閆衛(wèi)紅，付立軍，趙　軍

(1.河南省交通科學技術研究院有限公司，河南 鄭州 450015； 2.公路橋梁安全檢測與加固技術交通運輸行業(yè)研發(fā)中心，河南 鄭州 450015； 3.鄭州大學 土木與工程學院，河南 鄭州 450001)

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高性能灌漿料維修空心板橋鉸縫的足尺試驗研究

閆衛(wèi)紅1,2，付立軍1,2，趙軍3

(1.河南省交通科學技術研究院有限公司，河南 鄭州 450015； 2.公路橋梁安全檢測與加固技術交通運輸行業(yè)研發(fā)中心，河南 鄭州 450015； 3.鄭州大學 土木與工程學院，河南 鄭州 450001)

為了研究高性能灌漿料在空心板橋鉸縫中的維修加固效果，以實橋拆除的3片30 m跨空心板梁為對象，進行了高性能灌漿料維修空心板橋鉸縫的足尺試驗研究.通過對鉸縫修復后3片空心板組成的裝配式空心板橋進行中板跨中集中加載，測量并分析了各板梁的荷載-撓度曲線，給出了試驗的破壞模式.試驗結果表明，加載初期各板梁撓度變化基本相同，各板梁間整體工作性能良好；極限狀態(tài)下破壞形態(tài)為灌漿料與板梁結合面的縱向脆性開裂破壞；采用高性能灌漿料維修后對應原橋設計荷載的超載儲備為1.74.

高性能；灌漿料；空心板；鉸縫；足尺試驗

0　引言

裝配式預應力混凝土空心板橋作為我國公路橋梁的主力橋型，隨著服役時間的增長及重載交通的影響，其鉸縫往往會出現不同程度的病害，嚴重者會出現單板受力甚至于板梁斷裂[1-2].

針對空心板橫向聯(lián)系不足問題，工程界和學術界提出了一系列的加固維修方法，包括增強橋面鋪裝[3]、橫向預應力加固[4-5]、減梁增肋法[6]、Π形鋼板法[7]等等，也對應開展了相應的試驗研究[8-11].這些技術的應用對改善橋梁的整體受力性能具有重要的作用.然而，這些方法在施工中也存在一些不便，如植筋易損壞空心板內鋼絞線、板梁底板不平導致橫向粘貼鋼板困難等問題.

為此，筆者在實際橋梁加固設計中提出了采用高性能灌漿料進行鉸縫維修的加固技術.該技術在工程應用中一般無需中斷交通，若橋面鋪裝損壞較輕，不用整體翻新.若橋面鋪裝破損嚴重，僅需部分短暫封閉交通進行面層修復.因維修施工工作在橋下進行，該技術具有無交通安全隱患，工期較短，工程造價低等優(yōu)點，并且后續(xù)維護期間若有破損，可較快速修復，有利于降低長期全壽命周期養(yǎng)護成本.

筆者為研究高性能灌漿料在空心板橋鉸縫中的維修加固效果，以某高速公路拆除的3片30 m 跨空心板梁為對象，進行高性能灌漿料維修空心板橋鉸縫的足尺破壞試驗研究.

1　鉸縫維修方法

高性能灌漿料由專用外加劑添加多種礦物改性成分、高分子聚合物材料和低堿普通硅酸鹽水泥復合組成，具有高流動性、低水膠比、微膨脹、零泌水、耐久性好等特點.該灌漿料主要技術指標如表1所示.

采用灌漿料進行破損鉸縫灌漿修復時主要工藝如下.

(1)清理：針對破損鉸縫，清理鉸縫內積存的泥土及鉸縫底部的麻絲、破碎狀態(tài)混凝土等，再用特制鋼絲刷將鉸縫鉸縫內壁上粘附的泥土浮漿刷除干凈，最后用高壓水槍對鉸縫內部進行沖洗.

(2)封堵：在鉸縫左右端頭，分別用聚氨酯發(fā)泡劑進行封堵，防止注漿過程中漿料從鉸縫兩頭滲出.

(3)設置注膠管：鉸縫每隔5 m設置一道注膠管，并在鉸縫高端的端頭埋設一根測量管.

(4)板底封縫：用罐裝聚氨酯發(fā)泡材料沿板底縱向，由一端向另一端均勻封堵3～5 cm高度.

(5)封閉檢查：可通過加壓空氣試驗或閉水試驗檢驗封縫質量.如果沒有達到要求，對滲漏處進行修補.

(6)壓力灌注：使用灌漿機向鉸縫內以0.3～0.5 MPa的壓力連續(xù)、緩慢、勻速地向縫內壓入灌漿料，以漿體與板頂部持平并無氣泡為原則.

表1　高性能灌漿料主要技術指標Tab.1　Main technical indexes of high-performance grouting material

2　試驗研究

2.1試驗構件

試驗構件采用某高速公路拆除的3片30 m跨空心板，見圖1，其斷面尺寸如圖2所示.板梁混凝土設計強度C50，實測強度為54 MPa.檢測發(fā)現板梁主要病害為端部腹板斜裂縫和跨中底板橫向裂縫.因裂縫寬度不超過0.05 mm，試驗前首先對板梁裂縫采用灌縫膠進行封閉處理.

將板梁按照實際運營時板梁間距吊裝就位后，采用高性能灌漿料進行灌縫處理，形成由3片板梁組成的裝配式空心板橋.

2.2試驗加載及測試

現場試驗加載照片如圖3所示，由傳感器、千斤頂、工字鋼、支墩、反力梁和混凝土配重等組成.加載方式為中板跨中的集中力加載，初始加載階段按照50 kN的增量進行，后期根據試驗情況逐步調整.

為研究各板梁的整體工作性能，加載過程中主要測試各空心板四分點及跨中豎向撓度，如圖4所示，每片板梁共布置6個撓度計.

圖1　試驗空心板Fig.1　Test hollow slab

圖2　試驗空心板橫斷面圖(單位：cm)Fig.2　Cross section of test hollow slab (unit: cm)

圖3　試驗加載照片Fig.3　Loading test picture

圖4　撓度計布置示意圖Fig.4　Schematic layout of deflection sensors

3　試驗結果及分析

3.1破壞過程和形態(tài)

加載初期板梁和鉸縫無異常，試驗加載至806 kN時板縫有響動，2號鉸縫頂面跨中至3/4跨有表觀裂縫出現，最大縫寬1 mm，局部發(fā)生錯動，如圖5所示.

圖5　加載值806 kN時鉸縫開裂Fig.5　Crack of hinge joint under load of 806 kN

當荷載增大至829 kN時，裂縫持續(xù)增大，隨即伴有“砰”的響聲，鉸縫沿結合面破壞.鉸縫從表觀開裂到破壞的過程極短，幾乎是結合面處裂縫產生時即發(fā)生破壞，屬于明顯的脆性破壞.圖6為2號鉸縫破壞后板梁底部的破壞形態(tài)，可以看出相鄰板梁間出現明顯的位移錯動.

圖6　加載值829 kN時板梁明顯錯動Fig.6　Relative moving of hollow slab under load of 829 kN

3.2荷載-撓度曲線

試驗過程中空心板各測試截面(沿空心板縱向設置5個截面，編號為1～5，其中1號、5號截面為支點截面，2號截面為L/4跨截面，3號截面為跨中截面，4號截面為3L/4跨截面)荷載-撓度曲線如圖7所示，由圖7可知，加載初期，各空心板變形基本重合，整體受力性能良好.當荷載增大至700 kN時，跨中截面和3/4截面2號鉸縫處兩板梁的位移變化開始不協(xié)調；隨著荷載增大至806 kN時，1～3號板變形分別是30.3、29.2和28.7 mm；當荷載增大至829 kN時，依次增加為31.5、29.5和29.1 mm；隨后荷載稍增大，2號鉸縫發(fā)生破壞，千斤頂讀數迅速降至665 kN，3號板撓度恢復至0.96 mm，1號板撓度增大至35.1 mm，2號板撓度增大至31.1 mm，表明鉸縫破壞后受力重分布效應明顯.從荷載-撓度曲線變化的總體趨勢看，整個加載過程中結構基本處于線彈性狀態(tài)，彈塑性階段較短，其破壞帶有脆性特征.

圖7　各測試截面荷載-撓度曲線Fig.7　Load-deflection curves for the measured cross sections

3.3鉸縫兩側相對位移分析

圖8為試驗過程中鉸縫兩側板梁相對位移隨荷載的變化曲線.由圖8可以看出，初始階段各斷面板梁的相對位移均較小，隨著荷載增大，相對位移呈增大趨勢，但2號鉸縫處的增大速度明顯大于1號鉸縫.當荷載達到758 kN后，2號鉸縫處各測試斷面板梁相對位移出現明顯突變，表明鉸縫的剪切剛度快速退化，失去豎向傳力功能.

圖8　各測試截面荷載-板梁相對位移曲線Fig.8　Load-relative deflection curves for the measured cross sections

3.4與設計荷載的比較

試驗板梁原橋橫向由8片板梁組成，設計荷載為汽超-20，掛車-120，對應折算到單梁跨中集中荷載以及與試驗結果的比較如表2所示.可以看出，以試驗鉸縫開裂荷載80.6 t作為對比依據，采用高性能灌漿料進行鉸縫維修后對應原橋設計荷載的超載儲備為1.74，表明了該維修技術能夠滿足實際工程的需要.

表2　折算后單梁試驗與設計荷載的比較Tab.2　Comparison of equivalent test and design loads for single hollow slab

4　結論

筆者以實橋拆除的3片30 m跨空心板梁為對象，進行了高性能灌漿料維修空心板橋鉸縫的足尺試驗研究，主要結論如下：

(1)采用高性能灌漿料進行鉸縫維修后，加載初期各板梁整體工作性能良好，極限狀態(tài)下破壞形態(tài)為鉸縫灌漿料與空心板結合面的縱向開裂破壞，且具有明顯的脆性破壞特征.

(2)試驗加載初期階段，各板梁豎向撓度基本相同，各板梁間相對位移較小，但在鉸縫裂縫出現后，荷載-撓度曲線和荷載-相對位移曲線均發(fā)生突變，鉸縫開裂導致各板梁內力重分布效應明顯.

(3)通過與實橋設計荷載相比，采用高性能灌漿料進行鉸縫維修后對應原橋設計荷載的超載儲備為1.74.

(4)試驗結果表明，在橋梁正常使用階段，采用高性能灌漿料進行破損鉸縫修復后各板梁整體工作性能良好.考慮到實際空心板橋梁存在鉸縫鋼筋以及鋪裝層的共同作用，采用高性能灌漿料進行空心板橋破損鉸縫的維修能夠滿足工程應用的要求.

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Full-scale Experimental Study on Hinge Joint Repair of Hollow Slab Bridge with High-performance Grouting Material

YAN Weihong1,2，FU Lijun1,2，ZHAO Jun3

(1.Henan Transportation Research Institute CO., LTD, Zhengzhou 450015, China; 2.Research and Development Center on Bridge Safety Detection & Reinforcement Technology, Ministry of Transport, Zhengzhou 450015, China; 3.School of Civil Engineering, Zhengzhou University, Zhengzhou 450015, China)

For the purpose of assessing the repair effect of hinge joint of hollow slab bridge with high-performance grouting material, a full-scale failure test of three hollow slabs with a span of 30m removed from highway bridges is conducted. The middle slab is concentrated loading after assembling these three hollow slabs and repairing the hinge joints using high-performance grouting material. Load-deflection curves for all the slabs are measured and analyzed, and the failure pattern is also presented. The test results show that the deflection of each slab is basically the same in the initial loading stage, which means the three slabs have a good overall working performance. At the ultimate loading stage, a longitudinal brittle fracture failure occurs in the interface between slab and grouting material. Compared with the design vehicle load, the overload safety factor is 1.74 when we adopt the repair technology of high-performance grouting material.

high-performance; grouting material; hollow slab; hinge joints; full-scale experiment

2016-03-30；

2016-06-19

河南省交通運輸科技計劃項目(2014K37-1)

閆衛(wèi)紅(1977—)，男，河南溫縣人，高級工程師，碩士，主要從事公路及橋梁設計、檢測、監(jiān)測與加固技術等方面的研究， E-mail:394240484@qq.com．

1671-6833(2016)04-0077-05

U448.35

A

10.13705/j.issn.1671-6833.2016.04.017