李金龍

（義烏市交通運輸局　浙江 義烏　322000）

自動化集裝箱碼頭裝卸工藝的系統(tǒng)化思考

李金龍

（義烏市交通運輸局浙江 義烏322000）

本文梳理全球自動化集裝箱碼頭發(fā)展情況，對碼頭裝卸工藝進行了模塊化分析和系統(tǒng)化思考，為未來我國港口自動化集裝箱碼頭建設(shè)和發(fā)展提供借鑒。

自動化集裝箱碼頭；裝卸工藝；模塊化；系統(tǒng)化

一、自動化集裝箱碼頭發(fā)展現(xiàn)狀

隨著船舶大型化發(fā)展，現(xiàn)有傳統(tǒng)的集裝箱碼頭面臨轉(zhuǎn)型升級的巨大壓力。由于勞動力成本增加，自動化和信息技術(shù)進步，以及環(huán)保理念的深入實施，高效節(jié)能的自動化碼頭已成為全球集裝箱碼頭的發(fā)展趨勢。早在20世紀80年代中期，在人口遞減、熟練勞動力資源匱乏的西歐地區(qū)，自動化集裝箱碼頭最先受到關(guān)注。1993年，荷蘭鹿特丹港的ECT碼頭建成世界上第一個自動化集裝箱碼頭并投入運行。隨后，英國、德國、日本、韓國等紛紛投入巨資改造和新建自動化集裝箱碼頭。截至2016年3月，全球建成和在建的自動化集裝箱碼頭共計32個，其中半自動化碼頭20個，全自動化碼頭12個（見表1）。中國第一個全自動化集裝箱碼頭是廈門遠海碼頭，2014年建成投入運行。

如表1所示，早期自動化集裝箱碼頭集中分布在人力成本較高的西歐地區(qū)，當前則出現(xiàn)在世界范圍內(nèi)推廣建設(shè)的趨勢。尤其自2008年全球金融危機以來，全球各大碼頭經(jīng)營商為提振經(jīng)營績效、保持不被時代發(fā)展淘汰，紛紛發(fā)展和加強集裝箱碼頭自動化水平，形成新一輪的自動化集裝箱碼頭建設(shè)發(fā)展的高潮。實際上，在經(jīng)歷半自動化碼頭快速發(fā)展的過渡期后，全自動化碼頭已成為自動化集裝箱碼頭發(fā)展新趨勢，其技術(shù)先進性的優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)。我國作為港口大國，必須順應(yīng)全球自動化碼頭發(fā)展潮流，并引起高度重視。

表1　全球已建成自動化集裝箱碼頭明細

表1　全球已建成自動化集裝箱碼頭明細　（續(xù)表）

二、裝卸工藝的模塊化分析

借鑒國外發(fā)展經(jīng)驗，只有采用系統(tǒng)化方法才能有效構(gòu)建自動化集裝箱碼頭裝卸工藝體系。即在裝卸工藝的選擇中，不能沿用傳統(tǒng)的以作業(yè)線為基礎(chǔ)的設(shè)計理念，而是首先將裝卸工藝系統(tǒng)劃分為多個相互聯(lián)系的模塊，然后運用系統(tǒng)化的思路，通過模塊間的相互匹配來完成碼頭工藝的有效配置。按照上述方法，首先對碼頭裝卸工藝進行模塊化分析。將碼頭工藝系統(tǒng)劃分為岸邊裝卸、水平運輸、堆場集疏運和閘口進出等四大模塊，對傳統(tǒng)集裝箱碼頭和自動化集裝箱碼頭各項指標開展對比分析。

1.岸邊裝卸模塊。該模塊主要是集裝箱岸橋（QC）工藝，自動化碼頭和傳統(tǒng)碼頭在該環(huán)節(jié)沒有本質(zhì)的差別。最近十多年間，在船舶大型化以及高效率裝卸的推動下，在經(jīng)歷了單小車--雙小車--多種改進型的發(fā)展過程后，QC的技術(shù)性能有了突飛猛進的發(fā)展。例如，在荷蘭鹿特丹港的Euromax自動化集裝箱碼頭、我國青島港QQCT四期碼頭（傳統(tǒng)集裝箱碼頭），新式雙小車QC有前小車、中轉(zhuǎn)平臺和后小車。卸船時，前小車負責(zé)將船上的集裝箱吊至中轉(zhuǎn)平臺，后小車將中轉(zhuǎn)平臺上的集裝箱吊放到水平運輸工具上，裝船時則按相反過程進行。由于雙小車QC的2臺小車各自的運行路程僅為單小車岸橋小車運行路程的一半，故工作效率較高。加之在中轉(zhuǎn)平臺上提取貨物裝上集裝箱轉(zhuǎn)銷，取轉(zhuǎn)銷不占用生產(chǎn)循環(huán)時間，可以達到單機每小時80-100TEU的裝卸效率，提升效率2-3倍。此外，上海振華港機還最新研發(fā)出雙40英尺箱雙小車QC，它與雙小車岸橋區(qū)別在于前后小車可以同時一次裝卸2個并排40英尺箱，中轉(zhuǎn)平臺可以保證并排的2個集裝箱快速定位，效率更高。

2.水平運輸模塊。自動化和傳統(tǒng)集裝箱碼頭在船邊至堆場間的水平運輸環(huán)節(jié)存在差別。自動化碼頭多采用自動導(dǎo)向小車（AGV）工藝，傳統(tǒng)碼頭多采用內(nèi)燃機驅(qū)動的集裝箱卡車（集卡）、跨運車（SC）工藝。在國外特別是歐美國家，船邊至堆場間的水平運輸多采用AGV或SC作業(yè)，AGV可以實現(xiàn)全自動化，跨運車SC目前還是由人工操作的。例如，1993年投入運營的荷蘭鹿特丹港ECT碼頭采用的AGV沿固定圓形路線運行，AGV裝卸點位于QC門框內(nèi)，同時AGV不進入堆場。德國漢堡港CTA碼頭的AGV利用異頻雷達導(dǎo)航，按不固定路線運行，相對于固定路線運行，其效率更高，但是調(diào)度更復(fù)雜。同時，它的裝卸點在岸橋的后伸區(qū)域，不在QC門框之內(nèi)，同時也不進入堆場。荷蘭鹿特丹港Euromax碼頭在堆場內(nèi)留有1條AGV通道，AGV可進入堆場，并且在相互交叉的情況下，可以直行、轉(zhuǎn)彎、環(huán)行，功能更為強大。最近，上海振華港機研發(fā)的可以自行升降的AGV已經(jīng)面世，化解了AGV 與QC和ARMG間的耦合困境，把AGV提升到一個新的技術(shù)層面。

國內(nèi)目前主要以集卡為主。通常國內(nèi)港口碼頭公司自有集卡很少，水平運輸環(huán)節(jié)由社會力量承包，碼頭公司只負責(zé)合同契約式管理。最近幾年，各大港口為提升效率，在新式QC的推廣應(yīng)用過程中，QC的高效率和集卡水平運輸之間矛盾逐步激化。與QC每小時80-100TEU的作業(yè)效率相比，常規(guī)的集卡水平運輸作業(yè)效率明顯偏低，裝卸和轉(zhuǎn)運的銜接成為瓶頸，嚴重影響整體作業(yè)效率，并且?guī)硪幌盗泄芾韱栴}和安全隱患。

3.堆場集疏運模塊。自動化和半自動化集裝箱碼頭都在堆場環(huán)節(jié)實現(xiàn)了自動化作業(yè)，與傳統(tǒng)集裝箱碼頭有著本質(zhì)區(qū)別。

通常，傳統(tǒng)集裝箱碼頭堆場起重機主要是輪胎吊（RTG）或軌道吊（RMG）。RTG采用內(nèi)燃機驅(qū)動，運行靈活性強，RMG則按照固定軌道行駛，使用電動車輪驅(qū)動，環(huán)境污染小。在迄今集裝箱碼頭中，RMG占據(jù)多數(shù)，為實現(xiàn)節(jié)能減排、綠色環(huán)保的目標，上海、青島等港口近年對原有的RTG進行了“油改電”升級改造，采用電力驅(qū)動。

而在自動化碼頭堆場與此大有不同。例如，德國漢堡港CTA自動化集裝箱碼頭在堆垛時采用一高一低2臺全自動軌道吊（ARMG），2臺ARMG軌距不同并運行在不同軌道上，可以互相穿越運行，各自均可獨立裝卸箱垛任何一部分，裝卸效率和靈活性較高。而在荷蘭鹿特丹港Euromax碼頭、國內(nèi)廈門港遠海碼頭堆場內(nèi)ARMG為接力式對稱布置。目前，有些碼頭開始使用可同時吊2個40英尺或4個20英尺集裝箱的ARMG，效率提高30%以上。

4.閘口進出模塊。自動化碼頭和傳統(tǒng)碼頭在該環(huán)節(jié)差別不大，都是采用自動化智能閘口。閘口一般設(shè)置兩道，第一道的作用是信息的辨識和確認，第二道是接受具體的指令。

綜上所述，水平運輸和堆場集疏運兩大模塊是自動化集裝箱碼頭與傳統(tǒng)碼頭區(qū)別的核心所在。因此，如何處理好這兩大模塊就是成功規(guī)劃建設(shè)自動化碼頭的關(guān)鍵。

三、裝卸工藝的系統(tǒng)化思考

1.各模塊的技術(shù)可靠性。在自動化集裝箱碼頭，由于人員進入碼頭作業(yè)區(qū)域和設(shè)備的人為操作受到嚴格限制，這就要求上述模塊必須具備良好的自我運轉(zhuǎn)能力，任何環(huán)節(jié)的技術(shù)缺陷都會影響整體裝卸過程。這表明各個模塊必須應(yīng)用成熟的技術(shù)。隨著雙小車及三小車QC的出現(xiàn)，AGV從只能運載1個集裝箱向運載2個或多個集裝箱發(fā)展。然而目前AGV工藝在技術(shù)方面可靠性不高。日本、韓國等港口的自動化集裝箱碼頭多在水平運輸模塊多保留人工操作，并為全自動化升級預(yù)留空間。

另外，考慮到碼頭裝卸操作的現(xiàn)實情況及部分工作性質(zhì)要求，通常需要一定數(shù)量的碼頭工人，比如對甲板上的集裝箱的捆綁和松綁，以及對每個集裝箱上的四個鎖緊錐的解綁，這些工作都無法由機器完成。因此，建議分期、分階段實現(xiàn)自動化碼頭的建設(shè)目標。即初期在水平運輸環(huán)節(jié)保留人工操作，在堆場環(huán)節(jié)實現(xiàn)自動化，后期隨著技術(shù)的進步，再逐步將碼頭向自動化升級，同時注意自主知識產(chǎn)權(quán)保護問題。

2.各模塊的整合協(xié)同。自動化碼頭的主要資源是裝卸設(shè)備，對這些設(shè)備進行統(tǒng)一調(diào)配和控制主要依靠作為“指揮中樞”的生產(chǎn)組織調(diào)度，由它向作為“現(xiàn)場操作者”的設(shè)備控制系統(tǒng)發(fā)送作業(yè)指令，后者安排作業(yè)機械設(shè)備完成操作，以此來保障各模塊有效協(xié)同的整體效率。然而，由于每個港口定位和貨物流向不同，各碼頭集疏運的特點差異較大，如何有效協(xié)同的整體效率就成為一個難題。例如，鹿特丹港Euromax碼頭花了3年時間才完成自動化生產(chǎn)管理系統(tǒng)和設(shè)備管理系統(tǒng)的整合協(xié)調(diào)。日韓發(fā)展自動化集裝箱碼頭的實踐經(jīng)驗也證明，整合各模塊功能，實現(xiàn)各模塊的有效協(xié)同，可以全面提高整個碼頭的作業(yè)效率，提升港口競爭力。

3.整個系統(tǒng)的模式選擇。自動化集裝箱碼頭具備節(jié)省碼頭人力成本、提高港口通過能力、節(jié)能環(huán)保、提升港口形象等諸多優(yōu)勢，但其建設(shè)和發(fā)展需要經(jīng)歷長期的過程。因此要立足港口實際情況，綜合考慮實際需求、碼頭條件、吞吐量、成本（投資、維護、運行）等因素，科學(xué)選取全自動化或半自動化碼頭建設(shè)模式。例如，美國洛杉磯港的TraPac和長灘中港碼頭（LBCT），由于分別屬于商船三井（MOL）和東方海外（OOCL）。由于每年有不少于200萬TEU的運量作支撐，投入巨資建設(shè)全自動化碼頭是其最優(yōu)化戰(zhàn)略選擇。而對于弗吉尼亞碼頭而言，由于其不是班輪公司的子公司，無法依賴母公司的貨運量來保持業(yè)務(wù)流量，顯然更適合建設(shè)半自動化碼頭。因此，國內(nèi)沿海港口在模式選擇上，一定要綜合考慮投資回報率、自身集疏運特點、平均作業(yè)效率、綜合作業(yè)單耗、泊位通過能力等因素。

近十年來，我國沿海港口行業(yè)勞動力逐漸短缺，人力成本逐步飆升，同時港口自動化技術(shù)日趨成熟，設(shè)施成本不斷下降。此消彼長之下，由自動化技術(shù)和設(shè)備引發(fā)的“機器換人”已成為全產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的時代潮流。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，自動化集裝箱碼頭的應(yīng)用越來越廣泛。我國港口企業(yè)在自動化集裝箱碼頭的建設(shè)發(fā)展過程中，除了要采取先進的工藝流程和技術(shù)設(shè)備，更要以提高資源利用率、減少勞動力成本、提高碼頭運作效率、改善服務(wù)水平質(zhì)量為最終目標。同時，在涉及發(fā)展建設(shè)的制度、管理等“軟環(huán)境”上，將面臨一些困難和挑戰(zhàn)，需要經(jīng)歷漫長的發(fā)展過程，因此，要在科學(xué)制定發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，積極借鑒國外港口的發(fā)展經(jīng)驗和管理理念，因地制宜地開展自動化碼頭建設(shè)工作。

［1］李金龍等.集裝箱物流理論與實務(wù)［M］.北京:清華大學(xué)出版社，2011.

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［4］楊宇華等.集裝箱自動化碼頭發(fā)展趨勢分析［J］.中國工程機械學(xué)報，2015（6）.

［5］李金龍.中國自動化集裝箱碼頭的發(fā)展與挑戰(zhàn)［J］.港口經(jīng)濟，2016（1）.

責(zé)任編輯：張明