李旗云， 張靜波， 張　晶

(1.貴州高速公路集團(tuán)有限公司， 貴州 貴陽　550004；　2.中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司， 湖北 武漢 430056)

參 考 文 獻(xiàn)

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貴州地區(qū)板溪群板巖填料路用工程特性及路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究

李旗云1， 張靜波2， 張晶2

(1.貴州高速公路集團(tuán)有限公司， 貴州 貴陽550004；2.中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司， 湖北 武漢 430056)

針對(duì)貴州地區(qū)板溪群板巖填料的路用工程特性開展了一系列的室內(nèi)試驗(yàn)研究，重點(diǎn)研究了干濕循環(huán)效應(yīng)下板巖填料的CBR和回彈模量變化特征。試驗(yàn)表明：板巖填料長(zhǎng)期強(qiáng)度受干濕效應(yīng)與風(fēng)化作用衰減顯著，其CBR和回彈模量隨試樣浸水時(shí)間增加逐漸降低，浸水6～7 d后趨于穩(wěn)定；CBR與回彈模量隨著干濕循環(huán)次數(shù)增加不斷衰減，5次循環(huán)后趨于穩(wěn)定，且干濕循環(huán)引起的強(qiáng)度衰減幅度要大于單次浸水。因此，建議采用5次干濕循環(huán)后CBR值作為板巖填料的長(zhǎng)期強(qiáng)度指標(biāo)。試驗(yàn)表明該類填料的長(zhǎng)期穩(wěn)定CBR值滿足路堤填料強(qiáng)度要求。最后，給出了貴州地區(qū)高速公路板巖路堤典型結(jié)構(gòu)，可為類似工程提供參考。

板巖填料； CBR； 回彈模量； 干濕循環(huán)； 路基結(jié)構(gòu)

0　引言

板巖是一種變質(zhì)巖，由粉砂巖、粘土巖等經(jīng)區(qū)域變質(zhì)作用或高溫高壓作用形成，因此這種巖體的膠結(jié)能力一般較差，極易風(fēng)化。利用板巖來填筑路堤，若采用的路基結(jié)構(gòu)和防護(hù)措施不當(dāng)，在降雨入滲和車輛動(dòng)荷載的共同作下容易產(chǎn)生翻漿冒泥、不均勻沉降和路面開裂等病害，因此，如何利用板巖作為路堤填料，以及怎樣防治路基病害，這些問題都是工程設(shè)計(jì)和施工技術(shù)人員所面臨的客觀難題。熊躍華[1]、鐘長(zhǎng)云[2]、方燾[3][4]、王雪紅[5]等人分別對(duì)板巖作為鐵路路基填料進(jìn)行了室內(nèi)研究，安愛軍[6]、陳湘亮[7]等對(duì)板巖用于鐵路路基進(jìn)行了改性試驗(yàn)，取得了很多有益結(jié)論。然而，由于各地區(qū)板巖成分和性質(zhì)存在差異，針對(duì)貴州地區(qū)廣泛分布的板巖作為公路路基填料的適用性及相應(yīng)的路堤結(jié)構(gòu)仍值得進(jìn)一步研究。

本文以貴州三穗至黎平高速公路(以下簡(jiǎn)稱三黎高速公路)沿線大量分布的板溪群板巖填料為研究對(duì)象，開展風(fēng)化板巖填料的工程特性試驗(yàn)，特別是干濕循環(huán)條件下長(zhǎng)期路用性能，并提出相應(yīng)的路堤結(jié)構(gòu)形式，為類似工程提供參考。

1　板溪群板巖填料路用工程特性

1.1基本性質(zhì)

在三黎高速公路現(xiàn)場(chǎng)，分別采取具有代表性的全～強(qiáng)風(fēng)化和強(qiáng)～中風(fēng)化試樣，按照《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》(JTG E40)和《公路工程巖石試驗(yàn)規(guī)程》(JTG E41)規(guī)定的方法進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)，測(cè)得全～強(qiáng)風(fēng)化板巖塑限21.9%，液限38.4%，干燥飽和吸水率13.4%，滲透系數(shù)為6.5×10-4cm/s，重型擊實(shí)法測(cè)得全～強(qiáng)風(fēng)化板巖最大干密度1.77 g/cm3，最優(yōu)含水量為15%；強(qiáng)～中風(fēng)化板巖天然狀態(tài)下Is(50)=0.3～2.61 MPa，Is(50)平均=1.73 MPa，飽和狀態(tài)下Is(50)=0.13～2.24 MPa，Is(50)平均=0.70 MPa，軟化系數(shù)約為0.5，表面振動(dòng)壓實(shí)法測(cè)得最大干密度2.1 g/cm3。

1.2崩解特性

為了研究強(qiáng)至中風(fēng)化板巖崩解特性，采用了以下3種方法進(jìn)行崩解試驗(yàn)：

a. 室內(nèi)崩解試驗(yàn)。

板巖的室內(nèi)浸水崩解試驗(yàn)的具體方法與步驟如下：

① 隨機(jī)取接近立方體巖塊試樣若干塊，將這些試樣置于實(shí)驗(yàn)室托盤內(nèi)，放入烘箱內(nèi)，在105 ℃恒溫下進(jìn)行烘干不少于12 h。

② 烘干后的試樣在干燥器內(nèi)冷卻至室溫后，放入容器內(nèi)，在容器內(nèi)注入清水淹沒試樣。

③ 記錄試樣開始崩解時(shí)間，并觀察試樣在不同浸水時(shí)間的崩解碎裂情況。

b. 人工干濕循環(huán)崩解試驗(yàn)。

首先將代表性巖塊置于托盤內(nèi)，放入105 ℃烘箱內(nèi)進(jìn)行烘干不少于12 h，烘干并冷卻至室溫后，將其放入容器加水淹沒浸泡24 h，至此完成一個(gè)干濕循環(huán)，重復(fù)上述烘干、冷卻、浸泡過程，完成多個(gè)干濕循環(huán)。

c. 自然干濕循環(huán)風(fēng)化崩解。

在現(xiàn)場(chǎng)選取有代表性的巖塊，定期觀測(cè)其在日曬、雨淋等自然條件循環(huán)作用下風(fēng)化崩解情況。

不同方法的崩解試驗(yàn)結(jié)果表明，放在室內(nèi)的板巖巖塊，20 d后僅在表層出現(xiàn)少量的微裂紋，整體結(jié)構(gòu)性未破壞，沒有發(fā)生風(fēng)化崩解現(xiàn)象，見圖1；但經(jīng)過浸水、烘干、再浸水等多次干濕循環(huán)后，表面結(jié)構(gòu)被破壞，隨著干濕循環(huán)次數(shù)的增加，試樣整體性最終被破壞，可見板巖崩解可在干濕循環(huán)的條件下發(fā)生，見圖2。在現(xiàn)場(chǎng)棄土場(chǎng)選取有代表性的巖塊，觀測(cè)其在日曬、雨淋等自然條件循環(huán)作用下的風(fēng)化崩解情況，半年時(shí)間完整巖樣幾乎全部風(fēng)化崩解成碎塊狀土，強(qiáng)度急速下降，見圖3。

圖1　室內(nèi)崩解圖(20 d)Figure 1　Indoor disintegration diagram at 20 d

圖2　人工干濕循環(huán)崩解(干濕循環(huán)3次)Figure 2　　　　Disintegration under three times artificial dry-wet circulation

圖3　室外風(fēng)化崩解成碎塊狀土)Figure 3　Outdoor weathering disintegrated into fragmental soil

由此可見，板巖室內(nèi)耐崩解性較強(qiáng)，但人工干濕循環(huán)試驗(yàn)和自然干濕循環(huán)下，其抗風(fēng)化能力較差。尤其在日曬、雨淋等自然循環(huán)作用下，強(qiáng)度急速下降，在路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不當(dāng)和施工方法不正確的情況下，采用板巖填筑的路堤容易產(chǎn)生較大的不均勻變形。

1.3CBR值

按《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》(JTG E40 — 2007)中規(guī)定方法進(jìn)行壓實(shí)度為93%的板巖填料承載比(CBR)試驗(yàn)?？紤]浸水時(shí)間對(duì)CBR值的影響，分為不浸水(0 d)、浸水48 h(2 d)，浸水96 h(4 d)及浸水144 h(6 d)四種工況，不同浸水時(shí)間下的CBR值如圖4所示。

圖4　不同浸水時(shí)間下CBRFigure 4　CBR value under different soaking time

試驗(yàn)結(jié)果表明:CBR值受泡水時(shí)間的影響較大，未浸水試樣CBR值比浸水試樣CBR值大很多，試樣浸水后CBR會(huì)隨著泡水時(shí)間的增長(zhǎng)而近似成線性降低。浸水4 d后全～強(qiáng)風(fēng)化板巖填料CBR值比未浸水時(shí)下降68.5%，強(qiáng)～中風(fēng)化板巖填料CBR值比未浸水時(shí)下降62%，風(fēng)化板巖浸水4 d后的CBR值滿足規(guī)范中的相關(guān)規(guī)定。但隨著浸水時(shí)間的增加，CBR值還會(huì)進(jìn)一步降低，浸水6 d后全～強(qiáng)風(fēng)化板巖填料CBR值比未浸水時(shí)下降78%，強(qiáng)～中風(fēng)化板巖填料CBR值比未浸水時(shí)下降72% 。說明風(fēng)化板巖填料雖經(jīng)壓實(shí)，但仍具有原巖浸水軟化、強(qiáng)度降低的特點(diǎn)，在實(shí)際應(yīng)用中必須加強(qiáng)坡面防護(hù)及路基排水措施。

1.4回彈模量

室內(nèi)回彈模量試驗(yàn)按《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》的承載板法進(jìn)行，按擊實(shí)試驗(yàn)重型II法制備壓實(shí)度為93%板巖填料試驗(yàn)。試驗(yàn)尺寸均為15.2 cm×12 cm，承載板直徑為5 cm。試樣采用不浸水及分別浸水2、4、7，15 d多種工況，分析不同浸水時(shí)間對(duì)回彈模量的影響。

試驗(yàn)結(jié)果如圖5所示，可見回彈模量受泡水時(shí)間的影響同樣較大，浸水試樣回彈模量顯著降低，回彈模量隨著泡水時(shí)間的增長(zhǎng)快速降低。浸水4 d后，強(qiáng)～中風(fēng)化板巖填料的回彈模量值比未浸水時(shí)下降42%，全～強(qiáng)風(fēng)化板巖填料的回彈模量值比未浸水時(shí)下降36%；浸水7 d時(shí)，強(qiáng)～中風(fēng)化板巖填料的回彈模量值比未浸水時(shí)下降58%，全～強(qiáng)風(fēng)化板巖填料的回彈模量值比未浸水時(shí)下降45%。當(dāng)浸水7 d后，回彈模量隨浸水時(shí)間的增長(zhǎng)變化趨于穩(wěn)定。

圖5　不同浸水時(shí)間下回彈模量Figure 5　Modulus of resilience under different soaking time

2　板溪群板巖填料干濕循環(huán)效應(yīng)

2.1干濕循環(huán)條件下顆粒級(jí)配變化特征

為了研究干濕循環(huán)對(duì)強(qiáng)～中風(fēng)化板巖填料的顆粒級(jí)配的影響，開展了不同干濕循環(huán)次數(shù)下的篩分試驗(yàn)。試驗(yàn)方法和步驟如下：

① 稱取80 kg試樣，在50 ℃烘箱中充分脫水，分成兩等分，開展平行試驗(yàn)；

② 將兩份試樣分別至于模型箱中泡水12 h；

③ 打開模型箱排水孔，自然排水；

④將試樣攤鋪開，在曬土場(chǎng)晾曬24 h；

⑤ 重復(fù)2～4步，直至達(dá)到干濕循環(huán)次數(shù)；

⑥ 烘箱中50 ℃充分脫水；

⑦ 采用土工篩測(cè)試最終級(jí)配曲線。

測(cè)試試樣在經(jīng)過1次、3次、5次和7次干濕循環(huán)后的顆粒級(jí)配變化如圖6所示。試驗(yàn)結(jié)果表明：

① 相比于初始級(jí)配曲線，經(jīng)過1次干濕循環(huán)過后，顆粒級(jí)配相對(duì)于原始級(jí)配的變化最大，后續(xù)3次、5次和7次干濕循環(huán)后，顆粒雖仍然呈破碎化趨勢(shì)，但變化趨勢(shì)較緩，衰減收斂顯著；

② 從各粒徑區(qū)間的顆粒百分比動(dòng)態(tài)變化來看，主要呈現(xiàn)為20～40 mm區(qū)間顆粒破碎為10～20 mm區(qū)間顆粒，粒徑小于5 mm的顆粒百分比變化很??；據(jù)此可以大致定性判斷，大粒徑板巖料中存在微結(jié)構(gòu)面且其水敏感性較強(qiáng)，經(jīng)過若干次干濕循環(huán)會(huì)產(chǎn)生破碎，這是級(jí)配變化的重要原因；對(duì)于粒徑小于5 mm的“巖塊”來說，微結(jié)構(gòu)效應(yīng)弱化，干濕循環(huán)并不會(huì)對(duì)其相對(duì)完整的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞，不會(huì)出現(xiàn)類似紅層或含泥量較高的巖體崩解現(xiàn)象。

圖6　不同干濕循環(huán)次數(shù)顆粒級(jí)配曲線Figure 6　Grading curve under different dry-wet circulation times

2.2干濕循環(huán)條件下CBR變化特征

為研究不同循環(huán)次數(shù)下風(fēng)化板巖試樣的強(qiáng)度指標(biāo)，以此來反映干濕循環(huán)條件下風(fēng)化板巖的強(qiáng)度變化規(guī)律。進(jìn)行了風(fēng)化板巖0次、1次、3次、5次、7次干濕循環(huán)。

干濕循環(huán)過程： 一次干濕循環(huán)試驗(yàn)包括浸水飽和及風(fēng)干失水2個(gè)過程。試樣制備完成后讓試樣底部浸水，讓試樣在毛細(xì)作用下飽和，然后逐步升高水位直至試樣全部浸入水面以下為止，讓試樣在水下浸泡4 d(或7 d)后，完成浸水飽和過程(0次干濕循環(huán))；浸水飽和后將試樣從水中取出，放于陰涼處，通過控制質(zhì)量的方法使試樣風(fēng)干至其含水率為制樣含水率，完成風(fēng)干失水過程，繼續(xù)泡水飽和處理(此為干濕循環(huán)1次)。重復(fù)上述過程，依次完成不同干濕循環(huán)次數(shù)下93%壓實(shí)度板巖填料的的CBR試驗(yàn)。不同干濕循環(huán)次數(shù)下的CBR值如圖7所示。

圖7　不同干濕循環(huán)次數(shù)下CBR值Figure 7　CBR value under different dry-wet circulation times

通過各次循環(huán)后的CBR結(jié)果可以看出，隨著干濕循環(huán)次數(shù)的增加，試樣的CBR值逐漸降低，單次泡水4 d時(shí)，在干濕循環(huán)5次之前，降低幅度較大，干濕循環(huán)5次之后，降低幅度較小并趨于穩(wěn)定；單次泡水7 d時(shí)，在干濕循環(huán)3次之前，降低幅度較大，干濕循環(huán)3次之后，降低幅度較小并趨于穩(wěn)定；在經(jīng)歷干濕循環(huán)后，試樣的CBR值能滿足路基填料的最小強(qiáng)度要求，路基設(shè)計(jì)時(shí)宜采用穩(wěn)定值，保證路基的長(zhǎng)期性能。

2.3干濕循環(huán)條件下回彈模量變化特征

采用與干濕循環(huán)下CBR試驗(yàn)類似的過程，測(cè)試試樣在干濕循環(huán)0次、1次、3次、5次的回彈模量，試驗(yàn)結(jié)果如圖8所示。可以看出隨著干濕循環(huán)次數(shù)的增加，試樣的回彈模量逐漸降低，干濕循環(huán)5次之后，回彈模量趨于穩(wěn)定。不同干濕循環(huán)方式下最終回彈模量穩(wěn)定值相差不大。

圖8　不同干濕循環(huán)次數(shù)下回彈模量Figure 8　　　　Modulus of resilience under different dry-wet circulation times

3　板溪群板巖路基典型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果表明板溪群板巖具有易風(fēng)化崩解、吸水軟化的不良工程特性，對(duì)環(huán)境干濕效應(yīng)及風(fēng)化作用的影響十分敏感。并且，由于風(fēng)化過程中礦物成分發(fā)生了改變，全至強(qiáng)風(fēng)化板巖填料的路用性能比強(qiáng)至中風(fēng)化板巖差，設(shè)計(jì)和填筑時(shí)應(yīng)區(qū)別對(duì)待。本文綜合考慮填料長(zhǎng)期強(qiáng)度、不同路基結(jié)構(gòu)層位對(duì)填料的要求，以及貴州地區(qū)濕熱多雨的氣候特征，提出以下適用于高速公路的板巖路堤典型結(jié)構(gòu)，供相似工程參考。

① 填方路段。

全至強(qiáng)風(fēng)化板巖填料可以用于上、下路堤填筑，路堤中心填高不宜超高15 m，路堤底部應(yīng)填筑厚度不小于50 cm的砂礫或硬質(zhì)巖石渣等透水性材料。路堤采用“7+1”方式進(jìn)行填筑，即7層全 — 強(qiáng)風(fēng)化板巖填料(松鋪厚度40～50 cm)+1層砂礫石或硬質(zhì)巖石渣(厚度≥30 cm)；并在軟巖填料頂面鋪設(shè)一層復(fù)合防滲土工膜，阻隔路面水對(duì)軟巖路堤的軟化影響；邊坡采用植生袋或骨架植草防護(hù)。具體方案詳見圖9、圖10，圖中尺寸單位為cm。

圖9　全至強(qiáng)風(fēng)化板巖路堤結(jié)構(gòu)斷面圖 —ⅠFigure 9　　　　Section of subgrade structure for fully-heavily weathered slate —Ⅰ

圖10　全至強(qiáng)風(fēng)化板巖路堤結(jié)構(gòu)斷面圖 —ⅡFigure 10　　　　Section of subgrade structure for fully-heavily weathered slate —Ⅱ

強(qiáng)至中風(fēng)化板巖填料宜用于上、下路堤和下路床的填筑，路堤中心填高不宜超過20 m，路堤底部應(yīng)填筑厚度不小于50 cm的砂礫或硬質(zhì)巖石渣等透水性材料，并在軟巖填料頂面鋪設(shè)一層復(fù)合防滲土工膜。邊坡宜采用骨架植草防護(hù)。

② 零填及挖方段。

零填及挖方路段，應(yīng)超挖換填砂礫或硬質(zhì)巖石渣，對(duì)于全至強(qiáng)風(fēng)化板巖地基換填0.8 m，強(qiáng)至中風(fēng)化板巖換填0.3 m，并在超挖層底面鋪設(shè)一層復(fù)合防滲土工膜，路側(cè)邊溝下設(shè)置滲溝。具體方案如圖11、圖12所示。

圖11　全～強(qiáng)風(fēng)化板巖零填及挖方路段處治橫斷面Figure 11　Section of subgrade structure for zero filling and excavating of fully-heavily weathered slate

圖12　強(qiáng)～中風(fēng)化板巖零填及挖方路段處治橫斷面Figure 12　Section of subgrade structure for zero filling and excavating of heavily-moderately weathered slate

4　板巖路堤修筑要點(diǎn)及典型結(jié)構(gòu)應(yīng)用

板巖路堤修筑的關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)如下：

① 路基的長(zhǎng)期強(qiáng)度應(yīng)與路面結(jié)構(gòu)、車輛荷載相匹配，因此，應(yīng)對(duì)板巖填料進(jìn)行分級(jí)利用，不同路基結(jié)構(gòu)層位應(yīng)填筑不同等級(jí)的板巖填料。

② 板巖填料的強(qiáng)度試驗(yàn)具有時(shí)效性，應(yīng)于開挖前提前進(jìn)行取樣、試驗(yàn)，判定板巖等級(jí)，確定適用路堤結(jié)構(gòu)層位，隨挖隨填，不得暴露過長(zhǎng)時(shí)間；如采用先開挖、臨時(shí)堆放再二次倒運(yùn)填筑，則應(yīng)于填筑施工前不超過一個(gè)月時(shí)間內(nèi)進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)。

③ 板巖路堤修筑的核心思想是減少填料的干濕循環(huán)次數(shù)和降低填料的干濕循環(huán)幅度，繼而減小路堤強(qiáng)度衰減的速度和幅度，因此，路堤的防排水工程至關(guān)重要。

④ 全～強(qiáng)風(fēng)化板巖路堤中的砂礫或硬質(zhì)巖石渣夾層主要作用是雨前覆蓋和強(qiáng)度補(bǔ)償，因此層間距可視天氣情況靈活調(diào)整。

作為科研項(xiàng)目依托工程的三黎高速公路，路基中間帶是寬度只有50 cm的綠化帶，匯水面積很小，因此實(shí)際施工時(shí)，取消了板巖層頂?shù)膹?fù)合防滲土工；對(duì)于高度大于15 m的全～強(qiáng)風(fēng)化板巖路堤，采用了分層強(qiáng)夯補(bǔ)強(qiáng)，用于減少路堤沉降；所有路基邊坡都采用了骨架植草防護(hù)。2015年1月23日三黎高速公路全線通車，2016年3月課題組對(duì)三黎高速進(jìn)行了回訪，運(yùn)營(yíng)一年多來，除局部路堤邊坡有輕微沖刷外，未見明顯路基不均勻沉降和路面開裂現(xiàn)象，整體效果良好。

5　結(jié)論

本文以貴州地區(qū)板溪群風(fēng)化板巖填料為對(duì)象，進(jìn)行了不同風(fēng)化程度板巖填料的室內(nèi)工程性質(zhì)試驗(yàn)和干濕循環(huán)試驗(yàn)，分析了其路用特性和干濕循環(huán)環(huán)境下的長(zhǎng)期穩(wěn)定性，并提出了板溪群板巖的路基結(jié)構(gòu)，得出以下主要結(jié)論：

① 板溪群風(fēng)化板巖填料天然級(jí)配良好，塑限

21.9%，液限38.4%，干燥飽和吸水率13.4%，滲透系數(shù)為6.5×10-4cm/s。全至強(qiáng)風(fēng)化板巖填料最大干密度1.77 g/cm3，相應(yīng)的最優(yōu)含水量為15%；強(qiáng)至中風(fēng)化板巖最大干密度平均值為2.1 g/cm3。

② 板巖填料的CBR和回彈模量隨浸水時(shí)間的增加都逐漸衰減，浸水4 d后全～強(qiáng)風(fēng)化板巖填料CBR值比未浸水時(shí)下降68.5%，回彈模量值下降36%；強(qiáng)～中風(fēng)化板巖填料CBR值比未浸水時(shí)下降62%，回彈模量值下降42%。當(dāng)浸水7 d后，填料的CBR值和回彈模量隨浸水時(shí)間的增長(zhǎng)變化趨于穩(wěn)定。板巖填料浸水4 d后的CBR值滿足規(guī)范中的相關(guān)規(guī)定，可以用于路堤填筑，但應(yīng)注意防排水措施。

③ 干濕循環(huán)條件下，板巖填料易崩解和軟化，其CBR和回彈模量值隨干濕循環(huán)次數(shù)的增加而降低。干濕循環(huán)5次后，全～中風(fēng)化板巖填料的CBR值和回彈模量分別下降83%和60%；強(qiáng)～中風(fēng)化板巖填料的CBR值和回彈模量分別下降84%和62%。說明干濕循環(huán)對(duì)板巖填料的長(zhǎng)期性能影響要遠(yuǎn)大于單次浸水。另外，干濕循環(huán)5次后CBR和回彈模量值變化趨于穩(wěn)定，因此干濕循環(huán)5次后的CBR和回彈模量值作為板巖填料的長(zhǎng)期強(qiáng)度指標(biāo)。

④ 針對(duì)風(fēng)化板巖的路用工程特性和干濕循環(huán)特性，并考慮不同路基結(jié)構(gòu)層位對(duì)于填料的要求，以及施工條件等因素，提出了適用于高速公路的板巖路堤典型結(jié)構(gòu)，供類似工程參考。

參 考 文 獻(xiàn)

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Study on Road Engineering Properties and the Design of Subgrade Structure of Banxi Group Slates Filling in Guizhou

LI Qiyun1， ZHANG Jingbo2， ZHANG Jing2

(1.Guizhou Expressway Group Co.,Ltd., Guiyang, Guizhou 550004, China；2.CCCC Second Highway Consultants Co.,Ltd.,Wuhan, Hubei 430056,China)

A series of laboratory experiments about the Banxi group slate filling road engineering properties was carried out，which focuses on the change of CBR and resilient modulus characteristics under the dry-wet cyclic. The tests show that the slate filling long-term strength was effected significantly by dry-wet cyclic or weathering effect, the CBR and resilient modulus was gradually reduced as the immersion time increased，and after 6 to 7 days，it tends to be stable . CBR and resilient modulus was constantly reduced as the number of dry-wet cycles, after 5 cycles, it tend to be stable. Therefore, it is suggested that the value of CBR and resilient modulus after 5 dry-wet cycles is used as the long-term strength index. The test shows that the long-term stability of Banxi group slates filling meets the strength requirements of embankment. At last, this paper gives the typical structures of slate embankment of Expressway in Guizhou area, it can be provided a reference for the similar engineering.

slate filling; CBR; modulus of resilience; dry-wet circulation; subgrade structure

2016 — 03 — 21

貴州省交通運(yùn)輸廳科技項(xiàng)目(2014-122-007)

李旗云(1963 — )，男，云南昆明人，高級(jí)工程師，主要從事高速公路施工現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)管理工作。

U 416.1

A

1674 — 0610(2016)04 — 0135 — 05