楊楠　王志忠　張?zhí)m

摘 要：神木北站是神朔鐵路咽喉車站，受現有設備限制、站場布局等因素的影響，在不改變行車組織方式的情況下，運輸能力將受到一定的制約。本文客觀的分析了站改后影響運輸能力的主要因素，并有針對性的提出了解決方案。

關鍵詞：神木北站 行車 暢通

一、神木北站基本情況

1.車站概況。神木北站是神朔鐵路第二大編組站，中心里程為神朔線34KM006M，車站技術等級為二等站，采用TYJL-ADX型---計算機連鎖系統(tǒng)，雙線自動閉塞區(qū)間，作業(yè)方發(fā)采用肩挑式。與西延鐵路單線64D型半自動閉塞接軌。與機務段、車輛段、內燃機車整備基地連接?？瓦\列車接發(fā)，列車技術檢查、定檢車輛扣修、機車出入段整備，換掛及各段管線車輛的取送等作業(yè)。

2.神木北站站場分布和作業(yè)方法。

2.1站場分布情況。神木北站現有到發(fā)線19股道（包括下行1-5道、上行8-10道萬噸列車到發(fā)線，調車場調車線7股道，其中23道固定停放救援列車、牽出線4條、機車出入庫線2條）。1-10道股道平均有效長1800M，為萬噸列車作業(yè)線，2、3、4、Ⅴ、8、9、10道車輛段每股道設有5組脫軌器，便于列車技術作業(yè)。下行列車在1-Ⅴ道辦理，上行萬噸在8、9、10道上編解作業(yè)，（Ⅵ、Ⅶ道為正線）。11-19道為小列（5000噸）作業(yè)線，其中15、16道未設脫軌器為機車走行線。

2.2基本作業(yè)方法。下行接車均需使用延續(xù)進路。下行6道接車延續(xù)至上逆進站信號機，1、2、3道接車延續(xù)至牽4線，4、Ⅴ、6道還可以接發(fā)列車，入庫線調車等作業(yè)。4、Ⅴ道接車可延續(xù)至牽4線，Ⅵ道接發(fā)車作業(yè)。Ⅵ道接車也可延續(xù)至上行進站信號機，4、5道可用變通進路發(fā)車。1—Ⅴ道接車使用延續(xù)進路分為兩種，既大延續(xù)和小延續(xù)。

二、影響神木北站行車暢通的主要因素

1.站場布局對行車暢通的影響。

1.1延續(xù)進路對行車暢通的影響。下行6道接車，列車一接近，若開放進站信號接車，過早占用咽喉，則影響其它作業(yè)；若開放過晚，致使列車減速甚至機外停車，反而占用咽喉時間更長。列車進入股道至延續(xù)近路解鎖需時7-9分鐘，影響下行（燕家塔）方向1-6道接發(fā)7-9分鐘；如果延續(xù)至上行線，則影響上行7-19道接車，無特殊情況一般不往上行延續(xù)。下行1-5道發(fā)車，出站信號開放至列車出站需5-6分鐘，下行接一列，影響下行發(fā)車1.2列，6道24小時接24列影響下行發(fā)車28.8列。下行4道、5道接車延續(xù)至牽4線，列車一接近開放進站信號接車，列車進站延續(xù)進路解鎖需時間9-11分鐘，影響下行1-3道發(fā)車1.3列，24小時接24列影響下行發(fā)車31.2列。下行3道接車延續(xù)至牽4線，列車一接近開放進站信號接車，延續(xù)進路解鎖需時間9-11分鐘，影響1-2道發(fā)車1.3列，24h接24列影響1-2道發(fā)車31.2列。照此計算，6道影響28.8列，平均每列按60輛算，每輛車載重平均70t，1-5道影響31.2列，則：

28.8×60×70=120960t（6道24h影響運量）

31.2×60×70=131040t（1-5道24h影響運量）

1.2 11-19道發(fā)車及調車作業(yè)占用時間過長對行車暢通的影響

站改后，1—11道向上行方向線路平均延長498米，增了11-19道發(fā)車時列車出清接車線的走行距離和機車轉線、甩掛車、車輛段取送等調車作業(yè)的走行距離，即增加了咽喉占用時間。如11-19道列車開放出站信號至列車整列出站需運行10分鐘。上行待發(fā)列車到達列車本務機車開放調車信號至機車運行到牽1線需5分鐘，上行列車轉線掛機5分鐘。2014年神朔鐵路列車運行圖規(guī)定萬噸列車運行間隔13分鐘，其它列車間隔10分鐘，發(fā)一列重車，準備發(fā)車卻需要10分鐘時間，遠不能完成列車運行圖所定時間。

2. 行車組織方法對行車暢通的影響.以調車作業(yè)排列長調車進路為例：由于神木北站兩端咽喉均存在列車進路與調車進路相互交叉重疊的問題，所以在利用列車間隔進行調車作業(yè)時，調車進路一次排列開通的排列長調車進路的方法，就會嚴重影響列車追蹤間隔，造成行車不暢通。嚴禁排列短進路，作為防止調車作業(yè)擠、脫、撞的措施之一，在作業(yè)量較小的中間站是行之有效的。但在作業(yè)量較大的車站特別是編組站，將會大大增加有調中轉列車的停留時間和調車作業(yè)非生產時間，降低調車作業(yè)效率。神木北站調車作業(yè)基本都集中在下行列車，但由于站場和列車運行方向的原因，車站解編列車、甩掛車輛、車輛段取送、下行列車本務機入庫、上行列車本務機出庫轉線掛機等作業(yè)，均需穿越正線，隨著神朔線運輸任務的增加，接發(fā)列車與調車作業(yè)的相互影響將會不斷加大，調車作業(yè)排列長調車進路對車站行車暢通的影響是非常突出的。

三、確保神木北站行車暢通的對策

1.取消接車延續(xù)進路提高咽喉通過能力的可行性。

1.1取消延續(xù)進路的條件。條件一：神朔線運行的所有機車，均安裝了列車運行監(jiān)控裝置、列車無線調度電話。條件二：列車進站時司機需要把速度控制在道岔限速以內，可以避免列車進站速度快而影響進入到發(fā)線后及時停車。條件三：列車機車上安裝的列車運行監(jiān)控記錄裝置、機車信號等，可以監(jiān)控列車運行。條件四：神木北站下行接入的列車均為空車。

1.2降低延續(xù)進路對行車暢通的影響，提高車站運輸能力。效果1：下行6道接車進站信號到列車進站停妥須9分鐘，下行1道開放出站信號發(fā)車，出站信號開放到列車出站需6分鐘，同時5道開放調車信號調車3分鐘，列車出站7道機車轉5道掛頭5分鐘。（取消延續(xù)進站接一列車的時間可以發(fā)一列空車調3勾車）。效果2：3道G2開放出站信號發(fā)車（列車在G2內），下行3道G1可以開放進站信號接車，下行列車壓過進站信號，列車頭部進入3道股道內方，3道G2列車已出站，可開放3道腰岔信號，列車由3道G1向G2前行，可減少列車機外停車10分鐘，原3道G1、G2可分成兩股道使用。照此計算，神木北下行場1-5道均分G1和G2，即可由以前的5股道演變成10股道，下行場即成11股道，可滿足神朔線現在車流的使用。下行場的利用率足可提升一倍，相當于神木北下行場又增設了5股道，將大大緩解神朔線下行列車堵塞接發(fā)困難而對行車暢通的影響。

1.3取消進路信號的延續(xù)進路。設置延續(xù)進路不利之處如下：目前接黃羊城方向的列車時，G1接車可以利用G2作為延續(xù)進路，G2接車時以下行咽喉作為延續(xù)進路，影響上行場發(fā)車，在正常情況下須待列車頭部進入股道3min后，延續(xù)進路才準自動解鎖，實際作業(yè)中，為了不影響下行發(fā)車及機車轉線等作業(yè)，接黃羊城方向的列車時均以G2做為延續(xù)進路使用，此種情況下列車進站速度慢，而且列車在進路信號機前停車，再開放調車信號，列車憑調車信號的顯示運行至G2，加大了列車進站時間。經統(tǒng)計，一列車從開放信號至整列到達停妥，需要占用上行咽喉26分鐘左右，大大降低了車站咽喉能力和到發(fā)線使用能力，使用列車按調車模式運行列車監(jiān)控記錄裝置不起作用存在安全隱患，延續(xù)進路的存在嚴重影響了作業(yè)的效率。

2.優(yōu)化行車組織方案，降低站場布局不合理因素對行車影響。

2.1優(yōu)化定檢車輛扣修方式。為達到車輛的定檢修一致，進行挑車置換。因每列車中車輛的修程存在差別，以往到達神木北站的車輛檢修方式采用零散扣車的方式?？垡惠v車都可能要進行切割咽喉的甩車和車輛段段管線的取送車作業(yè)。針對該情況，集中進行各種車型的挑車置換，將廠、段修時間在一個月范圍內的車輛編入同一列，將零散檢修改為整列檢修，從而減少了頻繁調車對咽喉作業(yè)能力的影響，提高了作業(yè)能力。

2.2合理調整交口站車流 。西延線列車萬噸出入。因萬噸編組站在上行場，而與西延線在下行場相接，若能萬噸整列出入，則可減少切割咽喉次數。按照目前的計劃水平，西延日交接8小列，若萬噸出入，則可減少4次/日切割咽喉次數。但目前西延使用DF4型內燃機車牽引，西延線-神朔上行方向為上坡道，牽引力不足，裝車站也存在問題，若相關問題能得到解決，則可通過該種方式提高神北站作業(yè)能力。

四、結語

本文針對神木北站行車暢通的問題，進行了一次解決問題的嘗試，在以后的行車工作中，還會碰到形形色色的問題，還需要我們運輸工作者發(fā)揮主觀能動性，通過車站的行車暢通，確保神朔線運輸能力的最大發(fā)揮。

參考文獻：

[1]金祖德。提高京滬高速鐵路通過能力的思考[J]。鐵道運輸與經濟， 2013。

[2]謝明德。萬噸列車影響車站通過能力原因分析及解決措施[J]。魅力中國，2014。

作者簡介：楊楠（1983—），男，漢族，陜西神木人，工學學士，現供職于神朔鐵路分公司調度指揮中心，研究方向：鐵路運輸組織。