◎ 汪彧　周光明　浙江省杭州灣資源和環(huán)境研究會

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錢塘江千噸級出海航道開發(fā)研究

◎ 汪彧周光明浙江省杭州灣資源和環(huán)境研究會

摘要：水上運輸最為突出的特點是運輸總量大、成本低、節(jié)能環(huán)保，通過開發(fā)錢塘江千噸級出海航道，能夠為其沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展提供價格低廉的運輸渠道，有助于該地區(qū)整體競爭力的提升。文章首先簡要闡述了錢塘江出海航運歷史及現(xiàn)狀，隨后分析了錢塘江中下游地區(qū)出海航運需求，在此基礎上對錢塘江千噸級出海航道開發(fā)原則與指導思想及開發(fā)方案與布局進行了詳細論述。

關鍵詞：錢塘江 航道 開發(fā)

錢塘江是浙江省最為重要的一條河流水系，然而，由于受到各種因素的影響和制約，使得錢塘江流域的水路交通嚴重受阻，從而導致了大宗物流的成本始終居高不下，這不但影響了地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，還阻礙了地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為了解決這一問題，應當加快錢塘江千噸級出海航道的開發(fā)速度，這對于該區(qū)域的經(jīng)濟建設具有非常重要的現(xiàn)實意義。借此，本文就錢塘江千噸級出海航道開發(fā)展開研究。

1.錢塘江出海航運歷史及現(xiàn)狀

1.1歷史情況

相關歷史資料記載，錢塘江的出海航運曾經(jīng)出現(xiàn)過一段繁盛的時期，三國時代，錢塘江中下游的航運便以初具規(guī)模；到了隋唐時期，南北運河的貫通，使得明州（杭州）和臨安（寧波）成為了海上非常重要的通商口岸；北宋時的明州和臨安是主要的對外貿(mào)易城市，南宋時，在兩個城市中均設立了“市舶務”，具體負責對外貿(mào)易的管理。

1.2現(xiàn)狀分析

（1）河口。錢塘江的流域面積約為55558，整個錢塘江可以分為上、中、下三段，上段被稱之為河流段，全長約75km，由于該段受潮汐的影響比較輕微，所以其河床相對比較穩(wěn)定；中段被稱為河口段，全長約為122km，該段由于受到徑流與潮汐的共同作用，其河床的穩(wěn)定性較差；下段也被稱之為杭州灣，全長85km，以潮汐作用為主，河床深槽的平面擺動相對比較穩(wěn)定。

（2）航道?，F(xiàn)階段，錢塘江水系共有如下幾條航道：衢州～金華（衢江）、衢州～蕭山赭山、蕭山赭山～杭州灣大橋、杭州灣大橋～洋山港。

（3）港口。受城市總體布局規(guī)劃的影響，錢塘江周浦至三堡段上的貨運碼頭整體變遷，由此使得錢塘江富陽以下僅剩余為數(shù)不多的貨運碼頭。

（4）航運量與船舶營運。相關統(tǒng)計結(jié)果顯示，杭州水運的進口物資以能源及各類生產(chǎn)物資為主，主要來自于以下地區(qū)：上海、江蘇、長江中下游，鋼材、煤炭、油品的進口量約占總進口量的60%左右。目前，杭州市共有四家海運公司，其船舶的噸位從200-1300不等。

2.錢塘江中下游地區(qū)出海航運需求

相關調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，杭州、金華、衢州三個市的貨運總量約為4.22億噸，大宗貨物占運輸總量的60%左右，約為2.5億噸，是華東地區(qū)水運最發(fā)達的三個地級市。2010年三個市的水運總量約為5613萬噸，僅為大宗貨物的13.3%，導致這一問題的主要原因是錢塘江出海航運受阻，該流域的水運資源無法獲得充分利用。在我國浙江省的海運位居前列且極具發(fā)展?jié)摿Φ腻X塘江，因為河口沙坎的存在成為了航運盲道。浙江省的海陸運輸發(fā)達，而內(nèi)河水路運輸除了杭嘉湖區(qū)域比較發(fā)達之外，其它江河的水運資源開發(fā)均略顯滯后，為了滿足錢塘江中下游地區(qū)出海航運需求，應當加大對錢塘江出海航道的開發(fā)力度，進一步完善海河水運網(wǎng)，這有助于促進浙江省綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展。

3.錢塘江千噸級出海航道開發(fā)原則與指導思想

錢塘江千噸級航道開發(fā)要以浙江省水運發(fā)展規(guī)劃為指導，以促進社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展為目標，將其作為一項“港航強省”的重要基礎設施進行建設，構(gòu)建起環(huán)杭州灣地區(qū)綜合交通運輸網(wǎng)絡體系。在航道開發(fā)中，要堅持經(jīng)濟效益與社會效益并重的原則，做好項目前期工作，編制項目實施方案。編制依據(jù)具體包括：杭州市交通局、設計規(guī)劃院于2008編制的《杭州港總體規(guī)劃（2005-2020）》；交通運輸部下達的《關于杭州港總體規(guī)劃的批復》；《浙江省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃》；《錢塘江河口綜合規(guī)劃》；《關于加強長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》國發(fā)［2011］2號；《內(nèi)河航道與港口水文規(guī)范》（JTJ214-2000）；《金華市人民政府關于金華蘭溪港總體規(guī)劃的批復》金政發(fā)［2006］195號。

表1　四工段潮差累計頻次

4.錢塘江千噸級出海航道開發(fā)方案與布局

4.1出海航道的總體方案

由于多方面因素的影響和制約，使得錢塘江出海航運嚴重受阻，因此在開發(fā)錢塘江出海航道時，應當以解決船舶出港所面臨的難題作為出發(fā)點，制定航道總體開發(fā)方案。首先提出船舶進出港（杭州）最佳的程潮航行方式，通過對潮差的有效利用，即船舶可在涌潮后乘漲潮流一潮進港；出港的船舶可以在赭山灣錨地，并在一潮時通過沙坎淺段，到陳文港半潛式候潮錨地候潮，并在第二潮高平潮時出港。為了使船舶的航行得到足夠的安全保障，分別在以下位置臨江建造陸基導航站，二十工段、四工段、木港八號大壩、順壩，同時建立專用的保障指揮平臺，配置專用的測量船，定期對江道主槽位置及河床地形進行測量，以此來給船舶航行提供參數(shù)。為了進一步增強航道的貨運通過能力，決定開發(fā)淺吃水專用船型。

4.2千噸級出海航道的具體布局

本次開發(fā)的出海航道所在的水域為杭州灣遮蔽航區(qū)，它是一條天然航道，航道開發(fā)段從蕭山美女壩至澉浦的長度約為76km。

（1）航道尺度。在對航道尺度進行設計時，應對航道的有效寬度及彎曲半徑予以重點考慮。其中航道的有效寬度可以按照國家現(xiàn)行的《海港總平面設計規(guī)范》（JTJ211-99）中給出的計算公式進行計算。雙向航道的有效寬度W可用下式進行計算：

在上式當中，A表示航跡帶的寬度（單位：m），其計算公式為：

n為船舶漂移倍數(shù)，為風、流壓偏角（單位：°），B為設計船寬；b表示船舶間的富裕寬度（單位：m），可取設計船寬；c表示船舶與航道底邊之間的富裕寬度（單位：m）。為了使千噸級出海航道能夠滿足淺吃水2500噸級船舶的航運要求，在對航道有效寬度進行計算時，b取2500噸級海船的最大船寬17.6m，經(jīng)計算當W≥118m時，可以滿足船舶雙向通航需要。通過對江道底潮位進行實時觀測后發(fā)現(xiàn)，主槽過水水面寬度最窄的位置處超過150m，因此118m的航道寬度可以滿足出海航道雙向通航的要求。由于錢塘江千噸級出海航道為天然航道，其相對比較順直，經(jīng)過具體分析后，整條航道上的三處彎道的彎曲半徑全部在1000m以上，可以滿足2500噸級船舶在航道中的轉(zhuǎn)向要求。

（2）潮次的通航保證率。受潮汐作用的影響，千噸級出海航道的水深會隨著潮汐的漲落而發(fā)生變化。通過對歷史江道測圖進行查看之后得知，四工段河床是錢塘江沙坎的頂點，它的水深條件是控制整條航道的關鍵之所在。根據(jù)有關資料中記載的倉前、鹽官的逐潮高底潮位數(shù)據(jù)情況，經(jīng)過統(tǒng)計分析后，得出了四工段潮差的累計頻次，詳情見表1。

按照江道地形每年4月、7月和11月的實測數(shù)據(jù)，結(jié)合四工段實測的河床高程數(shù)據(jù)及相應月份的逐潮高潮位，對四工段沙坎的實際水深條件進行了分析，最終得出如下結(jié)果：四工段2.5m以上的逐潮潮差的出現(xiàn)頻次為57.2%，3.0m以上為44.1%，淺吃水1000噸級和2500噸級船舶的潮次通航保證率分別可以達到87.8%和77.6%。

（3）貨運通過能力。按照上文計算所得的航道通航保障率結(jié)果，可計算出航道的貨運通過能力，其中20個泊位半潛式港池候潮錨地的設計貨運通過能力為4034萬噸，50個船位半潛式港池候潮錨地設計貨運通過能力為10087萬噸。

（4）候潮錨地。由于錢塘江本身的水文條件比較特殊，加之本次千噸級航道開發(fā)所采用的一潮進港、兩潮出港的模式，需要配置相應的候潮錨地。其中進港錨地直接利用原有的澉浦錨地和乍浦錨地；出港錨地確定為赭山灣錨地；因為船舶經(jīng)過四工段沙坎之后，要在陳文港進行候潮，但由于該段并沒有可直接作為天然錨地的水域，所以要利用陳文港岸線修建一個半潛式港池候潮錨地，以此來滿足船舶候潮需要。

5.結(jié)語

綜上所述，錢塘江作為我國為數(shù)不多的強感潮河流之一，其自身具有一定的特殊性，這在一定程度上增大了航道開發(fā)的難度。本文在對錢塘江出海航運歷史及現(xiàn)狀進和錢塘江中下游地區(qū)出海航運需求進行簡要分析的基礎上，對錢塘江千噸級出海航道開發(fā)方案與布局進行了研究。通過該航道的開發(fā)，能夠進一步推動浙江地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

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