郭蕓簫

摘 要：物流成本是指從產(chǎn)品生產(chǎn)至產(chǎn)品銷售之間所有用于倉儲、運(yùn)輸、包裝和管理上的成本。央視一期相關(guān)調(diào)查顯示，中國的物流總費(fèi)用在GDP占比17%，遠(yuǎn)高于英、美、日等發(fā)達(dá)國家10%左右的占比。降低物流成本，成為中國企業(yè)發(fā)展的下一個重要利潤空間，也將極大地推動經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。

關(guān)鍵詞：物流成本；供應(yīng)鏈；物流費(fèi)用

一、山東省物流業(yè)基本情況及面臨的主要問題

山東省區(qū)位優(yōu)勢良好，經(jīng)濟(jì)總量較大，綜合運(yùn)輸體系完善，通訊網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展奠定了有力基礎(chǔ)。目前全省已有2個國家級、7個省級、8個地區(qū)級物流節(jié)點(diǎn)城市和29個連接兩種以上運(yùn)輸方式的縣級節(jié)點(diǎn)城市。2014年，全省社會物流總額18.55萬億元，同比增長8.16%；物流業(yè)增加值3852億元，占GDP的6.5%，占第三產(chǎn)業(yè)的14.9%；物流業(yè)固定資產(chǎn)投資4198.1億元，同比增長16%，占全省投資比重的10.1%。全省社會物流總費(fèi)用9631.7億元，與GDP占比16.2%。為經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要的支撐保障作用。

當(dāng)前山東物流業(yè)面臨的問題，總體看突出的是物流運(yùn)行成本偏高，運(yùn)行效率偏低。制約運(yùn)行效率的主要問題：一是專業(yè)化和精細(xì)化服務(wù)水平不高。各類物流企業(yè)成長較快，但發(fā)展很不均衡，發(fā)展方式粗放、運(yùn)輸效率偏低、服務(wù)水平不高。隨著行業(yè)同質(zhì)競爭持續(xù)，人工、土地、資源等生產(chǎn)要素成本上升，企業(yè)盈利空間收窄，效益水平較低，發(fā)展遇到瓶頸。二是物流基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù)功能不完善。物流園區(qū)建設(shè)與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)集群、產(chǎn)業(yè)特色和交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合不緊，多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系建設(shè)滯后，樞紐和節(jié)點(diǎn)城市多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)不完善，物流基礎(chǔ)設(shè)施之間、各種運(yùn)輸方式之間不銜接，不配套，不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的要求。三是物流發(fā)展環(huán)境建設(shè)有待于優(yōu)化。近幾年各市開發(fā)建設(shè)的物流信息系統(tǒng)和平臺信息化、自動化、機(jī)械化程度不高，物流企業(yè)與工業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)間的信息不能有效對接、共享共用，誠信體系建設(shè)滯后，市場秩序建設(shè)、政策法規(guī)體系建設(shè)不完善，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質(zhì)有待于進(jìn)一步提升。四是市場對物流產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量提出新要求。隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，用戶議價話語權(quán)不斷增強(qiáng)，對物流產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量要求越來越高。

二、山東省物流業(yè)成本費(fèi)用現(xiàn)狀分析

1.相對于國際平均水平和國際國內(nèi)先進(jìn)水平，我省物流成本總體偏高。根據(jù)世界貨幣基金組織的研究，物流總費(fèi)用占全球國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率約為12%左右，而英國、美國、日本等發(fā)達(dá)國家物流總費(fèi)用占GDP的比率約為10%左右。我省社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為16.2%，高于發(fā)達(dá)國家約6個百分點(diǎn)，高于全球平均水平4個百分點(diǎn)，高于江蘇、廣東等省份。

2.相對于國內(nèi)平均水平，我省物流成本處于中下水平。全國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為16.6%，與之相比較，我省占比低0.4個百分點(diǎn)，處于中下水平。這一方面反映了我省物流業(yè)發(fā)展水平，另一方面與我省高速公路收費(fèi)較低直接相關(guān)。

通過對濟(jì)南、臨沂等物流公司的調(diào)研，運(yùn)輸成本在物流總成本中占據(jù)主導(dǎo)地位。如濟(jì)南奔騰物流公司、濟(jì)南佳宜物流公司的物流成本構(gòu)成，其管理成本占24%，倉儲成本占7%，信息成本占1%，其他成本占4%，而運(yùn)輸成本則占64%。

3.省內(nèi)不同區(qū)域物流成本差異較大，運(yùn)輸成本呈先增后減態(tài)勢。各市物流業(yè)發(fā)展尚不平衡，物流成本存在差異。其中臨沂依托商貿(mào)業(yè)的發(fā)展和特殊的地理位置，成為我省乃至全國的物流“洼地”。臨沂物流成本比我省其他地市物流平均成本低約20%。其他地市如濟(jì)南、青島、日照等物流成本相對較高。

近三年來，隨著經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)的不斷變化，物流業(yè)的總體成本呈先增加后減少的趨勢，最主要因素是燃油費(fèi)用下降導(dǎo)致。隨著國際油價的走低，運(yùn)輸成本呈先增加后減少的趨勢；倉儲成本和管理費(fèi)用增加較快，其中租金和工人工資及各項(xiàng)福利費(fèi)上漲迅速。

4.降低我省物流成本費(fèi)用具有多維調(diào)節(jié)空間。當(dāng)前我省物流成本總體偏高的主要情況是：

（1）人力成本逐年增加。物流業(yè)是典型的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，人力成本占物流成本費(fèi)用的比重較大。近年來企業(yè)人力資源成本增加占到總成本增加的40%左右。物流業(yè)人才結(jié)構(gòu)性緊缺，物流從業(yè)人員工資逐年上漲。以駕駛員工資為例，2008年駕駛員工資普遍在4000元/月左右，2014年上漲到7000元/月，幾乎上漲了一倍。

（2）物流運(yùn)輸成本高。物流強(qiáng)度大、距離長，干線多是收費(fèi)公路，運(yùn)輸成本高。據(jù)物流企業(yè)反應(yīng)，干線成本大約占到40%-50%，市內(nèi)短途成本不少于15%，收費(fèi)減免政策不夠完善。各地運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范影響個別導(dǎo)致物流成本。目前，普通貨物運(yùn)輸全省標(biāo)準(zhǔn)基本統(tǒng)一，但是對冷鮮、蔬菜、油脂等特殊物資，運(yùn)輸管理仍不規(guī)范。二級公路上查車罰款名目繁多，超載等原因造成的罰款有被重復(fù)收取的現(xiàn)象。自2015年3月1日實(shí)施國家機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》（GB21861-2014）以來，機(jī)動車安全技術(shù)檢測更加嚴(yán)格，上線車輛特別是大貨車通過率大幅降低，不少檢測機(jī)構(gòu)因?yàn)閺?fù)檢率過高，成本壓力加大，變相收取“復(fù)檢費(fèi)”、“維修費(fèi)”，加大了物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)。同時由于檢測通過率太低，物流貨車往往需要長時間排隊等待，增加了時間成本。

（3）物流業(yè)享受改革紅利不充分。與其他實(shí)體經(jīng)濟(jì)相比，多項(xiàng)鼓勵企業(yè)發(fā)展的稅費(fèi)改革紅利，物流業(yè)未享受到。如：過路過橋收費(fèi)無法抵扣，導(dǎo)致道路成本居高不下。有的企業(yè)過路過橋費(fèi)用在企業(yè)成本中大約能占到30%。再如，維修費(fèi)用抵稅操作難度大。車輛只有在正規(guī)企業(yè)維修，維修費(fèi)用才可以抵扣，但是正規(guī)企業(yè)維修價格較高且耗時長，在實(shí)際操作中，物流企業(yè)因業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)需要，往往選擇便宜的維修點(diǎn)，也無法開具抵扣費(fèi)用的發(fā)票。

（4）物流業(yè)倉儲成本、車輛折舊成本和資金成本較高。隨著地價和租金的快速上漲，原有物流設(shè)施的企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向商業(yè)開發(fā)，倉儲成本不斷增加。近年來，隨著環(huán)保整治力度加大，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，柴油貨車在登記6年后將實(shí)施強(qiáng)制報廢或者申請“黃改綠”，車輛折舊成本較高。同時，物流企業(yè)車輛占企業(yè)資產(chǎn)大部分，但是申請貸款時，車輛并不被銀行算作可抵押的固定資產(chǎn)，加上物流企業(yè)利潤率偏低，物流企業(yè)從銀行貸款并不容易，資金成本較高。

三、降低物流成本費(fèi)用，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的對策建議

我國物流業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，政府和企業(yè)在降低物流成本方面大有可為。

1.創(chuàng)新對物流業(yè)的監(jiān)管模式。促進(jìn)我省物流領(lǐng)域行政審批和許可制度改革，統(tǒng)一物流業(yè)市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)各地區(qū)、各部門監(jiān)管執(zhí)法部門信息共享和聯(lián)合執(zhí)法，加快形成公平統(tǒng)一的物流市場。鼓勵有條件的地市設(shè)立物流走廊，通過引入中間商、推行保證金制度等措施，減少企業(yè)合作風(fēng)險。

2.促進(jìn)山東省物流資源整合。依托規(guī)模優(yōu)勢，積極適應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+”的趨勢，打造覆蓋全省的集約化的物流信息平臺。

3.加快發(fā)展第三方物流。整合貨物量小和路程短的小專線，大力推廣電子商務(wù)等新興流通方式，實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃，鼓勵企業(yè)發(fā)揮線下實(shí)體店的物流優(yōu)勢，推動實(shí)體與網(wǎng)絡(luò)市場融合發(fā)展。支持企業(yè)建設(shè)境外營銷、支付結(jié)算和倉儲物流網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、提升議價能力、降低物流成本。

4.創(chuàng)新金融機(jī)制與完善稅收制度。建立物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，鼓勵發(fā)展物流資產(chǎn)投資公司，創(chuàng)新物流融資平臺，進(jìn)一步完善物流保險機(jī)制。加快推進(jìn)“營改增”試點(diǎn)。簡化物流行業(yè)增值稅稅率，將“貨物運(yùn)輸服務(wù)”和“物流輔助服務(wù)”兩檔稅率統(tǒng)一按6%征收；給予物流行業(yè)固定資產(chǎn)加速折舊、研發(fā)費(fèi)用及教育培訓(xùn)費(fèi)用稅前加計扣除等企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策支持。

5.加大物流人才的培養(yǎng)力度。完善人才激勵機(jī)制，鼓勵學(xué)校與企業(yè)產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，加強(qiáng)對物流人才的培養(yǎng)，引導(dǎo)人才正向流動。

6.實(shí)施TCM戰(zhàn)略，建立物流成本管理組織體系。從產(chǎn)品的生產(chǎn)、存儲以及運(yùn)輸?shù)榷喾矫鎸?shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，建立科學(xué)的核算體系，加強(qiáng)物流周轉(zhuǎn)效率。通過對信息網(wǎng)絡(luò)的信息共享，與客戶建立相應(yīng)的戰(zhàn)略合作關(guān)系，在保證物流服務(wù)和利潤最大化的同時，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。

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