■ 鄧丹萱博士（1、廣州市社會科學(xué)院國際問題研究所 廣州 510410 2、對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 北京 100029）

?

交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國城市化的影響
—基于省際面板數(shù)據(jù)的空間計(jì)量分析

■ 鄧丹萱1、2博士（1、廣州市社會科學(xué)院國際問題研究所 廣州 510410 2、對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 北京 100029）

內(nèi)容摘要：本文運(yùn)用空間計(jì)量方法，從地理特征和經(jīng)濟(jì)特征兩個方面構(gòu)建空間權(quán)重矩陣，研究我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市化之間的關(guān)系。實(shí)證研究的結(jié)果表明：交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國城市化有著顯著的影響，其中鐵路和高速公路基礎(chǔ)設(shè)施對我國城市化有顯著的正向貢獻(xiàn)；在上述貢獻(xiàn)中，來自直接效應(yīng)的部分高達(dá)70%-84%，而來自空間外溢效應(yīng)的部分則比較小，僅占16%-30%；低等級的公路基礎(chǔ)設(shè)施對城市化的影響則不顯著。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施 城市化 空間面板模型

引言

根據(jù)World Bank（1994）的定義，鐵路、公路、港口和機(jī)場等交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施，因此既有研究大多圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系展開，而城市化恰好是一個國家或地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著我國城市（鎮(zhèn)）化的進(jìn)程日益加快，人們對交通基礎(chǔ)設(shè)施在城市化進(jìn)程中所起的重要載體作用和推動作用也開始有所關(guān)注。趙晶晶和李清彬（2010）基于我國29個省市1986-2008年度面板數(shù)據(jù)，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市化之間存在長期穩(wěn)定的促進(jìn)關(guān)系的結(jié)論。柳思維等（2011）使用2008年的截面數(shù)據(jù)，通過空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法，實(shí)證分析了公路基礎(chǔ)設(shè)施對中部6省城鎮(zhèn)化的貢獻(xiàn)，得出了公路基礎(chǔ)設(shè)施對中部地區(qū)城鎮(zhèn)化有顯著的正向貢獻(xiàn)的結(jié)論。

筆者認(rèn)為，隨著城市化水平的提高，要素與產(chǎn)品的流動性和集聚性不斷增強(qiáng)，作為流通載體的交通基礎(chǔ)設(shè)施直接影響整個城市社會經(jīng)濟(jì)體系的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和城市功能的實(shí)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市化的推動作用從理論上看是明顯的，因此在不同時空序列條件下對交通基礎(chǔ)設(shè)施和城市化之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。1996-2010年間鐵路和公路交通基礎(chǔ)設(shè)施在全社會貨運(yùn)和客運(yùn)量中的比重高達(dá)85%以上，且在全國各省份均有廣泛分布，因此具有較強(qiáng)的整體代表性，本文以這兩者為代表來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國城市化的影響?？紤]到本文所使用的數(shù)據(jù)為省際層面數(shù)據(jù)，而“某個空間單元上的某種經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象或某一屬性與鄰近空間單元上的同一現(xiàn)象或?qū)傩灾低窍嚓P(guān)的”（Anselin，1988），這種空間相關(guān)性使得傳統(tǒng)的計(jì)量方法所獲得的結(jié)論在精確性和解釋力等方面都受到限制，因此本文在實(shí)證方法上采用空間面板數(shù)據(jù)模型（Spatial Panel Data Model，SPDM），對交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市化之間的關(guān)系進(jìn)行研究。

實(shí)證模型及數(shù)據(jù)處理

（一）實(shí)證模型

空間計(jì)量模型的設(shè)定可以根據(jù)空間相關(guān)性的來源不同而分為空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM）兩種；其中，SLM描述了區(qū)域間通過學(xué)習(xí)與效仿、擴(kuò)散與輻射等機(jī)制產(chǎn)生關(guān)聯(lián)的情況，而SEM則描述了由于數(shù)據(jù)測量或模式考慮的因素不周導(dǎo)致的空間關(guān)聯(lián)情況。因此，本文以傳統(tǒng)的城市化影響因素為控制變量，重點(diǎn)考察交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對城市化的影響，建立如下兩種模型。

SLM模型可表示為：

SEM模型可表示為：

其中，i表示第i個省區(qū)市，t表示時間；URB代表城市化水平；TRAN為交通基礎(chǔ)設(shè)施；X代表影響城市化水平的其他控制變量；εit和μit為服從正態(tài)分布的隨機(jī)誤差項(xiàng)；ρ、λ為空間滯后項(xiàng)和空間誤差項(xiàng)的系數(shù)；W為空間權(quán)重矩陣。解釋變量包括兩類：一類是核心解釋變量，包括鐵路和公路交通基礎(chǔ)設(shè)施；另一類是控制變量，即X中所包含的影響城市化水平的其他變量。

（二）變量選取及數(shù)據(jù)來源

本文采用最常用的城鎮(zhèn)人口比重來反映城市化水平URB。本文所考察的交通基礎(chǔ)設(shè)施TRAN，包括鐵路密度和公路密度兩項(xiàng)（本文將三級、四級公路合并為一組數(shù)據(jù)）。在控制變量方面，用實(shí)際人均產(chǎn)出GDP代表地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平（以1990年的價格水平為基期）；高等學(xué)校招生人數(shù)占地區(qū)總?cè)藬?shù)的比率EDU代表人力資本。本文選取1996-2010年的省際面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，數(shù)據(jù)全部取自歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和各省統(tǒng)計(jì)年鑒（考慮到重慶從1997年開始才作為直轄市從四川省分離出來，因而本文將其與四川省的數(shù)據(jù)合并）。

（三）空間權(quán)重矩陣構(gòu)建

模型空間權(quán)重矩陣W的設(shè)定是空間計(jì)量模型的關(guān)鍵，也是地區(qū)間空間影響方式的體現(xiàn)。本文采用地理權(quán)重矩陣和經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣分別對模型進(jìn)行描述。地理權(quán)重矩陣遵循Rook相鄰判定規(guī)則，即第i個省份和第j個省份若有共同邊界則權(quán)重設(shè)為1，否則為0。但是，相鄰地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系并不完全相同，本文假設(shè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)的地區(qū)對周圍地區(qū)產(chǎn)生的空間影響力較大，反之較弱，并通過計(jì)算考察期間各地區(qū)實(shí)際GDP占所有地區(qū)實(shí)際GDP之和比重的均值來衡量地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平的高低。因此，經(jīng)濟(jì)空間權(quán)重矩陣W*是地理空間權(quán)重W與各地區(qū)實(shí)際GDP所占比重均值為對角元素的對角矩陣的乘積。

表1　1996-2010年交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市化水平的空間計(jì)量結(jié)果

表2　鐵路、高速公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市化水平的偏效應(yīng)

實(shí)證研究結(jié)果

從表1來看（由于時間固定效應(yīng)下，模型的對數(shù)似然值相比于地區(qū)固定以及雙固定效應(yīng)下的對數(shù)似然值小很多，因此估計(jì)結(jié)果沒有在表格中列出），地區(qū)和時間雙固定的面板SLM模型，無論是在地理權(quán)重矩陣還是在經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣之下，其估計(jì)結(jié)果在對數(shù)似然值上要好于其他各種空間面板模型。因此，本文選擇地區(qū)和時間雙固定的面板SLM模型對我國交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與城市化水平之間的關(guān)系展開實(shí)證分析。

表1中雙固定面板SLM模型的估計(jì)結(jié)果顯示，在地理權(quán)重矩陣和經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣下，鐵路密度與高速公路密度的系數(shù)估計(jì)值均在高達(dá)1%的水平下通過了顯著性檢驗(yàn)，且均為正值。但本文發(fā)現(xiàn)一級公路的系數(shù)比較小，且在10%的顯著性水平的邊緣；同時，三級、四級公路和等外公路的系數(shù)也不顯著，因此占據(jù)公路里程大部分的低等級公路對我國城市化水平的增長幾乎沒有起到作用?？刂谱兞拷?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人力資本的估計(jì)系數(shù)在兩個權(quán)重矩陣下都比較顯著，且為正向。另外，經(jīng)濟(jì)權(quán)重矩陣下模型的空間滯后項(xiàng)系數(shù)大約為地理權(quán)重矩陣模型下系數(shù)的一半，說明考慮地區(qū)之間城市化水平的影響作用不僅來自于地域的相鄰，同時也來自于地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)的相互影響作用。

從表2可以看出，空間外部偏效應(yīng)構(gòu)成了鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市化水平的總體偏效應(yīng)的大約16%-30%，證實(shí)了城市化水平的空間外溢效應(yīng)的存在。相比較而言，鐵路密度對城市化水平的影響要明顯大于高速公路密度，其每提高1個百分點(diǎn)將帶動城市化水平提高0.2個百分點(diǎn)；高速公路每提高1個百分點(diǎn)，將帶動城市化水平提高0.07個百分點(diǎn)。

結(jié)論

本文的研究表明，鐵路和高速公路基礎(chǔ)設(shè)施對我國城市化有著顯著的正向影響，在上述貢獻(xiàn)中，來自直接效應(yīng)的部分高達(dá)70%-84%，而來自空間外溢效應(yīng)的部分則占16%-30%；而低等級的公路基礎(chǔ)設(shè)施對城市化的影響不顯著。原因主要在于：中國目前處于工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的階段，城市化主要發(fā)生在大城市及其周邊區(qū)域，因此對鐵路和高速公路的依賴性要比中低等級公路大得多。可以預(yù)見的是，當(dāng)快速交通框架基本搭建完成，到了我國地區(qū)城市化向廣大周邊地市甚至縣域攻堅(jiān)的階段，那時中低等級公路網(wǎng)絡(luò)對我國城市化的促進(jìn)作用肯定會凸顯。由于各類交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)可得性的限制，本文沒有考慮在地級市等更小的行政層面上交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市化水平的影響，這可能使本文在政策意義方面有所欠缺，也成為今后研究的深入方向。

參考文獻(xiàn)：

1.Anselin，L.Spatial Economics：Methods and Models［M］.Dordrecht：Kluwer Academic，1988

2.Anselin，L.，Bera，A.K.，F(xiàn)lorax，R.，Yoon，M.J.，Simple Diagnostic Tests for Spatial Dependence ［J］.Regional Science and Urban Economics，1996，2（27）

3.Aschauer，D.A.Is Public Expenditure Productive［J］.Journal of Monetary Economics，1989，2（23）

4.Elhorst，J.P.Specification and Estimation of Spatial Panel Data Models［J］. International Regional Science Review，2003，26（3）

5.柳思維，徐志耀，唐紅濤.公路基礎(chǔ)設(shè)施對中部地區(qū)城鎮(zhèn)化貢獻(xiàn)的空間計(jì)量分析［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2011（2）

6.趙晶晶，李清彬.我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市化的互動關(guān)系—基于省際面板數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)分析［J］.中央財經(jīng)大學(xué)學(xué)報，2010（8）

中圖分類號：◆F124

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A