陳曦

（天津杰普遜國際飛行學(xué)院有限公司朝陽飛行訓(xùn)練基地 122000）

航校飛行訓(xùn)練階段性問題與解決方案

陳曦

（天津杰普遜國際飛行學(xué)院有限公司朝陽飛行訓(xùn)練基地 122000）

1 引言

飛行安全是民航界永恒不變的話題，航校作為飛行員的搖籃為民航事業(yè)培養(yǎng)了一批又一批優(yōu)秀的飛行員。飛行員的素質(zhì)和技術(shù)將直接影響飛行安全，所以提高飛行員的素質(zhì)與駕駛技術(shù)是航校培養(yǎng)的重中之重。

眾所周知，飛行過程中最危險(xiǎn)的是降落著陸，據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，有50％以上的事故發(fā)生在這個(gè)階段[1～2]，所以做好飛機(jī)的降落將極大的降低事故的發(fā)生率，由于真機(jī)的飛行軌跡不易于記錄且存在一定危險(xiǎn)性，所以本文以模擬機(jī)為研究主體，通過模擬機(jī)模擬飛行，對各個(gè)階段的飛行員的飛行軌跡做出判斷并找出合理的方案。

2 問題的提出

本文以各個(gè)階段的飛行員駕駛小型飛機(jī)（航校通常使用4座小型機(jī)作為訓(xùn)練機(jī)）在3海里處的降落作為研究對象，主要針對飛行軌跡、曲率點(diǎn)、航向和飛行標(biāo)準(zhǔn)做深入分析，從而得出飛行員在操縱駕駛過程中存在的問題。

本文收集了100名飛行員的飛行數(shù)據(jù)，為保證數(shù)據(jù)的真實(shí)及客觀性，對飛行員采用兩次飛行取優(yōu)的方法，這樣可以避免或減小一定的誤差，由于數(shù)據(jù)較大，不能一一列出，所以以表格的形式將各個(gè)階段的飛行員存在的問題集中反映出來并以最為典型的飛行軌跡作為樣例用以講解，從4個(gè)方面對飛行員的進(jìn)近著陸過程進(jìn)行評價(jià)或描述。首先飛行軌跡平滑度是對飛行過程整體評價(jià)的重要指標(biāo)，曲線越平滑，飛行過程越穩(wěn)定，飛機(jī)安全系數(shù)越高；曲率點(diǎn)或稱為曲率段是對飛行過程中一小段軌跡的描述，是對整體飛行軌跡的部分分析，曲率點(diǎn)越小飛行軌跡越直，飛機(jī)越平穩(wěn)；航向是飛機(jī)飛行的方向，通常航向以直線最為安全平穩(wěn)；飛行標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)按照飛行手冊制定的較為安全的三角形區(qū)域，飛行軌跡應(yīng)盡量在這個(gè)區(qū)域內(nèi)，以保證安全。根據(jù)表一的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，可以看出第一階段的飛行員存在較多的問題，主要體現(xiàn)在飛行軌跡不夠平滑，存在曲率較大點(diǎn)，航向把握欠佳，飛行標(biāo)準(zhǔn)掌握不到位，而隨著訓(xùn)練時(shí)間的增加，這些問題逐漸減少，但是偶爾也會存在，所以本文就存在的問題進(jìn)行剖析，以求可以全面的對問題就行闡述并找到合理的解決方案。

（1）曲線的平滑度問題，平滑度反映的是飛行軌跡的縱向問題，我們認(rèn)為當(dāng)飛行軌跡為直線時(shí)平滑，有凹點(diǎn)或凸點(diǎn)時(shí)為不平滑，所以問題轉(zhuǎn)化為求解曲線凹點(diǎn)或凸點(diǎn)的問題，凹點(diǎn)和凸點(diǎn)實(shí)際上是中間值得兩倍與兩邊值差的比較，即：

若式（1）相等，則為直線；若式（1）＞0，則為凹曲線；若式（1）＜0，則為凸曲線。通過對式1的判別，可以較為方便的判斷凹凸段，而從直觀上來判斷，連續(xù)曲線的非直線部分全部為凹凸段，即曲線不平滑。造成這種狀況的原因通常是對操縱桿的控制不當(dāng)，下降率不能保持一定值，有起伏。

（2）曲率問題，曲率是曲線平滑度的具體反映形式，根據(jù)曲率的定義，曲率反映曲線的彎曲程度，曲率越大，曲線彎曲程度越大，這在飛行中體現(xiàn)為飛機(jī)產(chǎn)生顛簸。曲率公式：

要求曲率k，必須要知道曲線方程，如果采用曲線平滑度的擬合方法既會精度缺失又需要十分復(fù)雜的計(jì)算，所以對曲率的求法采用分段計(jì)算法，由曲線平滑度可以求出凹曲線和凸曲線的區(qū)間范圍，在凹曲線或凸曲線的范圍內(nèi)重新對這部分曲線采用高精度的擬合，再根據(jù)式2進(jìn)行計(jì)算。同樣，對曲線的前一部分和后一部分進(jìn)行擬合，對于擬合的冪次數(shù)的確定，可以根據(jù)需要確定，通常冪次越高，精度越高。

可以得出凹凸函數(shù)部分的函數(shù)方程，然后對其分別求1次和2次導(dǎo)數(shù)，帶入方程式2，得到曲率k的表達(dá)式，k的倒數(shù)是曲率半徑，曲率半徑越大說明曲線的弧度越小，所存在的風(fēng)險(xiǎn)越??；反之，若曲率半徑過大，曲線的弧度越大，曲線上的突變越大，這是不利于飛行的，根據(jù)曲率半徑可以準(zhǔn)確的反應(yīng)飛行員在進(jìn)近各個(gè)階段需要注意的事項(xiàng)。

（3）航向的問題，航向是飛機(jī)飛行的方向，通常在進(jìn)近過程中有一定的差錯(cuò)區(qū)域，是一個(gè)類似漏斗的形狀，距離跑道越近，漏斗的口越窄，到跑道處時(shí)，漏斗口與跑道寬度一致。航向以飛機(jī)與跑道在同一直線上最佳，這樣可以避免不必要的調(diào)整，減少多余的操作，從圖上反應(yīng)為平面問題，即橫向問題。飛行員在進(jìn)近著陸的過程中不斷調(diào)整位置，使其與跑道對正，并且距離跑道越近，越難以對其進(jìn)行調(diào)整，從而使降落不能達(dá)到預(yù)想效果，用誤差偏離度來表示在不同位置航向偏離的程度。

式3中，△H為誤差偏離度，△h為在某一時(shí)刻飛機(jī)的真實(shí)航向與標(biāo)準(zhǔn)航向的差值，X為某一時(shí)刻與△h相對應(yīng)的飛機(jī)與跑道的水平距離，以△H越小越好。

（4）飛行標(biāo)準(zhǔn)問題，飛行標(biāo)準(zhǔn)的制定是為了規(guī)范飛行，讓飛行員有據(jù)可依，本文將飛行員的飛行軌跡取成細(xì)微的小段，每一小段與飛行標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比對，然后對其進(jìn)行綜合評價(jià)，與飛行標(biāo)準(zhǔn)完全重合的記做3分，差一度的記做2分，差兩度的記做1分，超出標(biāo)準(zhǔn)的記做0分，得分越高，越符合飛行標(biāo)準(zhǔn)，本文是將段數(shù)定為85段，所以滿分為255，以240以上為優(yōu)秀，220～240為良好，200-220為一般，200以下為差。

如果飛行員在平時(shí)的訓(xùn)練中遵循上述幾點(diǎn)，那么將可以更好的發(fā)現(xiàn)和改正問題，從未達(dá)到更好的訓(xùn)練效果。同時(shí)，通過對飛行員各個(gè)階段的數(shù)據(jù)采集，也可以幫助我們發(fā)現(xiàn)各個(gè)階段飛行員存在的問題，從而集中和針對的解決這些問題，避免不安全事件的發(fā)生，達(dá)到航空安全零事故的目標(biāo)。

[1]陳蓓蓓，曾小舟，閻雷.國際通用航空發(fā)展比較及我國通用航空發(fā)展策略[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版），2012，15（2）：37～41

[2]王 靜.我國通用航空發(fā)展歷程及市場展望[J].綜合運(yùn)輸，2013（9）：51～54.

[3]譚朝陽.航空公司飛行安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)研究[D].四川：中國民用航空飛行學(xué)院，2012.

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1004-7344（2016）23-0031-01

2016-7-20