劉小玲，黃　僑?，任　遠(yuǎn)，樊葉華

(1.東南大學(xué) 交通學(xué)院，江蘇 南京　210096；2.南京長(zhǎng)江第三大橋有限責(zé)任公司，江蘇 南京　211808)

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大跨度鋼斜拉橋主梁監(jiān)測(cè)撓度的評(píng)估與預(yù)警

劉小玲1，黃僑1?，任遠(yuǎn)1，樊葉華2

(1.東南大學(xué) 交通學(xué)院，江蘇 南京210096；2.南京長(zhǎng)江第三大橋有限責(zé)任公司，江蘇 南京211808)

在南京長(zhǎng)江三橋長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，提出了一種基于統(tǒng)計(jì)理論的鋼斜拉橋主梁撓度的長(zhǎng)期趨勢(shì)評(píng)估和動(dòng)態(tài)預(yù)警設(shè)置方法.首先，分析撓度隨溫度的變化特征，選取夜間0:00-1:00時(shí)段的撓度數(shù)據(jù)，剔除車輛荷載的影響，并考慮整體升降溫作用，進(jìn)而得到恒載撓度評(píng)估指標(biāo)的基準(zhǔn)值.其次，采用線性適度模型和基于實(shí)質(zhì)的灰色關(guān)聯(lián)度法對(duì)撓度進(jìn)行評(píng)估，以2007～2010年的數(shù)據(jù)為例，結(jié)果表明：本文的評(píng)估結(jié)果與長(zhǎng)期變化趨勢(shì)一致，撓度變化趨勢(shì)有助于指導(dǎo)橋梁結(jié)構(gòu)病害的進(jìn)一步檢查.最后，基于一定保證率建立橋梁跨中撓度黃、紅兩級(jí)預(yù)警線，考慮交通量變化及累積損傷帶來(lái)的影響，設(shè)置動(dòng)態(tài)預(yù)警線.通過(guò)2008年雪災(zāi)前后狀況和交通量增長(zhǎng)情況兩個(gè)示例進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果表明：本文設(shè)置的動(dòng)態(tài)預(yù)警線不僅能有效地應(yīng)用于橋梁正常運(yùn)營(yíng)或突發(fā)狀況，還能根據(jù)橋梁的實(shí)際狀況實(shí)現(xiàn)同步更新.

鋼斜拉橋；撓度；統(tǒng)計(jì)理論；評(píng)估；預(yù)警

主梁撓度是橋梁長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)中的一項(xiàng)直觀且重要的指標(biāo).通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)幾何形態(tài)的觀測(cè)，可反演出結(jié)構(gòu)的內(nèi)力變化情況，進(jìn)而為損傷的定位提供參考和依據(jù).目前大跨徑橋梁的主梁撓度監(jiān)測(cè)方法眾多，主要有連通管法、GPS法、傾角儀法、激光投射法、機(jī)器人監(jiān)測(cè)法等[1].這些方法各有優(yōu)劣，其中連通管法具有監(jiān)測(cè)范圍大、經(jīng)濟(jì)、不受現(xiàn)場(chǎng)惡劣環(huán)境的影響、可以實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)同步監(jiān)測(cè)的優(yōu)點(diǎn)，發(fā)展前景良好.對(duì)于主梁撓度的評(píng)估、預(yù)警已有一些相關(guān)研究論文發(fā)表，包括撓度與溫度的相關(guān)性分析[2-3]、線形評(píng)估預(yù)警[4-6]等方面.然而對(duì)于鋼結(jié)構(gòu)斜拉橋的撓度長(zhǎng)期評(píng)估尚未見(jiàn)報(bào)道，預(yù)警線的設(shè)置亦各不相同，更無(wú)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)可循.

本文以鋼塔鋼箱梁斜拉橋——南京長(zhǎng)江三橋的長(zhǎng)期變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在闡述主梁撓度的溫度特征后，選擇統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下的撓度評(píng)估指標(biāo)，對(duì)長(zhǎng)期狀態(tài)下的撓度進(jìn)行評(píng)估和預(yù)警值設(shè)置，并通過(guò)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證其可靠性.

1　撓度的溫度效應(yīng)

1.1撓度監(jiān)測(cè)布置概況

南京長(zhǎng)江三橋是我國(guó)首座具有鋼塔的鋼箱梁斜拉橋，主跨648 m.該橋于2005年10月建成通車，次年其健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)投入使用.南京三橋的主梁撓度監(jiān)測(cè)采用的是封閉式連通管法.該方法是利用連通管內(nèi)液面水平的原理，沿梁體布設(shè)連通管道，由壓力波傳遞液位的變化，伴以高性能壓力變送器檢測(cè)液體壓力的波動(dòng)，換算得到橋梁撓度的變化值.

在該橋的邊跨和中跨縱向均布置了相應(yīng)撓度測(cè)點(diǎn).以上游為例，有效測(cè)點(diǎn)共22個(gè)，位置分布如圖1所示.主梁撓度測(cè)點(diǎn)采樣頻率是10 Hz.

圖1　主梁撓度測(cè)點(diǎn)位置

1.2撓度的溫度效應(yīng)

運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下影響斜拉橋跨中撓度變化的因素很多，其中最主要影響因素是溫度作用和車輛荷載作用.如果將溫度和車輛荷載作用效應(yīng)剔除，可得到恒載下?lián)隙乳L(zhǎng)期評(píng)估的統(tǒng)一標(biāo)尺.關(guān)于撓度的溫度效應(yīng)已有學(xué)者從理論推導(dǎo)和實(shí)橋監(jiān)測(cè)方面做了相關(guān)的研究[7-8]，但是針對(duì)鋼主梁和鋼塔斜拉橋的特性較少報(bào)道.通過(guò)分析多年的撓度和溫度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：1)撓度與溫度的變化是同步的.文獻(xiàn)[2]中針對(duì)混凝土梁斜拉橋的研究結(jié)論是跨中撓度和溫度存在約2 h的滯后，而本文分析結(jié)果顯示鋼箱梁斜拉橋由于材料對(duì)溫度反應(yīng)敏感基本不存在滯后現(xiàn)象.2)撓度的變化周期為一天.一天內(nèi)撓度變化主要分為兩部分，一部分是夜晚時(shí)段，整體升降溫作用較??；另一部分是白天時(shí)段，溫度場(chǎng)的影響量較為可觀，基本為線性.圖2給出了2007年6個(gè)月每月15日的跨中撓度與溫度的變化規(guī)律，規(guī)定負(fù)值表示主梁下?lián)?，索塔處主梁撓度?.

圖2　1日跨中撓度隨溫度變化規(guī)律(2007年)

由圖2看出，各個(gè)月一天內(nèi)的跨中撓度與溫度的變化規(guī)律較一致，以1月15日的數(shù)據(jù)為例，跨中撓度變化形成了典型的三階段，分別定義為A、B、C三個(gè)階段.第一階段A：結(jié)構(gòu)處在黑夜環(huán)境下，溫度場(chǎng)較為平穩(wěn)，因而變化率較平緩.此時(shí)段的撓度變化主要來(lái)自車輛荷載作用.值得注意的是其波動(dòng)量大于白天，這是因?yàn)橐估镄旭傊剀囁?第二階段B：太陽(yáng)輻射開(kāi)始發(fā)揮作用并呈現(xiàn)持續(xù)加強(qiáng)狀態(tài)，撓度變化率逐漸穩(wěn)定到一個(gè)數(shù)值.第三階段C：日照逐漸消失，大氣溫度漸漸降低，變化率和B階段基本一致.

可見(jiàn)，夜間橋梁跨中撓度主要受整體升降溫作用和車輛荷載作用.其中整體升降溫的作用可通過(guò)對(duì)斜拉橋整體有限元模型施加溫度荷載計(jì)算得到.對(duì)于車輛荷載作用，在夜間車流量較少，且多為重車過(guò)橋的時(shí)段，其車輛荷載效應(yīng)可利用小波濾波剔除.統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，剔除活載效應(yīng)后得到的恒載撓度值與該時(shí)段撓度的平均值非常接近.所以，本文在后續(xù)研究中，均以夜間0:00-1:00時(shí)段的撓度平均值作為當(dāng)時(shí)溫度下的恒載撓度計(jì)算值.

在剔除活載影響后，為對(duì)所有實(shí)測(cè)撓度數(shù)據(jù)統(tǒng)一分析評(píng)估，將所有溫度統(tǒng)一至該橋合龍溫度(24 ℃)，溫度差值部分造成的撓度變化通過(guò)斜拉橋整體有限元模型計(jì)算得到.最終得到恒載撓度評(píng)估指標(biāo)的基準(zhǔn)值.

2　撓度的長(zhǎng)期狀態(tài)評(píng)估

2.1撓度評(píng)估方法

多個(gè)撓度測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)屬于序列數(shù)據(jù)，這類指標(biāo)的變化包含基準(zhǔn)線的平移變化和圍繞基準(zhǔn)線上下波動(dòng)兩種情況，即均勻變化和非均勻變化，撓度最終得分為兩者相乘.

撓度的均勻變化是由多個(gè)測(cè)點(diǎn)的評(píng)分合成得到.在以往文獻(xiàn)中，單個(gè)測(cè)點(diǎn)的限值一般采用計(jì)算跨徑的1/500指標(biāo)，多測(cè)點(diǎn)變權(quán)合成，這種方式的處理是面向橋梁適用性的.然而，恒載撓度是長(zhǎng)期損傷累積過(guò)程，在各測(cè)點(diǎn)之間變化較為連續(xù)，不存在突變的情況，因而其變權(quán)作用并不明顯.本文面向承載能力，以正常使用極限狀態(tài)下的撓度計(jì)算值為上下限值，且不考慮變權(quán)，撓度的均勻變化得分計(jì)算如下：

(1)

式中：F為撓度均勻得分(0≤F≤100)；n為撓度測(cè)點(diǎn)總數(shù)，yi為第i個(gè)撓度測(cè)點(diǎn)的評(píng)估值(0≤yi≤100)，計(jì)算方法見(jiàn)公式(2).

單個(gè)撓度測(cè)點(diǎn)的評(píng)分采用線性適度模型[9]，規(guī)定撓度為監(jiān)測(cè)初始值時(shí)評(píng)分為100，超過(guò)正常使用極限狀態(tài)下的撓度計(jì)算最大值和最小值以外時(shí)評(píng)分為0，其他值以適度指標(biāo)模型線形插值得到.計(jì)算公式為：

(2)

若某個(gè)撓度測(cè)點(diǎn)缺少監(jiān)測(cè)值，則令其評(píng)分為100分，權(quán)重為0，即該點(diǎn)的撓度不參與評(píng)估.

撓度的非均勻變化可采用關(guān)聯(lián)度計(jì)算方法.在關(guān)聯(lián)度計(jì)算方法方面，為滿足關(guān)聯(lián)度的傳遞性、對(duì)稱性等基本性質(zhì)，文中采用基于實(shí)質(zhì)的灰色關(guān)聯(lián)度[10]，而非斜率關(guān)聯(lián)度.撓度的非均勻變化得分計(jì)算如下：

(3)

式中：ωi=(xi+1-xi)/(xi+1(0)-xi(0))，反映第i個(gè)和第i+1撓度測(cè)點(diǎn)之間的波動(dòng)變化狀況；ξ為基于實(shí)質(zhì)的關(guān)聯(lián)度，反映所有撓度測(cè)點(diǎn)的非均勻變化情況.

通過(guò)上述兩步計(jì)算，撓度最終得分為F×ξ.

2.2應(yīng)用實(shí)例

為檢驗(yàn)上述方法的適用性和正確性，選取南京長(zhǎng)江三橋2007年1月～2010年12月(48個(gè)月)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)主梁撓度進(jìn)行評(píng)估.每個(gè)月選取中旬的一天的0:00至1:00之間的撓度平均值作為代表.

圖3給出了南塔岸側(cè)和江側(cè)以及北塔岸側(cè)的撓度以2007年1月為初始時(shí)間點(diǎn)的長(zhǎng)期變化趨勢(shì).北塔江側(cè)變化趨勢(shì)與南塔江側(cè)一致，因此不再列出.圖3(a)表明，北塔岸側(cè)21#和22#測(cè)點(diǎn)出現(xiàn)輕微的上拱；圖3(b)表明，南塔江側(cè)出現(xiàn)比較大的下?lián)?，尤其?1#測(cè)點(diǎn)，但各測(cè)點(diǎn)的變形逐漸趨于穩(wěn)定；圖3(c)表明，靠近南塔附近的測(cè)點(diǎn)(1#～4#測(cè)點(diǎn))撓度值較為穩(wěn)定(上述各測(cè)點(diǎn)位置參見(jiàn)圖1)；圖3(d)給出了2007年1月和2010年12月的整體主梁撓度對(duì)比.可見(jiàn)，恒載撓度的變化是一個(gè)長(zhǎng)期、連續(xù)的過(guò)程，通過(guò)觀察分析前期的趨勢(shì)走向，在一定程度上可以實(shí)現(xiàn)趨勢(shì)預(yù)測(cè).同時(shí)，這些撓度測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)的癥狀反映了結(jié)構(gòu)的整體變形，可間接反映結(jié)構(gòu)的潛在病害，養(yǎng)護(hù)單位宜進(jìn)一步關(guān)注北塔變形、鋼箱梁裂紋等狀況.

時(shí)間/月

時(shí)間/月

時(shí)間/月

主梁縱向位置/m

分別采用本文建立的基于實(shí)質(zhì)的灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)估方法以及基于斜率關(guān)聯(lián)度的評(píng)估方法對(duì)2007年至2010年的撓度進(jìn)行評(píng)估，詳細(xì)評(píng)估結(jié)果如圖4所示.依據(jù)《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》(JTG H11-2004)中的技術(shù)狀況分類界限，截止2010年12月，撓度均屬于1類.結(jié)合圖3趨勢(shì)線來(lái)看，整體線形的波動(dòng)狀況與本文評(píng)分狀況基本一致，即前期急速下降，后期下降變緩，因而本文評(píng)估方法具有較好的適用性.

時(shí)間/月

3　撓度的預(yù)警值設(shè)置

3.1預(yù)警線的設(shè)置

預(yù)警線的設(shè)定可為橋梁管理人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況并快速處理提供重要警示[11].預(yù)警線的設(shè)定目前尚無(wú)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn).常見(jiàn)的預(yù)警設(shè)置方法有以下幾種，見(jiàn)表1.

表1　常見(jiàn)預(yù)警設(shè)置方法

表1中的“標(biāo)準(zhǔn)法”和“模型法”體現(xiàn)的是結(jié)構(gòu)安全性和適用性因素，預(yù)警線值很大，而正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下主梁變動(dòng)往往不會(huì)達(dá)到那樣的限值，這使得撓度預(yù)警功能長(zhǎng)期閑置；第三種“監(jiān)測(cè)基準(zhǔn)法”的基準(zhǔn)值是采用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)初始設(shè)定零值，預(yù)警線采用超基準(zhǔn)值10%，20%等來(lái)判定.然而這樣的設(shè)置并無(wú)理論依據(jù)，且在實(shí)際使用過(guò)程中，這種預(yù)警值往往顯得過(guò)小，而導(dǎo)致系統(tǒng)經(jīng)常報(bào)警，失去了應(yīng)有的預(yù)警意義.

因而有必要考慮一個(gè)更為合理的預(yù)警線設(shè)置方法.預(yù)警設(shè)置的目的在于不僅可滿足日常運(yùn)營(yíng)狀況的需要，還能在突發(fā)狀況下有所反映，以便引起養(yǎng)護(hù)人員的關(guān)注，及時(shí)做出反應(yīng).長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)屬于序列指標(biāo)，可以采用統(tǒng)計(jì)原理.基于一定保證率下的平均值μ和標(biāo)準(zhǔn)差σ的計(jì)算值作為預(yù)警線，其中保證率的選擇是實(shí)際試算的結(jié)果.值得注意的是，考慮交通量呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)[16]，統(tǒng)計(jì)指標(biāo)也是逐年變化，為減少交通量變化及已有累積損傷帶來(lái)的影響，建議選取擬預(yù)警橋梁前一年的撓度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為樣本.因而，本文建立的是動(dòng)態(tài)預(yù)警線.預(yù)警設(shè)為兩條，分別為黃色和紅色預(yù)警線.表2分別給出了2007和2010年的預(yù)警線設(shè)置值.

本文的動(dòng)態(tài)預(yù)警方法是建立在統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上，具有較好的通用性，其他類型橋梁亦可參照使用.另外，預(yù)警線的設(shè)置僅需得到前一段時(shí)間的統(tǒng)計(jì)參數(shù)值(μ和σ)，因而其操作較為簡(jiǎn)便.

下面分別給出正常狀況，突發(fā)狀況以及交通量增加狀況下的預(yù)警線應(yīng)用，將本文方法與“監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)法”進(jìn)行對(duì)比.對(duì)比結(jié)果見(jiàn)圖5和圖6.

表2　跨中撓度預(yù)警等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

3.2預(yù)警實(shí)例

2008年1月26日至2月1日，江淮大地普降大雪，南京遇到了50年未遇的大雪，這是對(duì)南京長(zhǎng)江三橋結(jié)構(gòu)的一次嚴(yán)峻考驗(yàn).為檢驗(yàn)本文建立的預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)用性，以這幾日的跨中撓度數(shù)據(jù)為例，將雪荷載也看成是一種臨時(shí)性活載，驗(yàn)證預(yù)警系統(tǒng)的適用性.2008年1月24日至1月26日的撓度變化狀況見(jiàn)圖5.

首先需根據(jù)前期交通量狀況，確定黃色和紅色預(yù)警線.選取2007年的撓度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為樣本，計(jì)算預(yù)警線兩個(gè)參數(shù)，得到黃色預(yù)警線為-85 mm，紅色預(yù)警線為-120 mm.

圖5給出了兩種預(yù)警線，實(shí)線代表本文建議的方法，虛線代表上述“監(jiān)測(cè)基準(zhǔn)法”，細(xì)線為相應(yīng)黃色預(yù)警線，粗線為相應(yīng)紅色預(yù)警線.表1的前兩種方法因?yàn)辄S線較大，黃線早已超出圖5中的范圍，不能較快地反映結(jié)構(gòu)的變位，因而不再列出.從圖5可以看出，1月24日和1月25日期間，結(jié)構(gòu)處于正常狀態(tài)，“監(jiān)測(cè)基準(zhǔn)法”的黃色預(yù)警在夜間啟動(dòng)，出現(xiàn)報(bào)警太頻繁的現(xiàn)象.1月26日凌晨開(kāi)始下雪，中午之后雪荷載已達(dá)到一定的量值，撓度達(dá)到了本文方法的黃色預(yù)警線，之后撓度值逐漸超過(guò)本文方法的紅色預(yù)警線.此時(shí)宜考慮雪勢(shì)的發(fā)展和橋面荷載狀況，宜立刻采取控制車輛通行、除雪等措施.1月26日下午2點(diǎn)15分開(kāi)始封橋，后期養(yǎng)管單位有秩序地進(jìn)行了除雪工作.

時(shí)間/月日

圖6給出了2007年和2010年的同時(shí)段(3月25日-30日)撓度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，其中細(xì)線、粗線分別為黃色與紅色預(yù)警線.可以看出，2010年相比2007年，恒載撓度已經(jīng)出現(xiàn)輕微下?lián)?，和?節(jié)的撓度評(píng)估結(jié)果較為一致.另外，由于交通量的增長(zhǎng)，活載產(chǎn)生的效應(yīng)更大.如果仍采用2007年設(shè)定的預(yù)警線，則報(bào)警頻繁，而本文建立的2010年預(yù)警線相較之前而言，整體下移，且兩條預(yù)警線之間的區(qū)間更大.可見(jiàn)，該預(yù)警線能夠較好地適應(yīng)活載增長(zhǎng)及結(jié)構(gòu)自身變化帶來(lái)的影響.

綜上，本文設(shè)置的動(dòng)態(tài)預(yù)警線不僅能有效地應(yīng)用于橋梁正常運(yùn)營(yíng)或突發(fā)狀況，還能根據(jù)橋梁的實(shí)際狀況實(shí)現(xiàn)同步更新.

4　結(jié)　論

通過(guò)對(duì)大跨徑鋼結(jié)構(gòu)斜拉橋——南京長(zhǎng)江三橋長(zhǎng)期撓度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析，可得到以下結(jié)論：

1)一天內(nèi)的跨中撓度變化具有典型的三階段變化特征，夜間橋梁跨中撓度主要受整體升降溫作用和車輛荷載作用.選取夜間0:00-1:00時(shí)段的撓度數(shù)據(jù)，剔除車輛荷載的影響，并考慮整體升降溫作用，可得到恒載撓度評(píng)估指標(biāo)的基準(zhǔn)值.

2)通過(guò)關(guān)注長(zhǎng)期趨勢(shì)線以及基于實(shí)質(zhì)的灰色關(guān)聯(lián)度法對(duì)2007-2010年期間的撓度進(jìn)行評(píng)估，結(jié)果表明整體線形的波動(dòng)狀況與本文評(píng)分狀況基本一致.主梁跨中出現(xiàn)輕微下?lián)稀⒈彼秱?cè)的邊跨略有上拱的趨勢(shì)，養(yǎng)護(hù)單位宜進(jìn)一步關(guān)注北塔傾斜變形的可能性.

3)對(duì)比已有的三種預(yù)警線設(shè)置方法，本文基于一定保證率建立橋梁跨中撓度黃、紅兩級(jí)動(dòng)態(tài)預(yù)警線，通過(guò)2008年雪災(zāi)前后狀況和交通量增長(zhǎng)情況兩個(gè)示例檢驗(yàn)了該預(yù)警線設(shè)置方法的適用性和合理性.本文的動(dòng)態(tài)預(yù)警方法具有較好的通用性和簡(jiǎn)便性，其他類型橋梁亦可參照使用.

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Assessment and Early Warning on the Monitoring Girder Deflection of the Long-Span Steel Cable-Stayed Bridge

LIU Xiao-ling1，HUANG Qiao1?，REN Yuan1，F(xiàn)AN Ye-hua2

(1.School of Transportation,Southeast Univ,Nanjing,Jiangsu210096,China;2.Nanjing No.3 Yangtze River Bridge Co,Ltd,Nanjing,Jiangsu211808,China)

Based on long-term monitoring data in Nanjing No.3 Yangtze River Bridge,a long-term trend assessment and dynamic early warning method on the girder deflection of the steel cable-stayed bridge with statistical theory was proposed.First of all,the variation characteristics of the deflection with temperature were analyzed.The data of 0:00-1:00 at night was selected.The influence of vehicle load was removed,but the integral temperature effect was considered.The reference value of the deflection due to dead load was obtained.Secondly,the assessment was implemented by the linear moderate model and grey correlation analysis according to actual fact.Taking the data from 2007 to 2010 as an example,the results show that the established methods are consistent with long-term trend and helpful for the further inspection of bridge defects.Finally,two-stage (yellow and red) early warning line was set up based on a certain guarantee rate.Considering the influence of traffic volume variance and cumulative damage,the dynamic warning line was established.Two samples of period before and after the snowstorm in 2008 and traffic volume growth were taken for verification.The results show that the proposed dynamic warning line not only can be effectively applied to the daily operation or emergency situation,but also achieve synchronous update according to the actual condition of the bridge.

cable-stayed bridge; deflection; statistical theory; assessment; early warning

1674-2974(2016)09-0098-07

2015-10-17

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51208096),National Natural Science Foundation of China(51208096)；江蘇省交通廳重大科技專項(xiàng)資助項(xiàng)目(2014Y02，2012Y25)

劉小玲(1988-)，女，江蘇連云港人，東南大學(xué)博士研究生

?通訊聯(lián)系人，E-mail:qhuanghit@126.com

U446.1

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