鐵甲依然

8月28日，一家新公司召開了成立大會(huì)。

這是軍工行業(yè)的第12家央企，而成立大會(huì)的陣仗則相當(dāng)之隆重——出席大會(huì)并講話的，是政治局委員、副總理馬凱；公司成立，習(xí)近平、李克強(qiáng)也分別作出批示。

沒錯(cuò)，如果你記得，上一次有類似待遇的，是俠客島介紹空軍運(yùn)-20正式服役的時(shí)候，習(xí)近平作出批示，軍委委員、空軍司令出席會(huì)議。

類似的是，他們都與航空有關(guān)。運(yùn)-20是中國空軍核心的運(yùn)輸機(jī)，而此次召開成立大會(huì)的，則是專門搞發(fā)動(dòng)機(jī)的中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)。

關(guān)注

事實(shí)上，中航發(fā)從中航工業(yè)中脫離出來、單獨(dú)成立公司，是去年就有的消息——去年國慶前，原屬中航工業(yè)的三家上市公司，中航動(dòng)力、中航動(dòng)控、成發(fā)科技集體停牌，公司實(shí)際控制人擬發(fā)生變更。

而這一重大舉措，也經(jīng)過了高層的反復(fù)釋放信號(hào)。

去年，十八屆五中全會(huì)上，習(xí)近平就《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃的建議》作出說明。其中，在“關(guān)于實(shí)施一批國家重大科技項(xiàng)目和在重大創(chuàng)新領(lǐng)域組建一批國家實(shí)驗(yàn)室”的項(xiàng)下，習(xí)近平說，“從更長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略需求出發(fā)，我們要堅(jiān)持有所為有所不為”——而他接下來提到的一系列重點(diǎn)科研領(lǐng)域，首先提到的就是航空發(fā)動(dòng)機(jī)，之后才是量子通信（于是有了量子衛(wèi)星）、智能制造和機(jī)器人、深空深海探測、重點(diǎn)新材料等。

今年2月，工信部部長苗圩則表示，工信部今年的一個(gè)重點(diǎn)任務(wù)，就是“啟動(dòng)實(shí)施飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)重大專項(xiàng)”。

新成立的中航發(fā)，領(lǐng)導(dǎo)人選也足夠分量。其董事長、黨組書記，是以前中航科工的董事總經(jīng)理曹建國；其總經(jīng)理，則是中航工業(yè)的副總經(jīng)理、黨組成員李方勇。

為什么如此看重航空發(fā)動(dòng)機(jī)，以至于要拆分出一家新的央企，并且從最高領(lǐng)導(dǎo)人往下都如此重視？

落后

航空發(fā)動(dòng)機(jī)，一直被稱為“制造業(yè)皇冠上的明珠”。美國國家關(guān)鍵技術(shù)計(jì)劃說明文件，將其稱為“一個(gè)技術(shù)精深得使新手難以進(jìn)入的領(lǐng)域”，“需要國家充分保護(hù)并利用該領(lǐng)域的成果，長期數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)的積累，以及國家大量的投資”。

的確如此。雖然中國的飛機(jī)制造一直在進(jìn)步，民用領(lǐng)域的大飛機(jī)C919，軍事領(lǐng)域的殲-20、運(yùn)-20等都不斷亮相，但作為飛機(jī)的核心，中國的發(fā)動(dòng)機(jī)卻一直比較落后。北京航空航天大學(xué)副校長、航空發(fā)動(dòng)機(jī)氣動(dòng)熱力國家實(shí)驗(yàn)室主任陶智則表示，和國際先進(jìn)水平相比，中國軍機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)還有20?30年差距，民機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)更處于起步階段。

比如，運(yùn)-20目前使用的依然是進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)，目前過渡發(fā)動(dòng)機(jī)是應(yīng)急產(chǎn)品渦扇18，屬于以進(jìn)口機(jī)為基礎(chǔ)的國產(chǎn)化動(dòng)力，只能在三五年內(nèi)臨時(shí)作為運(yùn)-20和轟-6K的國產(chǎn)動(dòng)力；中國自行研制的第一種第4代隱形戰(zhàn)機(jī)殲-20，使用的發(fā)動(dòng)機(jī)依然是俄羅斯的AL-31F-M1，其推力并不能滿足殲-20真正的實(shí)戰(zhàn)需求。形象地說，相比于國外各種成熟的戰(zhàn)機(jī)，中國軍機(jī)對(duì)中國國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，簡直是害上了“相思病”。

為什么中國的發(fā)動(dòng)機(jī)遲遲不能趕上國外的腳步？

困難

首先，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展有其自身規(guī)律。航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制難度大，研制周期也比飛機(jī)要長。

知乎網(wǎng)友“warrior310”就打比方說，如果研制一款成熟的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，大約需要20年的話，那么研制一個(gè)成熟的飛機(jī)殼子，大約只需要10年。而過去，中國一直把發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)作飛機(jī)的一個(gè)普通部件來看，飛機(jī)上馬了發(fā)動(dòng)機(jī)才上馬，飛機(jī)下馬了發(fā)動(dòng)機(jī)也下馬，飛機(jī)搞好了發(fā)動(dòng)機(jī)還沒搞好，就只能買國外的。而事實(shí)上，發(fā)動(dòng)機(jī)才是飛機(jī)的基礎(chǔ)，有了發(fā)動(dòng)機(jī)的代際更迭，才能有新一代的飛機(jī)。

其次，發(fā)動(dòng)機(jī)的研制真的很難——設(shè)計(jì)難，加工組裝難，材料也難。

要知道，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件的工作，是在高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速條件下，而且要有幾千小時(shí)的工作壽命，才能達(dá)到很高的可靠性，這就對(duì)設(shè)計(jì)、加工以及航空材料提出了極高的要求。僅以材料為例，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的材料就有數(shù)千種之多，包括鋼、鋁合金到鈦合金、陶瓷、單晶高溫合金等；制造這些材料，又需要非常復(fù)雜的工藝。

以高溫合金為例，就需要定向凝固、單晶生長、粉末冶金、機(jī)械合金化、 陶瓷型芯、陶瓷過濾、等溫鍛造等。而目前國產(chǎn)最先進(jìn)的“太行”發(fā)動(dòng)機(jī)，仍未使用國外第三代航空動(dòng)力裝置廣泛使用的單晶渦輪葉片和整體粉末冶金渦輪盤。

換句話說，航空發(fā)動(dòng)機(jī)這顆皇冠上的明珠，比拼的是一個(gè)國家在多方面的長期積累。國外先進(jìn)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，就是百年工業(yè)的結(jié)晶。比如巨頭GE，其歷史都可以追溯到愛迪生發(fā)明燈泡去。在這方面落后的中國，也沒有捷徑可言，在技術(shù)封鎖的背景下，只能依靠自己的聰明才智和辛勤勞動(dòng)去一點(diǎn)點(diǎn)趕超。有時(shí)這種趕超不是三五年能看到結(jié)果的，往往需要數(shù)十年之功。

島叔一位在國內(nèi)某動(dòng)力企業(yè)工作的朋友就告訴我們，雖然他們幾年前就在歐洲收購發(fā)動(dòng)機(jī)公司（民用的），但依然沒有買到他們的核心技術(shù)。因?yàn)槌嗽诩埫嫔系模€有很多生產(chǎn)工業(yè)的內(nèi)容，而這些，很多時(shí)候就體現(xiàn)在工程師的手藝、生產(chǎn)流程的精度把控上，這又是需要人，去不斷磨煉的東西。

同時(shí)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)又是個(gè)極其燒錢的行當(dāng)，屬于典型的“N年不開張開張吃N年”。

數(shù)據(jù)顯示，美、英、法的航空發(fā)動(dòng)機(jī)年均科研投資，分別為 30 億、10億和 9億美元；美國僅為了下一代發(fā)動(dòng)機(jī)綜合高性能渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一項(xiàng)預(yù)研計(jì)劃，就持續(xù)17年、總投資50億美元，相當(dāng)于我國20年發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)研總投入的6倍——這還僅僅是預(yù)研計(jì)劃。

大名鼎鼎的勞斯萊斯（你偶爾會(huì)在坐飛機(jī)的時(shí)候在機(jī)翼下的渦輪上看到它的標(biāo)志），就是歐洲航空發(fā)動(dòng)機(jī)的巨頭，但也因?yàn)檫@事兒，它都曾經(jīng)破產(chǎn)過一次，政府不得不出手相救。但即使再燒錢，英國也從沒想過把它賣給德國。

相比之下，中國以往對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的投資，不是太多，而是太少、太分散了。

未來

雖然燒錢，但其實(shí)只要研制成功，收回成本也是很快的。國內(nèi)的航空從業(yè)人士說過，一款成功的發(fā)動(dòng)機(jī)，足夠企業(yè)發(fā)10年的工資。

這并不夸張。中銀國際在一份研究報(bào)告中指出，一方面，國防建設(shè)裝備需求迫切，軍用發(fā)動(dòng)機(jī)市場潛力巨大，未來10年，預(yù)計(jì)我國空軍、海軍新增的軍用飛機(jī)總數(shù)將在 3000 架左右，對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)需求量超過 6000 臺(tái)，軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場銷售需求將超過1700 億元，發(fā)動(dòng)機(jī)后期維修市場需求超過 1100 億元；同時(shí)，未來10年，預(yù)計(jì)中國民航發(fā)動(dòng)機(jī)銷售需求量可達(dá) 4800 億元以上，相應(yīng)維修及更換零部件服務(wù)市場需求可達(dá) 3200 億元以上——合計(jì)超過萬億規(guī)模，對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用也是顯而易見的。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)的研發(fā)生產(chǎn)分離，也是國際的通行準(zhǔn)則。比如飛機(jī)制造，國外有波音和空客；而它們的發(fā)動(dòng)機(jī)，則由通用、普惠、勞斯萊斯等專門提供。這是尊重發(fā)動(dòng)機(jī)研制客觀規(guī)律的表現(xiàn)，也是中國從大國走向真正強(qiáng)國的必由之路。

但同時(shí)，我們也要看到，中國航發(fā)的組建，也只是萬里長征的第一步。其下轄的46個(gè)單位如何有效整合資源，如何在現(xiàn)有體制下激發(fā)員工的動(dòng)力，都是擺在新任領(lǐng)導(dǎo)面前的難題。但是，我們始終相信，“如果有夢(mèng)想，我們就能將其實(shí)現(xiàn)”，這句NASA的大門上刻著的話，同樣適用于中國人飛行的夢(mèng)想。