邢海洋

蘋果10億美元投資滴滴，智能出行的巨大而漫長的棋局又添新動作。不過，和傳統(tǒng)商業(yè)競爭不同的是，這是一場“珍瓏棋局”，砸錢起到的效果邊際效應(yīng)遞減，關(guān)鍵的技術(shù)發(fā)明卻可能隨時令競爭局勢出現(xiàn)全新氣象。

不燒包的蘋果，在下一盤很大的棋？

有“華爾街狼王”之稱的投資大亨、對沖基金巨頭卡爾·伊坎（中）

5月6日盤中，蘋果公司股價一度下跌至91.85美元，降至2014年6月以來最低點，與去年4月末創(chuàng)下的最高值134.54美元相比，蘋果市值已損失近2300億美元。

有趣的是，作為全球現(xiàn)金儲備最多的公司，蘋果手里的錢包也有這么“鼓”。蘋果手機(jī)如同搖錢樹，其超高的利潤率把蘋果的錢包塞得越來越滿，到了富可敵國的程度。2013年底蘋果的現(xiàn)金持有量為1590億美元，2014年底持有1780億美元，到2015年底上升到2157億美元。以這樣的攢錢速度，蘋果此時此刻的現(xiàn)金或已經(jīng)超過了市值損失的2300億美元。

可今年，一直因蘋果現(xiàn)金儲備豐厚而大舉投資蘋果的“華爾街狼王”卡爾·伊坎（Carl Icahn）卻清空了蘋果的股票。這位在80年代收購熱潮中發(fā)家的傳奇“兀鷲資本家”，以其兇狠的收購作風(fēng)和不達(dá)目的誓不罷休的強(qiáng)硬性格而聞名華爾街。3年前Icahn斥資上百億進(jìn)軍科技公司，他在Netflix、Dell、eBay及蘋果公司的一系列動作更是為其贏得了激進(jìn)投資者的“美譽”。不過，科技公司一旦被禿鷲盯上肯定沒好事，卡爾·伊坎一直要求蘋果擴(kuò)大股票回購規(guī)模，稱蘋果的股票被低估，蘋果的市值理應(yīng)超過1萬億美元。所以蘋果一邊在海外市場日進(jìn)斗金卻因為避稅的原因不拿回美國國內(nèi)，一邊發(fā)債回購股票，為華爾街大佬打工，成就了一場現(xiàn)金大聚散的奇觀。

5月16日，蘋果CEO蒂姆·庫克現(xiàn)身北京王府井蘋果零售店參加開發(fā)者代表活動，滴滴出行總裁柳青陪同。左起：柳青、Tap4funCEO徐子瞻、蒂姆·庫克、日日煮創(chuàng)始人朱嘉盈、美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人穆榮均、美圖秀秀創(chuàng)始人吳欣鴻、今日頭條創(chuàng)始人張一鳴

現(xiàn)在，再多的現(xiàn)金，已經(jīng)抵擋不住市場飽和的困境。在美國，早在2013年美國智能手機(jī)的滲透率就接近了60%，到了2015年底，68%的美國人擁有智能手機(jī)；平板用戶普及率達(dá)到45%，富裕市場的智能產(chǎn)品早就失去了動勢。到了蘋果手機(jī)推出9年后的今天，這種趨勢更加明顯了。2015年，美國本土市場，一些年齡段智能手機(jī)普及已經(jīng)接近飽和：18歲到29歲美國人智能手機(jī)普及率達(dá)到86%；30歲到49歲美國人智能手機(jī)普及率達(dá)到83%；87%的年收入在7.5萬美元以上的家庭擁有智能手機(jī)。

清空蘋果股票，按卡爾·伊坎的說法，他擔(dān)心中國對蘋果的態(tài)度發(fā)生了改變。4月初，廣電總局下令要求蘋果下線iTunes電影和iBooks商店，中國認(rèn)為蘋果已經(jīng)深入了國家的核心行業(yè)。豈止是網(wǎng)店這樣對蘋果利潤貢獻(xiàn)率微不足道的小麻煩，今年第二個會計季度，iPhone銷量首現(xiàn)下滑，且十幾年來營收首次下降，中國市場的下滑尤其引人注目，跌26%。2012年迄今，后喬布斯時代的蘋果業(yè)績保持高增長很大程度要歸因于庫克在新興市場的開拓。蘋果在2011～2015年期間獲得的巨幅增長，僅中國市場就貢獻(xiàn)了其中的43%。在中國，2015財年蘋果公司通過大中華區(qū)獲得的收入增長幅度為85%。

當(dāng)智能手機(jī)市場從藍(lán)海變紅海，蘋果不得不將目光投向非手機(jī)市場，蘋果以10億美元投資滴滴，接下來，更爆炸的新聞是蘋果盯上價值600億美元的時代華納。為了尋求更多的增長點，蘋果將目光投向了更廣闊的領(lǐng)域。蘋果擁有自己的硬件產(chǎn)品Apple TV，雖然不像手機(jī)那樣成功，但也不失為穩(wěn)健的經(jīng)營方向，尤其當(dāng)蘋果試圖生產(chǎn)內(nèi)容后，它就有可能與傳統(tǒng)的內(nèi)容生產(chǎn)商一道分羹這一巨大而注定增長的市場。這一點上微軟就為技術(shù)公司探過路，卻是一次并不成功的跨界。微軟和美國全國廣播公司在上世紀(jì)90年代建立了合資企業(yè)，并推出MSNBC.com，20世紀(jì)初兩家公司分道揚鑣。

蘋果的困境正在于此，iPhone的光環(huán)消退后，它急需找到另一個閃閃發(fā)光的替代品，可惜暫時沒找到。退而求其次，也要用手中的2000余億美元現(xiàn)金營造出新的增長點，否則，這2000多億美元就只配得上債券的收益。蘋果公司的“金山”，也因為缺乏想象力而變得暗淡。

公開的秘密

時代華納是一家了不起的公司，近百年歷史的傳媒集團(tuán)。但蘋果突入傳媒娛樂業(yè)，一個不能再傳統(tǒng)的行業(yè)，尤其是傳媒行業(yè)的利潤正受到互聯(lián)網(wǎng)新媒體的蠶食，投資該行業(yè)更像是一場舍本逐末的戰(zhàn)略決策。2000年新經(jīng)濟(jì)泡沫的頂峰，互聯(lián)網(wǎng)新貴美國在線1810億美元與老牌傳媒帝國時代華納的合并曾經(jīng)名動一時，卻并未帶來預(yù)想的結(jié)果。如今美國在線早“塌縮”成一家不再具有影響力的小企業(yè)，從時代華納分離出去。

要為蘋果的2000多億美元現(xiàn)金找到高回報的前景，只有把它放進(jìn)一個蓬勃發(fā)展的籃子里，傳統(tǒng)行業(yè)顯然不足以勝任。新興的行當(dāng)，那些既創(chuàng)造出消費者全新的需求體驗，同時又侵蝕傳統(tǒng)行業(yè)的市場份額的行業(yè)，才可能提供復(fù)合的超速成長。以顛覆性體驗起家的蘋果不可能不知道這一點?？上?，如同攫取皇冠上的鉆石，這樣的機(jī)會可遇不可求。

盡管蘋果一直故作神秘，從未承認(rèn)自己有造車計劃。但在硅谷，這卻是一個公開的秘密。早在2013年，蘋果宣布向汽車領(lǐng)域進(jìn)軍，宣布iOS in the Car計劃，將用戶的iOS設(shè)備使用體驗與汽車儀表盤系統(tǒng)無縫結(jié)合。有報道稱，蘋果的造車項目以“Titan”命名，參與“Titan”項目的人員已超過1000人，其中很多人都來自電池、電動和混合動力系統(tǒng)領(lǐng)域，而且大多有在世界級汽車企業(yè)工作的經(jīng)歷。關(guān)于蘋果汽車項目的消息越來越多，如在德國柏林雇傭了15到20位頂級汽車工程師，組建了一個秘密的汽車研發(fā)實驗室；雇傭了充電站工程專家，與充電領(lǐng)域公司商討兼容與測試問題，還有消息稱蘋果將在愛爾蘭建廠投產(chǎn)汽車。每一個動作都引起外界對蘋果汽車登臺的猜測。

來自摩根士丹利的分析師在研究蘋果研發(fā)投入時，得到了一個驚人的發(fā)現(xiàn)。蘋果的研發(fā)投入正在加大，目前在研發(fā)時的投入比當(dāng)年開發(fā)iPhone的時候多，現(xiàn)金的消耗上甚至比全球前14名傳統(tǒng)汽車廠商的研發(fā)投入總和都要多。2013到2015年，蘋果在研發(fā)方面的額外花費高達(dá)50億美元，其他也在進(jìn)行電動汽車研究的傳統(tǒng)代工汽車廠商在研發(fā)上的投入只有1.92億美元。即便是電動車巨頭特斯拉，同期投入也僅有4.44億美元，遠(yuǎn)低于蘋果。

汽車制造業(yè)是全球資本密集度最高的行業(yè)，要撼動這樣一個堅如磐石的行業(yè)，為大眾帶來一款廉價易用的自動駕駛電動車，有誰能更加勝任？汽車制造過程復(fù)雜，成本高昂，承擔(dān)的安全與環(huán)保責(zé)任重大，并非誰都能進(jìn)入的行業(yè)。當(dāng)然，這些困難錢都能解決。2015年，汽車行業(yè)上市公司研發(fā)預(yù)算總和達(dá)到1093億美元，大眾一家就投入了153億美元。當(dāng)然，除了蘋果，美國頂尖的科技公司如微軟和谷歌也都儲備著動輒上千億美元的現(xiàn)金，但谷歌早開創(chuàng)了自動駕駛這個全新的領(lǐng)域，對科技創(chuàng)新的并購更是四面開花，唯有蘋果從不“燒包”，儲備下可以顛覆汽車行業(yè)的“戰(zhàn)爭基金”。

如果說錢不是一切，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域“虎口奪食”，特斯拉已經(jīng)為蘋果開過路了。盡管特斯拉每款車都在虧損，但其創(chuàng)建者馬斯克是數(shù)十年來成功白手起家創(chuàng)立了一個打破公眾認(rèn)知的汽車品牌的第一人。如果他擁有蘋果的資源，前途不可限量。實際上蘋果已經(jīng)在特斯拉挖角，不過是兩家公司互相“挖”，去年2月，據(jù)《彭博社》透露，或許是因為特斯拉不斷挖走蘋果工程師惹怒了蘋果，蘋果開價25萬美元獎金和高達(dá)60%的工資漲幅來吸引特斯拉的員工。那之前特斯拉挖走了蘋果150名設(shè)計師和工程師。

可在造車的路上，刻意低調(diào)的蘋果還是遇到了不得不低調(diào)處理的問題。“Titan”造車項目似乎遇到了重大挫折，繼總負(fù)責(zé)人斯蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）離職后，汽車項目的招募工作也被凍結(jié)，原本預(yù)期的產(chǎn)品在2019年發(fā)布，很可能因此而推遲。

外界對于蘋果公司秘密造車向來褒貶不一。僅從Titan研發(fā)團(tuán)隊的規(guī)?？矗芏喾治鰩熣J(rèn)為千人團(tuán)隊難以滿足獨立造車需求。自2010年末特斯拉上市以來，員工已經(jīng)增長15倍，目前總員工已經(jīng)達(dá)到1.4萬人，這些人共研發(fā)銷售出兩款車型。與傳統(tǒng)車廠相比，特斯拉還是小巫見大巫。到2014年底通用汽車有員工21.6萬人，運營10個品牌的汽車。即使以當(dāng)前傳統(tǒng)廠商投入自動駕駛的“重兵”相比，蘋果都顯得與其即將擔(dān)負(fù)的責(zé)任不相稱：博世參與自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)的工程技術(shù)人員達(dá)2000名。而從事汽車工業(yè)的計算機(jī)視覺算法和駕駛輔助系統(tǒng)的芯片技術(shù)研究的Mobileye公司研發(fā)技術(shù)人員則高達(dá)4000～5000名。

1000人的團(tuán)隊規(guī)模讓人對于蘋果能否獨立開發(fā)智能汽車打上了一個問號。不止于此的是，與高科技電子產(chǎn)品帶來的超級利潤相比，蘋果真的甘于放低身價，擠入汽車制造的一片紅海？汽車行業(yè)的利潤率太低了，還不到10%，而電子產(chǎn)品行業(yè)的利潤率高達(dá)35%～40%，蘋果又是電子產(chǎn)品王冠上的明珠，iPhone 6的制造成本是200美元，終端價格可以賣到650美元。即使是汽車，大多數(shù)利潤也來自軟件和電子器件，而不是車皮、輪胎等機(jī)械部件。一輛汽車的利潤分配既然如此清晰明白，蘋果難道不會自Titan計劃之始就對整車制造退避三舍，而是目標(biāo)放在一款自動駕駛的通用軟件上？

為什么不是特斯拉

事關(guān)蘋果造車，外界得到的最明確的一個暗示來自蘋果運營部門高級副總裁杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）的一句話，在與知名科技專欄作家莫博士的訪談時，一位觀眾問道：蘋果手持大量美元現(xiàn)金最有可能去干什么呢？威廉姆斯以“汽車是移動設(shè)備（Ultimate mobile device）的終極形式，不是嗎？”作答。

既然Apple Car將是繼iPhone后最能夠為蘋果提供想象力和發(fā)展空間的產(chǎn)品；既然制造整車，在一個成熟的行業(yè)里蘋果并無優(yōu)勢；既然蘋果有2000多億美元現(xiàn)金，蘋果為什么不收購一家車廠，最快速地沖入競技場中。要知道，靠招聘研發(fā)人員，靠制定項目日積月累地推進(jìn)，這是硅谷最落后的生產(chǎn)方式。而汽車恰恰是科技與機(jī)械技術(shù)的集大成者，造一輛汽車遠(yuǎn)比一部手機(jī)復(fù)雜得多，蘋果盡可以向富士康下達(dá)幾千萬iPhone的訂單，卻沒有一家汽車制造商既有產(chǎn)能也有意愿為蘋果貼牌。簡而言之，這是兩個完全不同的領(lǐng)域。于是乎，等到蘋果研發(fā)出車型，建好了廠房，谷歌的自動駕駛車早上路了，沃爾沃、奧迪等的自動駕駛技術(shù)都成為標(biāo)準(zhǔn)配置，最緊要的是特斯拉的大眾普及車型Model 3都走進(jìn)家庭了，那時候還有多少市場留給蘋果？

可蘋果偏偏遇到了一位不燒包的當(dāng)家人，蘋果的傳統(tǒng)是硬件軟件一體化的自建生態(tài)。早在Titan計劃之前，操心的投資人和分析師們就開始為庫克張羅了。2013年10月，一位分析師在給庫克的公開信中建議收購特斯拉，因為“這樣蘋果就能制造iCar了”。2015年2月，奧斯卡謝幕派對上，有攝影師拍到馬斯克與蘋果首席設(shè)計師喬納森·艾維的聊天鏡頭，緊接著報紙上出現(xiàn)了一篇《蘋果將花18個月用750億美元收購特斯拉》的文章，當(dāng)然這不是事實，只是著名的創(chuàng)業(yè)家、天使投資人Jason Calacanis的預(yù)測。去年3月，蘋果的股東年會上，有倆投資人站起來說“庫克你應(yīng)該收購特斯拉”，庫克未予置評。

這都是2015年上半年發(fā)生的事件，下半年特斯拉的股價沒有實質(zhì)性變化，可蘋果收購特斯拉的消息傳言不斷，傳言的收購金額從750億美元漲到了1000億美元，從3倍于特斯拉的市值漲到了4倍。蘋果更有錢了還是特斯拉開價更高？事實上，當(dāng)特斯拉今年4月推出了Model 3車型，當(dāng)周預(yù)訂量超過30萬輛之后，塵囂日上的收購傳言反而安靜了。

蘋果一次次辟謠，馬斯克也辟謠。特斯拉要投資50億美元建造Gigafactory，還得在2017年生產(chǎn)20萬輛Model 3，2020年要實現(xiàn)年產(chǎn)50萬輛的目標(biāo)，從火箭發(fā)射公司Space X到太陽能發(fā)電企業(yè)Solar City到特斯拉，馬斯克的每個企業(yè)都是資金鏈緊繃著，經(jīng)常游步于破產(chǎn)的邊緣，但馬斯克也并未表現(xiàn)出他當(dāng)年賣掉PayPal的決絕。特斯拉是他實現(xiàn)人類擺脫化石原料的理想的一部分，顯然還不到拿出來交易的時候。

最重要的，或許是企業(yè)家個性不合，“一山難容二虎”。庫克的天賦在于市場營銷，供應(yīng)鏈管理：要不是因為他，蘋果就不可能有堆成山的現(xiàn)金。隨著蘋果iPhone像印鈔機(jī)一樣創(chuàng)造利潤，蘋果吸走了它的供應(yīng)商和無線運營商的大部分利潤。但是庫克不是那種滿腦子都是瘋狂創(chuàng)意的人，他不愿意冒很大的風(fēng)險。而馬斯克則是如同喬布斯一樣的、瘋狂古怪的創(chuàng)業(yè)天才，從不甘居人下。以普通人的眼光，馬斯克恐怕不是正常的人，他用一年的時間僅靠讀書就使自己成為火箭專家，隨后創(chuàng)立了Space X，他面試每一位來特斯拉求職的工程師，他就睡在特斯拉組裝線的旁邊。

智能出行的萬億蛋糕

移動設(shè)備之后科技業(yè)最大的蛋糕無疑是智能出行，軟件方面，Uber與滴滴以及背后的資本積極布局；硬件方面，谷歌、百度以及幾乎所有傳統(tǒng)汽車廠商都在嘗試自動駕駛解決方案。而電動汽車遲遲不能與燃油汽車抗衡的關(guān)鍵，電池技術(shù)的改進(jìn)也緊鑼密鼓地推進(jìn)著，除了特斯拉和松下的Gigafactory，大眾汽車將投資100億歐元新建大型電池工廠，意欲轉(zhuǎn)型為一家領(lǐng)先的電力汽車制造商，計劃在2025年前每年出售100萬臺電動及油電混合動力汽車。

汽車行業(yè)目前正處于深刻變革中。當(dāng)對沖基金離場，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋卻投資10億美元買入蘋果，坊間流傳著一種說法：“不是巴菲特開始對科技股感興趣了，而是蘋果變成了巴老喜歡的樣子?！庇绕涫前头铺叵騺硪蚤L期投資著稱，這令投資者們猜想，這位“奧馬哈先知”是不是發(fā)掘到了自己尚未發(fā)現(xiàn)的蘋果身上的閃光點。最終這些猜測不了了之，巴菲特承認(rèn)這筆投資是他的繼任者做的。巴菲特下面有兩個投資經(jīng)理人，每個人的權(quán)限是10億美元以下的投資。

2014年10月16日，媒體工作人員在美國加州庫伯提諾的蘋果總部直營商店體驗27英寸蘋果電腦

但巴菲特是否感受到了智能出行對自己資產(chǎn)帶來的威脅呢？網(wǎng)絡(luò)上流傳著一篇分析文章《特斯拉CEO馬斯克要滅了巴菲特的5家公司》。長期以來，巴菲特鐘愛的公司大多來自于能源、運輸、制造業(yè)等領(lǐng)域。巴菲特認(rèn)為，這些領(lǐng)域與美國經(jīng)濟(jì)狀況緊密相關(guān)，更容易理解。在巴菲特過往投資的公司中，就出現(xiàn)過美國運通、富國銀行、埃克森美孚、沃爾瑪?shù)却蟊P藍(lán)籌股。而馬斯克投資太陽能、自動駕駛，為運輸業(yè)和能源業(yè)帶來深刻變革。巴菲特財富帝國的基石是保險業(yè)務(wù)，先收錢后賠錢的模式可讓保險公司擁有大量現(xiàn)金。如今，巴菲特也感受到了無人駕駛對其“基石”的侵蝕?！拔艺J(rèn)為無人駕駛還有很長一段路要走，但它一定是會出現(xiàn)的。任何使汽車更安全的東西都是對社會有益的，但對汽車保險行業(yè)來說是有害的?！比绻麤]有事故發(fā)生，就沒有保險存在的必要了。

對蘋果的投資或能夠幫助巴菲特抵御自動駕駛的影響。通過投資滴滴，摩根士丹利的分析師推測，蘋果有意通過進(jìn)軍出行共享領(lǐng)域創(chuàng)造經(jīng)常性收入來源，而不是擁有自主汽車。蘋果在這一領(lǐng)域的支出高于主要OEM（代工）汽車廠商，能夠在出行共享市場獲得至少16%的份額，與其目前在智能機(jī)市場的份額相當(dāng)。摩根士丹利稱，出行共享市場規(guī)模預(yù)計將達(dá)到2.6萬億美元?？紤]到這一市場的龐大規(guī)模，蘋果的潛在營收非?？捎^。他們預(yù)計，到2030年時，出行共享業(yè)務(wù)將為蘋果帶來4000億美元營收和每股16美元收益，這比蘋果當(dāng)前其他任何業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)都要多。

可到目前為止，智能出行的金鑰匙卻不握在這些大企業(yè)的手中。電池技術(shù)的改善對電動汽車的成功至關(guān)重要，電池壽命決定了機(jī)動車的范疇，充電時間縮短也被認(rèn)為是未來幾年內(nèi)影響銷售的重要因素。來自創(chuàng)業(yè)公司和實驗室的探索對電動汽車的未來至關(guān)重要，當(dāng)電池技術(shù)革命的消息以密集卻支離破碎的聲音不斷傳來的時候，外界無法確定何種技術(shù)將占據(jù)主流市場。

而共享出行和自動駕駛方面，大局已定。