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歐盟公布新一代鋰離子電池技術(shù)研發(fā)現(xiàn)狀

鋰離子充電電池技術(shù)自20世紀90年代初問世以來，引起了汽車制造業(yè)的廣泛關(guān)注，成為推動電動汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一。目前，鋰離子充電電池技術(shù)開發(fā)應(yīng)用的挑戰(zhàn)主要來自：偶爾可能發(fā)生的短路，盡管概率很小但有可能造成火災(zāi)或傷害事故；鋰離子電池材料及生產(chǎn)制造成本相對高昂。

歐盟第七研發(fā)框架計劃提供560萬歐元資助，總研發(fā)投入860萬歐元，由西班牙(總協(xié)調(diào))、德國、法國、意大利、奧地利、愛爾蘭和瑞士等7個歐盟成員國及聯(lián)系國，以及主要汽車制造工業(yè)企業(yè)聯(lián)合科技界組成歐洲GREENLION研發(fā)團隊。從2011年11月開始，長期致力于電動汽車新一代鋰離子充電電池技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，目標是更安全、更高效、更廉價和更綠色。

歐盟新一代鋰離子電池技術(shù)主要集中于負極材料(目前為石墨烯鋰離子復合材料)、正極材料 (目前為鋰鈷氧化物材料)、隔離兩極的電解質(zhì)材料(目前為鋰鹽和有機溶劑復合材料)，及其優(yōu)化組合技術(shù)和生產(chǎn)制造工藝等四大方面的研發(fā)應(yīng)用。研發(fā)創(chuàng)新活動主要包括：

(1)盡可能降低化學方法的使用，開發(fā)更環(huán)保的電池材料；

(2)降低電極材料生產(chǎn)成本，如電極制造采用水基料漿創(chuàng)新型生產(chǎn)工藝；

(3)提高電池模塊及組裝生產(chǎn)線效率和降低成本，如采用激光切割和高溫預處理技術(shù)；

(4)提高產(chǎn)量和降低成本，如開發(fā)出自動化的電池模塊生產(chǎn)和組裝生產(chǎn)線；

(5)便于裝配、拆卸和回收的電池組件開發(fā)，如更緊湊更輕質(zhì)的電池模塊設(shè)計；

(6)更安全可靠的電池模塊設(shè)計與新復合材料研發(fā)；

(7)減少廢棄物循環(huán)再利用，如使用的新材料和電池模塊盡可能滿足循環(huán)再利用設(shè)計，確保電池活性與非活性材料的安全回收。

法國Saft鋰離子電池儲能系統(tǒng)將用于新型混合動力鋪纜船

法國Saft公司是全球領(lǐng)先的高科技工業(yè)電池的設(shè)計開發(fā)及制造商，其鋰離子電池技術(shù)在航天和國防領(lǐng)域是世界領(lǐng)導者，并致力于將先進鋰離子技術(shù)應(yīng)用于能源儲備、交通運輸和無線電通訊網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域。近日，Saft與ABB Marine公司簽訂了供貨合同，為ABB最新的柴油電動混合動力海底鋪纜船提供專用大功率液體冷卻鋰離子 Super PhosphateTM(SLFP)電池。Saft電池通過高效的儲能，為電纜鋪設(shè)和推進系統(tǒng)提供備用電力，與傳統(tǒng)的交流系統(tǒng)相比，使船舶的燃料消耗減少27％，同時減少了維修工作。

ABB高壓電纜公司訂購了全世界最先進的鋪纜船，以提高其海底電纜鋪設(shè)能力，可在任何地方進行交流、直流和光纖電纜的鋪設(shè)，其特點是效率和精確度更高。SALT 306 CLV型鋪纜船被認為是同類船舶中最大的一種，尺寸約為140 米×30米，由挪威Kleven船廠建造。這艘新船是按照ABB規(guī)范定制，預計于2017年交付使用。

該船的柴油電動推進系統(tǒng)由6臺卡特彼勒3516型高速推進發(fā)動機提供驅(qū)動(每臺發(fā)動機功率約為2兆瓦)，作為3 個1900千瓦Azipod CZ980推進器的發(fā)電機組。通過ABB的船載直流電網(wǎng)，將動力轉(zhuǎn)化為電力，使船舶能夠變速行駛，并且優(yōu)化了發(fā)動機的運行。

Saft的70千瓦時蓄電池系統(tǒng)主要用于從碼頭到船上轉(zhuǎn)盤的電纜鋪設(shè)。按照新頒布的排放法規(guī)，船舶在停泊時柴油發(fā)動機必須關(guān)掉，因此這些操作主要由岸船電纜提供動力。如果動力中斷，電池能夠在最大負載為800千瓦的情況下維持運轉(zhuǎn)10秒，足以使轉(zhuǎn)盤以安全、可控的方式停止運轉(zhuǎn)。

在海上，蓄電池系統(tǒng)還可以用于峰值負載抑制，在短時間內(nèi)可推進動力激增，并且當推進動力需迅速增加時，增強動態(tài)響應(yīng)。

ABB鋪纜船是首艘安裝Saft新一代船用蓄電池系統(tǒng)的船舶，采用液體冷卻鋰離子SLFP圓柱形電池技術(shù)，與空氣冷卻鋰離子電池技術(shù)相比，在大功率應(yīng)用方面具有顯著優(yōu)勢：工作溫度范圍更廣、循環(huán)能力更強、電池液位溫度控制更佳、抗濫用能力更強、安全性更高。

用于ABB鋪纜船的SLFP電池和蓄電池系統(tǒng)將在Saft法國工廠進行開發(fā)和生產(chǎn)，預計在2016年第四季度交付使用。

豐田研發(fā)納米硫正極材料 提升鋰電池充放電效率

近日，日本豐田北美研究所(TRINA)的科研小組開發(fā)出了一種新型鋰電池納米硫正極材料。該材料采用了類似于塊菌的結(jié)構(gòu)，其中包括嵌入空心碳納米球體的硫粒子以及密封柔性疊層納米膜碳導體。

TRINA已經(jīng)在英國皇家化學學會《能源與環(huán)境科學》期刊上發(fā)表了論文。在論文中，研究人員指出，新型納米硫正極材料(65％的最終硫載荷)可以在2C條件下工作(1C對應(yīng)1小時完整充電或放電)，并可完成超過500個充放電循環(huán)，庫侖效率(即充放電效率)幾乎達到100％。

在整個化學反應(yīng)過程中，由于疊層納米膜碳導體可以自行組合，因此針對納米硫正極材料表面特性而形成布局有序的超分子結(jié)構(gòu)會受到極大影響。具備粘合能力且能夠與溶劑發(fā)生反應(yīng)的任何材料(離子或氫鍵)均可以通過疊層的方式轉(zhuǎn)化為多分子層結(jié)構(gòu)。上述結(jié)果表明，對于其他低電導率電池正極而言，未來這種新型納米硫正極材料將成為較理想的解決方案。

納米硫正極材料可以帶來高達1672毫安時/克的理論比容量，這對于下一代電池來說很有吸引力。不過在實際應(yīng)用中，高電阻、低載荷活性物質(zhì)以及充放電時電解質(zhì)中間聚硫化物分解等問題仍然帶來了不小的挑戰(zhàn)，這些問題會導致庫侖效率下降、電池容量損耗加快，同時也會發(fā)生自放電現(xiàn)象。

此前，很多科研小組一直在探索采用聚合物電解質(zhì)、納米涂層和納米膜來阻止聚硫化物分解，從而提升鋰硫電池的性能。而TRINA研究人員經(jīng)過多次試驗后發(fā)現(xiàn)，盡管基于聚合物的電解質(zhì)可以被用來阻止聚硫化物分解，不過其傳導率相比普通基于液體的電解質(zhì)明顯降低，這也使得實現(xiàn)高效的放電率難上加難。

當在復合材料或納米涂層中使用聚合物后，硫正極的循環(huán)特性有所改善。此外，聚合物可以為硫正極提供一個在充電和放電之間自由調(diào)節(jié)容量的彈性框架。與此同時，TRINA科研小組在鋰電池納米硫正極材料中采用的全新結(jié)構(gòu)也可以抑制中間聚硫化物的分解，減少碳導體生成等問題。

日本開發(fā)出采用硅負極的新型鋰離子電池

日本日立麥克賽爾公司近日宣布，開發(fā)出了可實現(xiàn)高電流容量鋰離子二次電池的新技術(shù)，通過在電池負極使用新開發(fā)的硅類材料，能量密度可達到該公司以往產(chǎn)品的2倍左右。2016年1月該公司將在東京有明國際會展中心舉辦的“第二屆可穿戴設(shè)備國際展覽會”上，展出采用該新技術(shù)的鋰離子二次電池。

日立麥克賽爾將這項新技術(shù)命名為“ULSiON”。電池的負極活性物質(zhì)采用在SiO表面覆蓋碳涂層的復合材料SiO-C。業(yè)內(nèi)普遍認為，將硅制成微細顆粒后使用，能夠?qū)⒇摌O材料使用硅時存在的問題，即充放電時的膨脹收縮降低至一定水平。日立麥克賽爾通過使用新材料，“在寬度為13毫米以下的小型鋰離子電池中，實現(xiàn)了達到以往產(chǎn)品約2倍的能量密度”。

日立麥克賽爾表示，“這是一種可在高電壓到低電壓的大范圍內(nèi)充電的電極技術(shù)”，設(shè)想在電池放電終止電壓最低達到2.0伏左右的低電壓下使用。負極使用硅類材料的鋰離子二次電池，其放電曲線一直到低電壓都很順滑，能夠設(shè)定更低的放電終止電壓，就能輸出更多的容量，可發(fā)揮出色的性能。日立麥克賽爾以前就曾推出過負極使用硅類材料的鋰離子二次電池，被用于智能手機等產(chǎn)品上。該公司表示，此次技術(shù)是以這些智能手機電池方面的經(jīng)驗為基礎(chǔ)，進一步改進高容量化技術(shù)而實現(xiàn)的。

使用ULSiON技術(shù)的鋰離子二次電池被設(shè)想用作可穿戴設(shè)備等小型終端的層壓型電池。小型終端在電池尺寸上存在限制，因此預計這類終端對高能量密度的電池有很大需求。

日本研發(fā)新型耐高溫全固態(tài)鋰離子電池

日本株式會社日立制作所和日本東北大學金屬材料研究所研發(fā)出一種新型鋰電池技術(shù)，使用一種復合氫化物作為固體電解質(zhì)，可減小全固態(tài)鋰離子電池的內(nèi)部電阻。

高能量密度鋰離子電池已在多種應(yīng)用中得到廣泛使用，如便攜式設(shè)備(智能手機和平板電腦)、電動車以及可再生能源領(lǐng)域。常規(guī)的鋰離子電池包括隔板、正電極層和負電極層。借助于電池里的有機電解液，在充電和放電過程中，鋰離子在兩個電極層中間進行導電。但傳統(tǒng)鋰離子電池的有機電解液存在耐熱性問題。由于有機電解液具有揮發(fā)性，所以操作溫度最高限制在60℃左右。因此，如果沒有冷卻系統(tǒng)，在高溫環(huán)境中就無法使用傳統(tǒng)的鋰離子電池。

要應(yīng)用于高溫環(huán)境，需要研發(fā)出不易揮發(fā)的固體電解質(zhì)。然而，固體電解質(zhì)的鋰離子傳導性比有機電解液低，必須降低全固態(tài)鋰離子電池的內(nèi)阻才能投入商用。

東北大學金屬材料研究所和Orimo實驗室的Shin-ichi教授對LiBH4復合氫化物這種新型固態(tài)電解質(zhì)進行了研究，證實在從室溫到150℃的高溫環(huán)境中，LiBH4新型固態(tài)電解質(zhì)都有很高的導電性能。此新型電池技術(shù)可擴大耐熱性鋰電池應(yīng)用范圍，如大型電機工業(yè)機械、加熱高壓滅菌醫(yī)療設(shè)備。此項技術(shù)無需像傳統(tǒng)的鋰離子電池一樣使用冷卻系統(tǒng)，因而未來可能會設(shè)計成緊湊型電池系統(tǒng)，降低生產(chǎn)總成本。

日產(chǎn)攜手伊頓技術(shù) 回收鋰離子電池

在巴黎舉行的國際環(huán)保會議中，日本日產(chǎn)汽車公司宣布將與伊頓電力公司進行技術(shù)聯(lián)合，為純電動汽車普及之后將面臨的廢棄鋰離子電池問題，提供回收、再利用的商業(yè)化方案。在合作中，日產(chǎn)將提供電動汽車鋰電池的相關(guān)技術(shù)，而伊頓公司則是作為老牌的電力技術(shù)公司提供電力方面的解決方案。

在技術(shù)方案的細節(jié)上，日產(chǎn)和伊頓將會著重于開發(fā)在電力儲能方面的鋰離子電池再利用。方案的核心，是在電動車到達使用年限后，將仍能使用的車載鋰離子電池取出，用來生產(chǎn)伊頓旗下的應(yīng)急電力儲備系統(tǒng)(UPS)，或是太陽能電站儲能-逆變控制裝置。這兩種電網(wǎng)設(shè)備都需要大容量的蓄電組件，而回收再利用的鋰離子電池，則能夠有效地提供其所需的蓄電量，并降低成本。

日產(chǎn)公司的電動車總監(jiān) Robert Lujan對這一回收方案，從電池方面做出的闡述是：“現(xiàn)在的電動車鋰離子電池壽命遠高于車輛本身，此方案能更有效地利用電池在車輛報廢后的剩余壽命。具體的技術(shù)方案，不僅需要日產(chǎn)的電池專家參與，更需要伊頓在電力管理、控制、集成方面的技術(shù)專家的加入。這次的合作開始后，我們將盡快為客戶提供一種實用化系統(tǒng)?！备鶕?jù)日產(chǎn)的電動車型投產(chǎn)情況預計，合作中的第一套實用設(shè)備，很可能會使用日產(chǎn)聆風電動車上回收的鋰電池組件。

伊頓公司的副總裁Cyrille Brisson則從電力方面闡述了他對此次合作的見解：“這次合作中所開發(fā)的電力系統(tǒng)，將會很好地促進新能源發(fā)電站的建設(shè)，有效地為風能、太陽能等穩(wěn)定性較弱的新能源，提供可靠的技術(shù)保障，提高發(fā)電并網(wǎng)率和生產(chǎn)效率，并為小型電網(wǎng)的削峰填谷、避免應(yīng)急型柴油發(fā)電機的使用、減少污染提供有力支持。”

日產(chǎn)還宣布未來將會推出30千瓦時儲電量的聆風車型，新車將擁有250公里的純電動航程，相比現(xiàn)款聆風的24千瓦時、135公里續(xù)航里程，將會有顯著的提升。

美國蘋果公司研究固態(tài)電池充電技術(shù)

早在2013年7月，美國專利商標局就公布了蘋果公司一項與固態(tài)電池充電技術(shù)相關(guān)的專利。近日，美國專利商標局又公布了蘋果公司另外一項與固態(tài)電池充電技術(shù)相關(guān)的專利，不過這次是便攜設(shè)備的固態(tài)電池充電技術(shù)。

固態(tài)電池屬于低功率密度和高能量密度類電池。豐田公司目前專注于利用固態(tài)電池的高能量密度特性，有意將電池續(xù)航提升3～4倍，并準備將其運用到2020年的車型上。而蘋果方面則對固態(tài)電池的低功率密度感興趣，有意在未來iOS設(shè)備以及可穿戴設(shè)備上使用這種電池技術(shù)。

蘋果公司在專利文件中指出電池技術(shù)近年來取得的突破和進步帶動了固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展。在固態(tài)電池中，電極和固態(tài)電解質(zhì)是放在不導電的襯底上。和鋰離子或鋰聚合物電池相比，固態(tài)電池中的固態(tài)電解質(zhì)占據(jù)的空間更少，而且也更輕，所以固態(tài)電池相比上述兩種電池有更高的能量密度。

此外，固態(tài)電池的安全性比鋰離子或鋰聚合物電池的更高。比如固態(tài)電池中使用不易燃的固體電解質(zhì)，就能夠避免出現(xiàn)液態(tài)電解質(zhì)的泄露、膨脹或著火等問題。相比起來，固態(tài)電池自然就能提升便攜電子設(shè)備的安全性、可靠性和電池續(xù)航，機身設(shè)計也將有更多可能。

固態(tài)電池更容易小型化，可以使用更薄的設(shè)計，對于可彎曲設(shè)備或者是帶有柔性屏幕的設(shè)備來說，固態(tài)電池的這些特性對它們的設(shè)計會有很大的幫助。蘋果在專利文件中介紹，他們將會針對便攜電子設(shè)備中的固態(tài)電池設(shè)計一個系統(tǒng)，從而管理固態(tài)電池的使用。在便攜電子設(shè)備使用固態(tài)電池時，系統(tǒng)就會運行監(jiān)控固態(tài)電池的溫度。該系統(tǒng)還能根據(jù)電池溫度來調(diào)整充電，以增加固態(tài)電池的容量或續(xù)航時間。

蘋果表示他們的這項技術(shù)可以使用在iPhone、iPad、MacBook和iPod等設(shè)備上。

瑞典可充電“紙電池”研究取得新進展

通過百萬計的納米纖維、并結(jié)合導電聚合物涂層封裝，瑞典科學家制造出了可以存儲大量電荷的“紙電池”(power paper)。它能夠反復充電上百次，且充電只需數(shù)秒鐘。而且它非常輕，創(chuàng)建過程中無需加入有毒化學物質(zhì)或重金屬。最終，它將能夠為各種設(shè)備提供多種形式的可再生能源。

瑞典林雪平大學有機電子實驗室稱，除了保留普通紙張的特點，“紙電池”還擁有一定的可塑性，它具有輕量、極薄、可折疊等特性，有朝一日或?qū)楝F(xiàn)代超薄的電子設(shè)備提供電能。

研究人員展示了“紙電池”的靈活性與強度，甚至表示可以用“一張紙”來折疊出紙鶴。只需一張寬15厘米、厚0.1毫米的新型“紙電池”，就可以存儲1法拉電容的電荷(類似于超級電容器)。

該實驗室拿下了四個世界級的超級電容器紀錄：(1)最高有機電子的電荷與電容量(1庫侖2法拉)；(2)測得最高的有機導體電流(1安培)；(3)最高同時進行的離子與電子能量；(4)最高晶體管跨導。

有機電子學教授Xavier Crispin表示：“電容器形式的薄膜，其存在已有一段時間。而我們所做的，就是將這種材料以三維形式生產(chǎn)出來，我們可以造出厚厚的紙片?！逼渲饕獦?gòu)建材料為納米纖維素，即將纖維素分解成直徑大約20納米的纖維，然后將納米纖維素浸泡在含有帶電聚合物PEDOT∶PSS的溶液中。

林雪平大學博士生Jesper Edberg稱：“覆蓋的纖維纏結(jié)在一起，空隙中的液體則作為電解液?！边@種“紙電池”擁有特殊的能量儲存能力，研究人員將繼續(xù)研究，以開發(fā)出更高的容量。

新款“紙電池”的制備工作，與使用纖維紙漿的傳統(tǒng)紙張一樣 (脫水方式相同)，但最大的挑戰(zhàn)是如何在工業(yè)化中適應(yīng)這一過程。

Berggren教授表示：“與KTH、Acreo 和Innventia攜手，我們剛剛從瑞典戰(zhàn)略研究基金會那里拿到了3400萬克朗的資金，以繼續(xù)探索合理的生產(chǎn)方法，即一款面向紙電池的造紙機?！?/p>

自2012年以來，這項研究一直受到Knut和Alice Wallenberg基金會的資助。此外，該項目還包括了來自瑞典皇家理工學院、Innventia、丹麥技術(shù)大學、肯塔基大學的研究人員。

將“紙電池”倒在培養(yǎng)皿上

韓國三星公司進軍智能汽車市場 新設(shè)電池材料中心

韓國三星公司宣布將重新進軍汽車領(lǐng)域。2000年外匯危機余波迫使三星將三星汽車出售給雷諾從而退出汽車市場，距今已有15年。三星近日改組新設(shè)了電裝事業(yè)組，在半導體、智能手機、家電組成的現(xiàn)有三大增長動力上，又新增了智能汽車。

三星集團將智能汽車視作未來的新開發(fā)項目，一直以來通過與三星電子(系統(tǒng)、半導體)、三星SDI(電池)、三星電器(相機等零部件)、三星Display(顯示器)合作著手準備工作。例如在需要傳感器等尖端動作識別裝置的自動駕駛車輛上，可以使用三星電子的半導體技術(shù)。負責電動車電池的三星SDI則新設(shè)了電池材料中心，致力于提高汽車用電池的競爭力。三星表示：“我們已決定短期內(nèi)以確保電裝事業(yè)的力量為目標，初期將以媒體播放器、導航等資訊娛樂和自動駕駛為中心集中力量，今后還會繼續(xù)加強與子公司之間的合作?！?/p>

隨著數(shù)碼時代的來臨，傳統(tǒng)整車產(chǎn)業(yè)同電子產(chǎn)業(yè)間的界限正在逐漸消失，無人駕駛汽車和電動汽車內(nèi)部被越來越多的電子零部件所充斥。所謂汽車電子設(shè)備是指安裝在汽車內(nèi)的所有電器電子零件，包括車載信息系統(tǒng)、車載攝像頭模塊、車載無線通訊模塊、LED、電動汽車電池控制系統(tǒng)等。由于事業(yè)領(lǐng)域出現(xiàn)重疊，一致看好電子設(shè)備零件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代汽車、三星電子以及LG電子這三大韓國企業(yè)之間的競爭將無可避免。

從短期來看，在造車方面擁有豐富經(jīng)驗的現(xiàn)代汽車具有壓倒性優(yōu)勢，但在高科技迅猛發(fā)展的今天，市場版圖將出現(xiàn)巨變。在現(xiàn)代汽車等傳統(tǒng)整車企業(yè)開始著力開發(fā)無人駕駛汽車以及電動汽車芯片和傳感器的同時，谷歌、蘋果、三星等電子及網(wǎng)絡(luò)企業(yè)也在苦心研究車輛及核心零部件。在無人駕駛汽車領(lǐng)域，微處理器將起到舉足輕重的作用，因此三星在半導體方面的建樹將成為最大的優(yōu)勢。而且三星SDI與BMW等全球知名汽車企業(yè)一直保持著相當好的合作關(guān)系，并常年提供車載半導體及電動汽車用電池，這一點也將對三星進軍智能汽車市場起到積極的影響。

中國投資者支持的電動汽車公司投資10億美元建造美國工廠

據(jù)彭博社報道，中國熱門在線視頻網(wǎng)站樂視網(wǎng)的創(chuàng)始人和董事長賈躍亭投資的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司Faraday Future(中文意思為“法拉第未來”)，已經(jīng)選擇在美國內(nèi)華達州的北拉斯維加斯市建造工廠。Faraday Future計劃向該工廠投資10億美元，從2017年開始生產(chǎn)電動汽車。

Faraday Future是最新一家由中國投資者支持，在美國研發(fā)電動汽車的創(chuàng)業(yè)公司，其總部位于美國加利福尼亞州加迪納市，該公司的400名員工在這里開發(fā)其首款電動汽車。盡管汽車制造商很難在電動車型上掙錢，但是 Faraday Future表示，他們不僅要在汽車上賺錢，還要從汽車中的聯(lián)網(wǎng)服務(wù)訂閱、應(yīng)用以及信息娛樂系統(tǒng)上獲利。Faraday Future計劃在拉斯維加斯舉行的國際消費電子展(CES)上公布一款概念車，然后在2017年正式推出其首款汽車。

內(nèi)華達州正渴望實現(xiàn)其經(jīng)濟的多元化，降低對旅游業(yè)的依賴，擴大制造業(yè)。特斯拉正在內(nèi)華達州里諾市以東建造全球最大的鋰離子電池工廠，預計投資50億美元。而Faraday Future新工廠是內(nèi)華達州在這一轉(zhuǎn)型過程中取得的又一成功。賈躍亭在一封寫給內(nèi)華達州立法機構(gòu)的信件中稱：“我們希望將10億美元投資帶給北拉斯維加斯市，在這里開設(shè)我們的首個生產(chǎn)工廠，為內(nèi)華達州創(chuàng)造4500個就業(yè)崗位。”

除了 Karma Automotive和 Atieva兩家由中國投資者支持的電動汽車公司外，F(xiàn)araday Future也已經(jīng)開始在美國投入運營，以利用美國的工程和設(shè)計知識。該公司計劃在近期將員工總數(shù)提升至500人，現(xiàn)在已經(jīng)招募了60名前特斯拉員工。Faraday Future的研發(fā)和工程高級副總裁尼克·桑普森以及全球制造副總裁達格·萊科恩都曾在特斯拉供職。而Faraday Future首席設(shè)計師理查德·金曾在寶馬供職多年。尼克·桑普森表示：“我們將先推出一款車型，然后再以比其他廠商更快的速度推出一系列車型。我們考慮推出7款不同車型?！?/p>

2014年，內(nèi)華達州長桑多瓦召開了一次特別會議，批準了為特斯拉建造超級電池工廠提供的12.5億美元稅收優(yōu)惠。該立法并未具體提及特斯拉的名字，但適用于10年內(nèi)在內(nèi)華達州投資35億美元以上的公司。Faraday Future造價10億美元的新工廠沒有達到享受這一優(yōu)惠措施的標準。