韓璐

作為一名乘客，大概很少會留意飛機發(fā)動機未啟動時，為飛機提供獨立啟動及備用電源的其實是輔助動力裝置（APU），也不會意識到飛機降落前，其實已經(jīng)在機場上空完成了“五邊飛行”。

在很長一段時間里，航空技術(shù)的發(fā)展就是這樣，是“遠在天邊”的話題?？墒牵?dāng)飛行這一交通方式越來越普及、人們愈發(fā)注重飛行安全與飛行體驗的時候，它就開始變得“近在咫尺”了。

76年前，8歲的唐.貝特曼就是因為目睹了一場墜機，在成年后選擇進入了飛行安全領(lǐng)域，并且發(fā)明了航空史上最為重要的安全系統(tǒng)：近地警告系統(tǒng)（GPWS）。系統(tǒng)將特定位置點與高度匹配飛行的高度、時速、軌跡等信息來判斷潛在的撞地風(fēng)險，并提供相應(yīng)的語音和燈光預(yù)警，告知危險狀態(tài)。

在GPWS問世之前，各大航空公司因可控飛行撞地（CFIT）事故年均損失約8架飛機。但到了1980年，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）強制安裝GPWS應(yīng)用后的第6年，僅美國運營商中CFIT事故發(fā)生率就減少了90%。因此，唐.貝特曼被譽為是“航空業(yè)有史以來拯救最多生命的人”。

今年5月末，已經(jīng)耄耋之年的他，宣布正式從霍尼韋爾航空安全系統(tǒng)與科技的科研理事和首席工程技術(shù)專家的崗位上退休，為他長達56年的任職期畫上了完美的句號。

唐.貝特曼的故事在霍尼韋爾里像傳奇，也是這個集團中的一個縮影，太多的新技術(shù)因為這里的工程師們，從無到有。

天空新入口

霍尼韋爾航天航空集團總部位于美國亞利桑那州的州府菲尼克斯，這座南接Sonoran沙漠的遼闊城市，有著全美前十大繁忙的機場：菲尼克斯天港國際機場。除了每天承載接待大量進出港旅客外，霍尼韋爾也在這里完成旗下航電系統(tǒng)的測試機試飛試驗。

霍尼韋爾航空航天集團首席試飛員Joe Duval告訴《二十一世紀(jì)商業(yè)評論》（下稱《21CBR》）記者，霍尼韋爾有5架這樣的試飛飛機，均是退役機，購來用于測試不同的機載航電設(shè)備，正常情況下，每年試飛次數(shù)可以達到3000次以上。

機場的迎來送往與繁忙的測試，預(yù)示著“天空”正在成為全新的戰(zhàn)場，大家都想卡位這個新商業(yè)空間，實現(xiàn)更多可能。

作為航空航天最重要的技術(shù)提供商之一，霍尼韋爾則是大手筆豪擲前沿技術(shù)的研發(fā)費用。在霍尼韋爾位于菲尼克斯的未來科技實驗室中，每一間房間都有一個不同的科研項目在進行。有意思的是，不少項目甚至來自于“天馬行空”的創(chuàng)意漫畫，但只要關(guān)于未來航空科技，霍尼韋爾都會重金支持研發(fā)。“我們在航空航天集團的研發(fā)投入幾乎是同行們的4-10倍”，在霍尼韋爾航空航天集團高科技先進技術(shù)副總裁Bob Witwer看來，巨額的投入是技術(shù)領(lǐng)先的保障。

在神經(jīng)技術(shù)實驗室里，墻上掛滿了科學(xué)家對于未來飛行方式的設(shè)想?！拔覀儸F(xiàn)在實現(xiàn)的飛行方式包括手控、聲控、自動化，在實驗使用腦電波傳感器控制航空器操作，” Bob Witwer告訴《21CBR》記者，目前已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)通過捕捉大腦活動的腦電波頻率完成左右上下的控制。作為這項應(yīng)用的長期研究者，霍尼韋爾也已與美國國防部、多家教科研單位聯(lián)手，將自己的研究成果運用到更多生活、醫(yī)療、安防等場景中去。

Bob Witwer坦言，在集團內(nèi)部同時都會有數(shù)百項科技在嘗試與研究，但從實驗室走向機場試飛，概率并不高，而再從試飛完成各項驗證并投放市場的，恐怕要以十年算。但即便如此，并不影響集團的科學(xué)家們的嘗鮮之心。

無線時空

幾年前，霍尼韋爾CEO高德威開始在全球推行一項名為“霍尼韋爾用戶體驗”（簡稱HUE）的項目，旨在考察每個環(huán)節(jié)是否以客戶體驗為優(yōu)先，涵蓋的范圍從產(chǎn)品設(shè)計到包裝，甚至宣傳冊頁上。

對于航空航天集團來說，原先大部分的產(chǎn)品研究都是針對駕駛艙中的飛行員操作來進行，但霍尼韋爾開始越來越意識到最終“評委”是乘客。這也是霍尼韋爾近年來在空中互聯(lián)技術(shù)上下足功夫的重要原因，畢竟這是最能博乘客歡心的產(chǎn)品之一。

當(dāng)前，國內(nèi)外航空公司的空中聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要分為兩類：地對空連接（ATG）和衛(wèi)星連接。前者依靠地面建立發(fā)射基站提供網(wǎng)絡(luò)信號，這意味著當(dāng)飛機長時間飛行在海洋、山丘等特殊地形上空時，網(wǎng)絡(luò)就無法持續(xù)穩(wěn)定；而后者則通過衛(wèi)星與地面網(wǎng)絡(luò)進行數(shù)據(jù)傳輸（根據(jù)波段頻率不同分為L波段、Ku波段和Ka波段等），網(wǎng)絡(luò)能夠全覆蓋?；裟犴f爾采用的是衛(wèi)星技術(shù)——針對飛機等移動設(shè)備需求而設(shè)計的高速寬帶連接服務(wù)Global XpressAviation，2012年開始與國際海事衛(wèi)星組織合作，后者負責(zé)衛(wèi)星發(fā)射，霍尼韋爾則獨家負責(zé)機載終端JetWave的制造。

撲面而來的用戶需求與已經(jīng)能夠被量化的市場規(guī)模，讓霍尼韋爾對機上網(wǎng)絡(luò)的生意很有信心。

在中國，航空公司已經(jīng)在開始尋找航空互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)圈的搭建。東航正在探索空中網(wǎng)絡(luò)的入口角色，將機上Wi-Fi系統(tǒng)打造成一個分發(fā)渠道，連接金融服務(wù)、票務(wù)訂購、生活O2O的重要橋梁，通過這些增值服務(wù)的傭金、服務(wù)費等形式為機上Wi-Fi買單，打造出空中商業(yè)場景。包括南航、春秋在內(nèi)的多家航空公司都在逐步推進機隊網(wǎng)絡(luò)改造，試圖搭建商業(yè)入口。

在2014年，霍尼韋爾針對1045名在過去一年中至少用過一次機上Wi-Fi的美國成年人做了調(diào)查，其中66%的受訪者表示在選擇航班時會考慮其是否提供無線網(wǎng)絡(luò)，而22%的受訪者曾為乘坐有無線網(wǎng)絡(luò)的航班而花了更多的錢；17%的受訪者會從自己原來的“首選”航空公司轉(zhuǎn)投能夠提供更多網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的公司。

這個結(jié)果不論對于霍尼韋爾這樣的技術(shù)供應(yīng)商還是各大航空公司來說，都是利好。Persistence Market Research的研究顯示，2015年至2021年，全球機載無線網(wǎng)絡(luò)市場的年復(fù)合增長率將高達14.9%。

“我們已經(jīng)開始與波音、空中客車等飛機制造商合作，希望相關(guān)設(shè)備可以在飛機制造的過程中安裝或是共同完成舊機型的改裝?！痹诨裟犴f爾航空航天集團航空服務(wù)與連接副總裁Michael Edmonds看來，2016年將是全球高速機上網(wǎng)絡(luò)爆發(fā)的臨界點，強烈的市場需求與愈發(fā)成熟的技術(shù)是“雙引擎”，商用市場規(guī)模將十分樂觀?！霸谔钛a機上網(wǎng)絡(luò)空白后，我們還在研究不同航班之間的空中網(wǎng)絡(luò)互連，希望能在空域?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)共享，真正做到隔空對話?！?/p>

成本效益曲線

新技術(shù)演進的道路更多時候并不是暢通無阻，而是一個交織著爭議、失敗、等待的螺旋式上升過程。伴隨著技術(shù)破局的同時，商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化的過程需要解決更多關(guān)于成本、效率的現(xiàn)實問題，對于“航空極客”霍尼韋爾來說也不例外。

國際海事衛(wèi)星組織在去年曾經(jīng)對 6000名攜帶筆記本電腦、平板電腦或手機上飛機的歐洲旅客進行過一項研究，有超過80%的旅客希望能夠使用空中上網(wǎng)服務(wù)，其中67%的旅客愿意為此支付一定的費用，剩余部分的旅客則期待航空公司能夠免費提供這一服務(wù)。

可是，對于航空公司與技術(shù)提供商而言，他們也迫切地想將這項服務(wù)打造成一個重要的收益來源，如果沒有一個合理的成本曲線，確定能夠收回成本，要讓公司掏錢也不是一件易事。

去年11月，東方航空就在上海往返紐約、多倫多、洛杉磯的北美航線上開啟了航空互聯(lián)的服務(wù)。據(jù)東航相關(guān)負責(zé)人透露，飛機的衛(wèi)星接收設(shè)備改裝成本大約在60萬到65萬美元/架，之后還會有高低不等的衛(wèi)星通訊費用和互聯(lián)網(wǎng)接入成本。而在硬件改裝上，Ku波段與Ka波段并無太大差異，也就是說，如果想全面鋪開空中互聯(lián)業(yè)務(wù)，僅改裝成本就已經(jīng)是相當(dāng)巨額了。

公務(wù)機領(lǐng)域，成本也不一而足。霍尼韋爾航空航天集團亞太區(qū)公務(wù)與通用航空高級商務(wù)總監(jiān)Andy Gill告訴《21CBR》記者，以集團目前能夠提供的空中互聯(lián)解決方案來看，公務(wù)機采購設(shè)備的流程可能并沒有民航機那么復(fù)雜，但也很難確切地計算出安裝所需花費?！案鶕?jù)機型以及所需網(wǎng)絡(luò)服務(wù)不同，比如會議通訊與娛樂需求需要不同的搭載硬件，那么所需要支付的價格也不同，最基礎(chǔ)的成本大概在50萬美金以上。”

但好在衛(wèi)星通訊費以及接入成本會有降價空間。以機上網(wǎng)絡(luò)來看，現(xiàn)階段航空公司普遍采用的均是Ku波段，而霍尼韋爾的空中互聯(lián)技術(shù)則是基于Ka波段。Michael Edmonds介紹，目前Ka波段的網(wǎng)絡(luò)理論帶寬可達到2GHz，而Ku波段的理論帶寬僅有500MHz，網(wǎng)速會明顯提升。在價格方面，國際海事衛(wèi)星組織的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)成本將會是現(xiàn)有技術(shù)的1/20，“與不同家基建供應(yīng)商的合作洽談是一個復(fù)雜又難以壓縮成本的過程，當(dāng)與國際海事衛(wèi)星組織獨家合作后，至少接入成本會下降?！盡ichael Edmonds坦言，Wi-Fi未來的支付方并不會是技術(shù)提供商，但他們也在考慮整個產(chǎn)品推進過程中的成本因素。

當(dāng)然，空中互聯(lián)只是一個案例，幾乎所有新技術(shù)，霍尼韋爾的工程師都需要繪制一條隱形的成本曲線，即便是這兩年深受推崇的3D打印。

Donald Godfrey是霍尼韋爾增材制造專家，在位于菲尼克斯的實驗室中，他為《21CBR》記者介紹了目前3D打印的進展，并展示了激光燒結(jié)、電子光束熔煉和硅砂成型等幾大類型的技術(shù)。單純在技術(shù)層面，3D打印已經(jīng)能夠深入到最核心的發(fā)動機生產(chǎn)中，但從成本與效率角度，要使用3D打印實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)還有待時日。“單一零件的生產(chǎn)，3D打印相對傳統(tǒng)生產(chǎn)方式是高效的，原本多個零部件的組合可以用同一個零件代替，而且由于零部件結(jié)構(gòu)的改變，重量可以縮減成原來的1/2，這對于飛機來說是很大的優(yōu)勢。但問題是目前沒有生產(chǎn)線能夠完成組裝，就這就使得3D打印生產(chǎn)的勞動力成本會提升，效率反倒是下降的?！盌onald Godfrey直言，技術(shù)還需要時間考驗。

為此，霍尼韋爾在菲尼克斯、上海、印度班加羅爾和捷克布爾諾設(shè)立了3D打印技術(shù)實驗室，進一步測試現(xiàn)有技術(shù)的成熟度。公司也在計劃到2020年實現(xiàn)40%的部件都具備采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)的能力——不久的將來，我們或許就能在3D打印出的航班上享受高速、穩(wěn)定的高空網(wǎng)絡(luò)了。