超過50%。但此后20年，這個(gè)數(shù)據(jù)再?zèng)]有任何改善。而特斯拉是一個(gè)沒有任何歷史包袱的公司，是車輛行業(yè)的新晉者，它會(huì)不遺余力地將電動(dòng)車推向市場。主導(dǎo)它的CEO馬斯克是一個(gè)偏執(zhí)的完美主義者。即便到今天，特斯拉已經(jīng)升級(jí)到第四代產(chǎn)品，他還保持著初創(chuàng)時(shí)的工作習(xí)慣，帶著他的睡袋，睡在Model 3的產(chǎn)品線旁監(jiān)督生產(chǎn)。

但這樣還不足以保證電動(dòng)車長遠(yuǎn)的勝利。要想說服更廣大的市場，突破電動(dòng)汽車的商業(yè)瓶頸，除了炫酷的外形、流暢的駕駛感受，以及環(huán)保的概念外，一輛電動(dòng)車還需要新的、更迥異于傳統(tǒng)機(jī)械汽車的功能。這個(gè)功能不僅要有足夠的新鮮度，還必須對(duì)未來的出行有革命性的影響。

2014年9月17日，美國電動(dòng)汽車制造商特斯拉CEO埃隆·馬斯克在內(nèi)華達(dá)州議會(huì)大廈出席新聞發(fā)布會(huì)

智能的進(jìn)化

“信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化最容易實(shí)施的就是電動(dòng)汽車?！?016年1月13日，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)首屆高端論壇上，科技部部長萬鋼在發(fā)言中這么評(píng)價(jià)電動(dòng)汽車，“我的觀點(diǎn)，電動(dòng)汽車是實(shí)現(xiàn)智能化、網(wǎng)絡(luò)化最好的載體?！?/p>

特斯拉獨(dú)特的駕駛感受，就包含著電動(dòng)汽車在智能化上的先天優(yōu)勢?！八臋C(jī)電一體化程度更高。一般的四驅(qū)車有復(fù)雜的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，但電動(dòng)車所有信號(hào)通過數(shù)字化信號(hào)來控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩，能達(dá)到非常智能的動(dòng)能分配。我們叫智能四驅(qū)，通過電信號(hào)來控制車輛的行動(dòng)，更快更精確。”而對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)來說，機(jī)電一體化的性能是優(yōu)化短板。撰寫《硅谷鋼鐵俠》的科技記者阿什利·萬斯曾參觀了福特汽車位于帕洛阿爾托的一個(gè)小型研發(fā)實(shí)驗(yàn)室。他看到每輛福特汽車?yán)锩娑佳b有十幾個(gè)不同廠家制造的電腦系統(tǒng)，這復(fù)雜的構(gòu)造是福特汽車經(jīng)過多年更新迭代遺留下來的，短時(shí)間內(nèi)想刪繁就簡，或者一一調(diào)試整合，需要停產(chǎn)整頓才能做到。而對(duì)福特這樣生產(chǎn)壓力巨大的老牌汽車公司來說，這無疑是不切實(shí)際的。

電莊科技的CEO先越記得自己第一次接觸特斯拉，是2014年初參加它的一個(gè)培訓(xùn)會(huì)。那時(shí)初入中國的特斯拉市場表現(xiàn)并不好，已經(jīng)被眾多媒體質(zhì)疑它在中國的接受度。特斯拉的中國總裁朱曉彤說，特斯拉進(jìn)中國的前18個(gè)月不考慮銷量，而是做市場教育，想方設(shè)法轉(zhuǎn)變?nèi)藗儗?duì)電動(dòng)車的看法和消費(fèi)意識(shí)。先越參加的培訓(xùn)會(huì)就是其中之一。

先越的公司建立了中國第一個(gè)電動(dòng)汽車充電分享平臺(tái)，他告訴本刊記者，自己選擇進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，和參加特斯拉的培訓(xùn)會(huì)有關(guān)?！拔以诨ヂ?lián)網(wǎng)從業(yè)很長一段時(shí)間，也在汽車行業(yè)做過咨詢。特斯拉的出現(xiàn)，讓大家都覺得看到了從移動(dòng)終端到互聯(lián)網(wǎng)生活服務(wù)的應(yīng)用終端的變化。我認(rèn)為未來一定是電動(dòng)汽車的世界，互聯(lián)網(wǎng)+電動(dòng)汽車是一個(gè)大的方向?！?/p>

在先越參加的培訓(xùn)會(huì)上，給他留下最深刻印象的是特斯拉方向盤旁邊的17英寸大屏幕。“屏幕后面就是臺(tái)計(jì)算機(jī)，背后有很多芯片，輸出到很多環(huán)節(jié)操控車的行為。這個(gè)車盡可能把用電腦控制的東西都集中了起來?！碑?dāng)先越看到那塊屏幕時(shí)，功能還很有限。李想在駕駛特斯拉半年后，曾寫過一篇測評(píng)，在文章里抱怨這塊17英寸的大屏幕形同虛設(shè)，“盡管屏幕的菜單設(shè)計(jì)和反應(yīng)速度都媲美iPad Air。由于沒有給中國消費(fèi)者提供地圖和導(dǎo)航的功能，雖然有3G互聯(lián)，但是基本上新鮮過了就再也不用了”。

但智能性的表現(xiàn)，就在于它讓一輛電動(dòng)車即便離開了生產(chǎn)線，也具備不斷更新和成長的能力?！斑@是機(jī)電一體化程度增高才能具備的功能。一臺(tái)車上有成百上千個(gè)ECU，機(jī)電一體化程度不高的話，你只能更新其中一部分芯片，很多芯片必須回廠去刷?！币晃惶厮估墓こ處煂?duì)本刊記者說。特斯拉的車身內(nèi)包括幾大總線：底盤總線、信息娛樂系統(tǒng)總線和動(dòng)力總成總線。“通過一臺(tái)電腦來控制幾個(gè)總線。這個(gè)電腦控制除了平時(shí)駕駛和使用過程中的控制，還有就是用于升級(jí)。通過它發(fā)一個(gè)軟件包，告訴每個(gè)芯片，應(yīng)該升級(jí)到什么版本。這個(gè)升級(jí)的過程是個(gè)精密控制化過程。服務(wù)器通過你車的配置，知道該給你推什么樣的軟件包。這個(gè)過程就像刷手機(jī)，但比刷手機(jī)復(fù)雜得多。”

特斯拉獨(dú)特的駕駛感受，包含著電動(dòng)汽車在智能化上的先天優(yōu)勢

空中升級(jí)的智能化功能是從Model S開始的。第一批產(chǎn)出的Model S并沒有自帶的倒車感應(yīng)系統(tǒng)和雷達(dá)自動(dòng)巡航系統(tǒng)，但和互聯(lián)網(wǎng)連接的屏幕讓它在不斷進(jìn)化。車主可以利用安裝在手機(jī)上的應(yīng)用，遠(yuǎn)程控制車內(nèi)空調(diào)或暖氣，并能夠在地圖上查閱車輛的停放位置。這些變化可能就發(fā)生在一夜之間。2014年10月，增壓式雙引擎版Model S推出時(shí)，馬斯克宣布一套全新的Model S操控系統(tǒng)誕生。通過雷達(dá)探測技術(shù)和GPS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)智能避障和自動(dòng)導(dǎo)航功能?！霸诓痪玫膶恚愕淖{便可以做到在一聲令下隨傳隨到。我還想做到讓充電線自動(dòng)插入汽車充電口，就像一條敏捷的蛇。”

智能性讓電動(dòng)汽車有了奇特的生命力，變成一種有趣的、可以和人產(chǎn)生交互感的物體。客戶對(duì)車輛的使用記錄都會(huì)傳輸回公司，通過電腦的不斷深度學(xué)習(xí)，來改進(jìn)車輛的功能。因此，與傳統(tǒng)汽車不同的是，特斯拉的汽車系列沒有年份制，它以軟件更新的形式處于不斷生長的狀態(tài)。第一個(gè)破譯人類DNA的科學(xué)家克雷格·文特爾這么評(píng)價(jià)實(shí)現(xiàn)了空中升級(jí)的特斯拉Model S：“改變了交通的一切，它是一臺(tái)在輪子上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)?！?/p>

先越告訴本刊記者，特斯拉在智能性上的表現(xiàn)，讓他對(duì)這個(gè)行業(yè)的理解產(chǎn)生了很多的遐想，汽車已經(jīng)從一個(gè)簡單的交通工具，邁向機(jī)械化和應(yīng)用化的工具。剛在美國結(jié)束的CES也證明了他的判斷，在這個(gè)全球最先進(jìn)的電子消費(fèi)品展上，主角已經(jīng)是智能汽車。它們?nèi)〈送暾箷?huì)上的熱點(diǎn)平板電腦、智能手機(jī)，成為人類探索智能化工具的新載體。

共享汽車

大約在上世紀(jì)90年代初，美國交通部提出了“智能交通”的概念，其核心是解決人、車、路三者之間的和諧關(guān)系，有幾個(gè)大的目的：環(huán)保，減少交通擁堵，還有安全。以這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來比照中國今天的城市交通痼疾，電動(dòng)汽車是未來交通最合適的載體。除了能源排放為零，智能功能所包含的自動(dòng)駕駛更是安全和交通擁堵的解決之道。

“交通擁堵這個(gè)事情本質(zhì)上短期內(nèi)是無法避免的，換句話說，我們怎么來擁抱交通擁堵？”李想對(duì)本刊記者說，“我們的一個(gè)看法就是自動(dòng)駕駛。按照美國交通協(xié)會(huì)定的標(biāo)準(zhǔn)來講，特斯拉目前實(shí)現(xiàn)的就是二到三級(jí)別的自動(dòng)駕駛。還有新的馬上要上市的奔馳E，都是二級(jí)別的自動(dòng)駕駛?！彪妱?dòng)車依靠車身配備的傳感器，可以處理擁堵時(shí)的駕駛狀況?！斑@些在中國大城市的需求會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出全球，因?yàn)檫@些功能挑戰(zhàn)最大的問題是交通擁堵。過去擁堵的時(shí)候，我們是在跟其他的車，跟自己較勁兩三個(gè)小時(shí)。可能往后看五年，堵車這件事情還是沒辦法避免，但有了自動(dòng)駕駛，每天堵在路上的兩三個(gè)小時(shí)我可以用起來，可以看看手機(jī)、看看書，不需要去跟旁邊的車較勁了。至少在北京的環(huán)線、上海的高架，在擁堵時(shí)段使用自動(dòng)駕駛已經(jīng)完全沒有問題了，而且只會(huì)越來越安全。過去浪費(fèi)的焦慮的兩到三個(gè)小時(shí)，變成了你可以學(xué)習(xí)閱讀和思考的兩到三個(gè)小時(shí)?！?

對(duì)駕駛者來說，一輛具備自動(dòng)駕駛功能的智能車可以改善擁堵時(shí)的個(gè)體感受。但對(duì)城市交通來說，如何調(diào)節(jié)城市用車的高峰和低谷，才是要面對(duì)的未來。滴滴打車的總裁程維曾經(jīng)為高峰期的用車問題困擾：“我們發(fā)現(xiàn)如果只有職業(yè)司機(jī)，不管怎么調(diào)節(jié)，高峰期都是叫不到車的，這令我很困擾。直到有一次我拜訪了北京大學(xué)的周其仁教授，我問他怎么能在高峰期保障用戶打到車。他說這是一個(gè)典型的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，叫‘潮汐需求經(jīng)濟(jì)學(xué)。類似的問題還有春運(yùn)和黃金周旅游，像潮汐一樣，用戶需求一波一波，高峰期供應(yīng)都會(huì)瓶頸。”

解決“潮汐需求”的方法是“共享經(jīng)濟(jì)”。這意味著要引入大量的兼職司機(jī)，以填補(bǔ)高峰期5倍于平常的出行需求，又在平峰期退出運(yùn)營，為城市街道留出空間。滴滴專車已經(jīng)通過打車軟件的業(yè)務(wù)開拓在逐步實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)?！敖裉斓蔚蔚膶＼嚒⒖燔囉薪?0%是兼職司機(jī)。我們還有順風(fēng)車，順風(fēng)車在中國現(xiàn)在有700萬輛注冊，它就像三亞的家庭旅館一樣，在高峰期的時(shí)候，把那些并不是職業(yè)酒店的家庭旅館，并不是職業(yè)司機(jī)的白領(lǐng)的資源分享出來，能夠讓大家一起拼車順利的出行?！背叹S在最近的一次公開演講中這么說。

這是中國城市交通必經(jīng)的一個(gè)階段?！八麄冋f未來的智能汽車首先是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)汽車，是一個(gè)無人駕駛汽車，是一個(gè)電動(dòng)汽車，是一個(gè)按需定制的汽車。所以我相信這是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)革命逐步替代工業(yè)革命的時(shí)代，這是一個(gè)不可逆的歷史趨勢?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車一定會(huì)打敗所有的傳統(tǒng)汽車?！背叹S將“滴滴”現(xiàn)在做的事情，稱為“互聯(lián)網(wǎng)出行的第一朵浪花，是整個(gè)汽車第二次革命的前奏”。最終的目標(biāo)是通向無人駕駛，但在這之前，還有很重要的一步——共享汽車。

但要繼續(xù)優(yōu)化城市交通，需要為共享經(jīng)濟(jì)找到更合適它的車型。相對(duì)于傳統(tǒng)汽車來說，在智能性上有非常突出表現(xiàn)的特斯拉，是一輛有代表性和突破性的電動(dòng)車。但相對(duì)于公眾出行來說，這個(gè)接近2.2噸且價(jià)格不菲的大家伙現(xiàn)在看來還并不是一輛適合共享的車。提供打車和租車服務(wù)的“易到用車”總裁周航在自己40歲生日時(shí)，給自己買了一輛特斯拉作為生日禮物。他談到這個(gè)劃時(shí)代的電動(dòng)車產(chǎn)品給自己的震撼和事業(yè)的啟發(fā)：“我真的想造車了，但不是學(xué)埃隆·馬斯克。我是覺得汽車共享時(shí)代真的需要一種為共享而生的汽車。過去我最多就是想想，抑或是在大小場合說說。而現(xiàn)在，我想去做。易到已經(jīng)和奇瑞合作，正在開發(fā)新車型。”

未來的智能出行器

2015年8月，滴滴在杭州的快車服務(wù)增加了一個(gè)“迷你型”的選擇。同樣8.5公里的距離，普通快車的價(jià)格為18元，迷你型只需要1元。這是滴滴為解決“潮汐”現(xiàn)象做出的嘗試——在早晚交通高峰期，獨(dú)自出行用戶是個(gè)巨大的細(xì)分市場。滴滴和杭州當(dāng)?shù)匾患疑a(chǎn)小型電動(dòng)車的廠家合作，計(jì)劃到2015年底上線5000輛，并且進(jìn)入上海和全國其他市場。

這種提供“迷你型”快車服務(wù)的電動(dòng)車外形酷似Smart，雙門兩座，每跑100公里，僅需花費(fèi)2.8～3.92元電費(fèi)，低于當(dāng)前同里程耗費(fèi)的油錢。E20最高時(shí)速80公里/小時(shí)，續(xù)航里程為260公里，可使用220V家用電源接口進(jìn)行充電。因?yàn)楹偷蔚蔚暮献鳎@家電動(dòng)車公司的估值已經(jīng)達(dá)到10億美元左右。

電力驅(qū)動(dòng)，成本低廉，外形小巧，且具備搭載智能系統(tǒng)空間，是目前人們在理念上達(dá)成一致的適合共享的出行載體?！伴_云汽車”的創(chuàng)始人王超認(rèn)為在未來城市中，“最終的交通解決方案肯定是極小的個(gè)人化的東西。就像沙漏一樣，或者像人走路。在人很多的場所會(huì)走得很慢，但絕對(duì)不會(huì)堵死”。而“傳統(tǒng)汽車公司大部分工作都是為了‘行走而做，但在未來的交通體系中，智能交通最重要的部分是在IT公司，車輛的生產(chǎn)廠家會(huì)慢慢變成類似生產(chǎn)計(jì)算機(jī)硬件的企業(yè)，只是一個(gè)載體”。而這個(gè)載體“首先盡量要達(dá)到一定出行速度和小到極致的面積，第二不需要技巧且安全，有保護(hù)出行安全的外殼。這是一種基本形態(tài)。在這個(gè)理念下，將來可能會(huì)出現(xiàn)很多種車型”。

王超以父親名字命名的“開云汽車”就開發(fā)了一款相當(dāng)于“兩個(gè)人投影面積”的電動(dòng)車，大約在8月份就將下線上市。這是一個(gè)在設(shè)計(jì)和外形上盡量做減法的電動(dòng)汽車，前后兩座，比例比Smart還窄，把無用的空間全部給去掉，只留下一個(gè)耐撞擊的外殼能夠保護(hù)安全。它使用電力驅(qū)動(dòng)，保護(hù)人安全快速地出行，沒有任何其他的設(shè)計(jì)取向?！耙院筌?yán)锟梢源钶d智能系統(tǒng)，但首先要求它能方便你最高效的移動(dòng)，這是未來城市出行最基本最初級(jí)的要求?！蓖醭f。

加入制造未來智能出行器的人還有很多。2015年夏天，“汽車之家”創(chuàng)始人李想宣稱自己和老對(duì)手——易車公司創(chuàng)始人李斌，共同參與創(chuàng)辦了蔚來汽車，隨后又公布自己創(chuàng)辦車和家。李斌主導(dǎo)蔚來汽車，打造提供高品質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)的電動(dòng)車品牌，以目前已有的產(chǎn)品來看，與特斯拉較為接近。而李想主導(dǎo)的車和家，則負(fù)責(zé)打造小而美的電動(dòng)交通工具，市面上尚無可參考的企業(yè)。如果非要找一個(gè)接近的樣本，“是類似豐田i-Road那樣的產(chǎn)品?！崩钕雽?duì)本刊記者說。i-Road是一款豐田在2013日內(nèi)瓦車展上公布的三輪兩座電動(dòng)概念車。豐田宣稱它將加入Ha：Mo汽車共享計(jì)劃服務(wù)。Ha：mo是組合了汽車、電動(dòng)助力自行車和公共交通工具的交通支援系統(tǒng)，于2012年10月在東京開始運(yùn)行，豐田也將其視作未來城市交通系統(tǒng)的原型。

但在李想的設(shè)計(jì)中，這個(gè)小而美的電動(dòng)車，不僅要是一輛駕駛感受絲毫不遜色于傳統(tǒng)機(jī)械車的產(chǎn)品，而且未來還將具備電動(dòng)車更擅長的智能性。李想給自己的產(chǎn)品設(shè)計(jì)了賬號(hào)系統(tǒng)——這是所有車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最后競爭的核心數(shù)據(jù)來源。賬號(hào)幫客戶連接所有的服務(wù)，同時(shí)企業(yè)獲得車輛使用的所有的數(shù)據(jù)。這種智能性在車和家開發(fā)的插電式SUV上將發(fā)揮更大的作用，比如用作深度學(xué)習(xí)等。而城市交通的未來，就隱藏在這些龐大的數(shù)據(jù)中。

（感謝實(shí)習(xí)記者唐瑤的幫助）