李　鵬， 高首聰， 梁興元

(株洲南車時(shí)代電氣股份有限公司　技術(shù)中心， 湖南株洲 412001)

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20E型雙流制電力機(jī)車電氣牽引及控制系統(tǒng)

李鵬， 高首聰， 梁興元

(株洲南車時(shí)代電氣股份有限公司技術(shù)中心， 湖南株洲 412001)

20E型電力機(jī)車是一種雙流制交流傳動電力機(jī)車，適用于AC 25 kV/50 Hz和DC 3 000 V兩種供電制式。根據(jù)不同的供電制式，機(jī)車能夠在持續(xù)運(yùn)行的情況下實(shí)現(xiàn)主電路轉(zhuǎn)換。本文主要介紹了20E型機(jī)車電氣牽引系統(tǒng)的網(wǎng)側(cè)高壓電路和牽引變流系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理、機(jī)車控制系統(tǒng)功能，并分析了設(shè)計(jì)關(guān)鍵要素和技術(shù)特點(diǎn)。

交流傳動電力機(jī)車； 雙流制； 多流制； 電氣牽引系統(tǒng)； 控制系統(tǒng)

世界上許多國家的鐵路系統(tǒng)由于歷史原因存在多種供電制式。干線鐵路中，早期多采用低壓直流供電，近50年則采用高壓交流供電；城市軌道交通中，一般采用低壓直流供電。因此，在許多國家或地區(qū)面臨著不同程度跨供電制式運(yùn)輸?shù)膯栴}。目前主要供電制式有以下4種：AC 15 kV/16.7 Hz、AC 25 kV/50 Hz、DC 1 500 V和DC 3 000 V[1]。

20E型電力機(jī)車是中國中車出口到南非的雙流制窄軌電力機(jī)車。與國內(nèi)廣泛應(yīng)用的交流傳動電力機(jī)車相比，20E機(jī)車具有能夠工作在AC 25 kV和DC 3000 V兩種供電制式下的功能，同時(shí)還具備低恒速控制、8臺機(jī)車重聯(lián)、內(nèi)電混編重聯(lián)、無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)裙δ堋１疚闹饕榻B20E型雙流制電力機(jī)車電氣牽引及控制系統(tǒng)。

1　機(jī)車主要技術(shù)參數(shù)

供電制式25 kV/50 Hz，工作電壓波動范圍17～31 kV DC 3 000 V,工作電壓波動范圍2 000～4 000 V

軸式B0-B0

軸重21.5±0.5 t

軌距1 067 mm

輪徑(半磨耗)1 180 mm

輪周持續(xù)功率

(牽引和再生制動)3 000 kW

輔助電源3 AC 380 V/50 Hz

最大運(yùn)營速度100 km/h

最大試驗(yàn)速度110 km/h

持續(xù)速度40 km/h

起動牽引力320 kN

持續(xù)牽引力270 kN

最大電制動力再生制動: 200 kN

電阻制動: 200 kN

20E型機(jī)車在交流供電制式和直流供電制式下采用統(tǒng)一的牽引、電制動特性設(shè)計(jì)，并具有較寬的恒功區(qū)間。機(jī)車特別采用高精度速度采樣和牽引力輸出控制。在進(jìn)行列車裝載時(shí)，通過低恒速控制模式能在速度范圍為0.2～3 km/h內(nèi)恒速運(yùn)行，分級調(diào)整幅度為0.02 km/h，速度波動不大于設(shè)定速度的10%。圖1為機(jī)車牽引、電制動特性曲線。

圖1　20E型雙流制電力機(jī)車牽引/電制動特性曲線

20E型機(jī)車在交流供電制式和直流供電制式下具有不同的功率發(fā)揮特性曲線。在網(wǎng)壓允許波動范圍內(nèi)，輔助系統(tǒng)功率不被限制。

在25 kV/50 Hz供電制式下，當(dāng)網(wǎng)壓在22.5～29 kV范圍內(nèi)，輪周功率為3 000 kW；當(dāng)網(wǎng)壓從22.5 kV下降到19 kV，輪周功率線性下降至2 520 kW(額定功率的84%)；當(dāng)網(wǎng)壓從19 kV下降到17 kV，輪周功率線性下降為0；低于17 kV 欠壓保護(hù)。當(dāng)網(wǎng)壓從29 kV上升到31 kV，輪周功率線性下降為0，超過31 kV過壓保護(hù)，見圖2所示。

圖2　交流供電制式功率特性曲線

在DC 3 000 V供電制式下，當(dāng)網(wǎng)壓在2.8 ～3.9 kV范圍內(nèi)，輪周功率為3 000 kW；當(dāng)網(wǎng)壓從2.8 kV下降到2 kV，輪周功率線性下降至0；低于2 kV 欠壓保護(hù)。當(dāng)網(wǎng)壓從3.9 kV上升到4 kV，輪周功率線性下降為0，超過4 kV過壓保護(hù)。見圖3所示。

圖3　直流供電制式功率特性曲線

2　牽引電氣系統(tǒng)

牽引電氣系統(tǒng)由網(wǎng)側(cè)高壓電路(見圖4)和牽引變流系統(tǒng)電路(見圖9)兩部分組成。網(wǎng)側(cè)高壓電路完成供電制式選擇和受流，牽引變流系統(tǒng)電路完成電能轉(zhuǎn)換。

圖4　高壓網(wǎng)側(cè)電路

2.1網(wǎng)側(cè)高壓電路

對應(yīng)不同的供電制式，機(jī)車具備交流供電和直流供電兩種電路配置模式。當(dāng)工作在交流供電模式時(shí)，AC/DC選擇隔離開關(guān)(QS2)處于分?jǐn)辔恢?，交流主斷路?QF1)閉合，牽引變壓器作為供電網(wǎng)壓變換裝置使用；當(dāng)機(jī)車工作在直流供電模式時(shí)，AC/DC選擇隔離開關(guān)(QS2)處于閉合位置，交流主斷路器(QF1)分?jǐn)啵绷髦鲾嗦菲?QF2)閉合，牽引變壓器的次邊繞組作為直流濾波電抗器使用。歐洲PRIMA3U15型、BR189型和Rh1216系列機(jī)車上有類似的設(shè)計(jì)，因牽引變流系統(tǒng)電路不同，略有差異[2-4]。

2.2直流濾波電路

在直流供電模式下，機(jī)車會重新配置主電路。主電路含有直流濾波電抗器，由圖9中的LS和牽引變壓器次邊繞組組成。直流濾波電感的選取主要考慮以下幾個(gè)因素：

(1) 主電路短路故障時(shí)的短路電流抑制能力；

(2) 運(yùn)行過程中可能產(chǎn)生的過電壓；

(3) 與主電路中電容器的匹配；

(4) 實(shí)際線路的阻抗參數(shù)以及其他特殊要求；

(5) 電抗器自重、體積等因素。

根據(jù)變電所參數(shù)，供電電源等效電感L0=0.9 mH、電阻R0=0.11 Ω，當(dāng)機(jī)車處于靠近供電站的位置時(shí)，不考慮電網(wǎng)線路阻抗。系統(tǒng)等效電路見圖5，RL1、RL2是機(jī)車線路和設(shè)備等效電阻，LS、LTr是濾波電抗器，Cd是機(jī)車牽引變流器支撐電容。

Ud-牽引變流器直流回路電壓；U0-機(jī)車輸入側(cè)直流網(wǎng)壓；Iin-機(jī)車輸入電流

圖5直流濾波電路仿真電路

2.2.1直流濾波電感與短路電流的關(guān)系

當(dāng)供電網(wǎng)壓為DC 3 000 V，直流濾波電感分別為6，26 mH，牽引變流器滿載運(yùn)行時(shí)，仿真計(jì)算直流回路短路的情況。仿真波形見圖6，短路發(fā)生后30 ms內(nèi)，Iin電流上升率分別約為295，88 A/ms。

由仿真結(jié)果可知，當(dāng)機(jī)車主電路出現(xiàn)短路故障時(shí)，直流濾波電感值越大，短路電流上升率越低。通過等效電路仿真可以計(jì)算出系統(tǒng)最長響應(yīng)時(shí)間，這給各高壓電器部件的選型和保護(hù)參數(shù)設(shè)定提供了依據(jù)。

假設(shè)短路電流上升率為100 A/ms，短路電流達(dá)到3 000～4 000 A時(shí)必須分?jǐn)嘀绷髦鲾嗦菲?，那么?0～30 ms內(nèi)必須完成過流檢測和斷路器分?jǐn)鄤幼?。這就需要設(shè)定合理的保護(hù)門檻值以及設(shè)計(jì)合理的硬線控制環(huán)路。在要求更高的場合，還需設(shè)計(jì)快速分?jǐn)嘌b置，使得直流主斷路器控制線圈迅速失電，加速分?jǐn)噙^程。

2.2.2直流濾波電感與過電壓的關(guān)系

當(dāng)供電網(wǎng)壓為DC 3 000 V，直流濾波電感分別為6，26 mH，牽引變流器滿載運(yùn)行時(shí)，仿真計(jì)算牽引變流器突然封鎖脈沖的情況。仿真波形見圖7，在短時(shí)間內(nèi)，Ud中間電壓分別上升至3 798 ,4 407 V左右。

由仿真結(jié)果可知，當(dāng)機(jī)車牽引變流器在牽引工況下突然封鎖脈沖時(shí)，中間電壓會被迅速抬高并可能超過牽引變流器允許的工作電壓。特別是直流電網(wǎng)的工作電壓上限值達(dá)到3.9～4 kV，這種工況下，過電壓情況會變得更加惡劣。因此，即便主電路中存在過壓保護(hù)裝置，由于裝置檢測、開啟的過程有一定延時(shí)，所以直流濾波電感值也不宜選取得過大。

圖6　直流回路短路電流的仿真波形

圖7　牽引變流器封脈沖時(shí)引起的中間電壓突變

2.2.3機(jī)車等效阻抗的計(jì)算

南非既有運(yùn)營線路的供電回路中可能出現(xiàn)50 Hz交流分量，并對信號系統(tǒng)產(chǎn)生一定干擾，因此對機(jī)車在該頻率下的阻抗有一定要求。在設(shè)計(jì)時(shí)，可根據(jù)線路實(shí)際條件、機(jī)車編組情況等予以綜合考慮。機(jī)車直流模式50 Hz交流分量通路等效簡化電路見圖8。

綜上所述，過小的濾波電感會導(dǎo)致短路電流上升過快，給系統(tǒng)保護(hù)帶來威脅；過大的濾波電感會導(dǎo)致嚴(yán)重過電壓產(chǎn)生，并增加設(shè)備質(zhì)量、成本，在許多空間受限的場合，大大提高設(shè)計(jì)難度。除此之外，還可能涉及到抑制線路信號干擾等特殊要求，因此濾波電抗器的取值選型是一個(gè)綜合考慮、反復(fù)論證的結(jié)果。

單架主電路對應(yīng)50 Hz交流分量阻抗：

整臺機(jī)車主電路對應(yīng)50 Hz交流分量阻抗：

圖8　直流模式50 Hz交流分量通路等效電路

2.3牽引變流系統(tǒng)

機(jī)車牽引變流系統(tǒng)主要由1臺牽引變壓器、2臺牽引變流器及4臺異步牽引電動機(jī)構(gòu)成。每臺牽引變流器設(shè)置二重四象限整流器，對應(yīng)牽引變壓器2個(gè)次邊繞組(每臺牽引變壓器有4個(gè)次邊繞組)，2組逆變器對應(yīng)2臺異步牽引電機(jī)以實(shí)現(xiàn)軸控。其中一重和二重中間直流回路并聯(lián)，中間直流回路的二次諧振電容器與設(shè)置在牽引變壓器內(nèi)的一個(gè)二次諧振電抗器串聯(lián)形成二次諧振電路。

當(dāng)機(jī)車運(yùn)行在交流供電區(qū)，在牽引工況下，網(wǎng)側(cè)電壓由受電弓經(jīng)交流主斷路器進(jìn)入牽引變壓器原邊繞組，降壓后通過次邊繞組輸出，進(jìn)入牽引變流器進(jìn)行交—直—交變換，最終驅(qū)動異步電機(jī)。在制動工況下，異步電機(jī)工作在發(fā)電機(jī)工況生成的電能經(jīng)牽引變壓器反饋回電網(wǎng)。

圖9　電傳動系統(tǒng)主電路圖

當(dāng)機(jī)車運(yùn)行在直流供電區(qū)，在牽引工況下，機(jī)車AC/DC選擇隔離開關(guān)(QS2)閉合，牽引變流器交直流轉(zhuǎn)換隔離開關(guān)QS1.1、QS1.3、QS1.6分?jǐn)啵琎S1.2、QS1.4、QS1.5閉合。網(wǎng)側(cè)電壓由受電弓經(jīng)直流主斷路器，再經(jīng)濾波電抗器進(jìn)入直流回路。直流電壓經(jīng)過逆變器進(jìn)行直—交變換，最終驅(qū)動異步電機(jī)。在制動工況下，異步電機(jī)工作在發(fā)電機(jī)工況生成的電能反饋回電網(wǎng)或經(jīng)制動電阻消耗。

牽引變流器采用主輔一體化設(shè)計(jì)。牽引變流器內(nèi)部一重與二重直流回路并聯(lián)為1臺輔助變流器供電。輔助電源系統(tǒng)采用冗余設(shè)計(jì)，在正常情況下，能夠分別向輔助系統(tǒng)提供VVVF和CVCF電源。當(dāng)一臺輔助變流器故障時(shí)，另一臺輔助變流器能維持機(jī)車輔助系統(tǒng)供電，此時(shí)輔助變流器工作在CVCF方式。

主要電氣設(shè)備及參數(shù)：

(1) 牽引變壓器

原邊繞組額定電壓25 kV

原邊繞組額定電流150.5 A

牽引繞組額定電壓4×1 650 V

牽引繞組額定電流(AC)4×570 A

牽引繞組額定電流(DC)650 A

短路阻抗電壓38%(-5%～+10%)

諧振電抗器2×0.5 mH(±10%)

(2) 牽引變流器

中間直流電壓DC 3 000 V

支撐電容4 mF

二次電容5 mF

制動電阻10.2 Ω

(3) 輔助逆變器

額定容量 160 kVA

開關(guān)頻率750 Hz

輸出電壓/頻率三相380 V/50 Hz (降壓濾波后)

(4) 牽引電機(jī)

額定功率 775 kW

額定電壓(基波)1 720 V

最大電壓(基波)2 340 V

額定電流(基波)335 A

起動電流(基波)415 A

3　機(jī)車控制系統(tǒng)

3.1控制系統(tǒng)構(gòu)成

微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)TCMS分為絞線式列車總線WTB和多功能車輛總線MVB兩級控制，包含多個(gè)IO、控制模塊，采用分布采集與執(zhí)行，集中控制與管理的模式。以太網(wǎng)Ethernet用于信息化設(shè)備之間的數(shù)據(jù)傳輸。系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)見圖10所示。

RJ45-以太網(wǎng)連接器；TCU-牽引控制單元；DDU-智能顯示單元；GWMe-網(wǎng)關(guān)控制模塊；DXMe-數(shù)字輸入、輸出單元；DIMe-數(shù)字輸入單元；AXMe-模擬輸入、輸出單元；ERMe-事件記錄儀；ESU-以太網(wǎng)網(wǎng)關(guān)；WTD-無線數(shù)據(jù)傳輸裝置；TRITON-列車條件與狀態(tài)信息系統(tǒng)；WSP-防滑器；BCU-制動控制單元。

圖10機(jī)車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)拓?fù)?/p>

牽引控制單元TCU是牽引變流器的控制器，接收TCMS給出的機(jī)車牽引、制動設(shè)定力、輔助變流器輸出頻率設(shè)定、機(jī)車狀態(tài)信息。TCU完成牽引變流器相應(yīng)控制，并將其運(yùn)行狀態(tài)如牽引、制動力的反饋、牽引系統(tǒng)傳感器數(shù)據(jù)、故障信息等反饋給TCMS。

無線數(shù)據(jù)傳輸裝置WTD完成無線數(shù)據(jù)傳輸相關(guān)的功能，如接收GPS信息、無線故障下載等。TCMS與WTD之間通過以太網(wǎng)總線完成數(shù)據(jù)通信。

列車條件與狀態(tài)信息系統(tǒng)TRITON是一個(gè)綜合機(jī)車數(shù)據(jù)通信單元。TCMS按要求向TRITON系統(tǒng)廣播機(jī)車實(shí)時(shí)輸出數(shù)據(jù)信息，同時(shí)按要求接收TRITON的遠(yuǎn)程訪問控制指令。

3.2特殊的控制功能

與國內(nèi)一般的交流傳動機(jī)車相比，南非20E機(jī)車具備以下特殊的控制功能。

3.2.1交直流供電切換

機(jī)車運(yùn)行線路存在AC 25 kV區(qū)段與DC 3 000 V區(qū)段(見圖11)，控制系統(tǒng)需進(jìn)行交直流供電切換控制。根據(jù)AC/DC檢測裝置發(fā)出的模擬量和數(shù)字量信號，TCMS進(jìn)行邏輯判斷識別機(jī)車進(jìn)入交流供電區(qū)還是直流供電區(qū)，并將供電分制區(qū)信號送給TCU。當(dāng)供電分制區(qū)信號得到確認(rèn)后，TCMS控制AC/DC選擇隔離開關(guān)置位，TCU控制牽引變流器內(nèi)交直流轉(zhuǎn)換開關(guān)置位，最終完成電路轉(zhuǎn)換。

3.2.2自動輪徑校正

當(dāng)機(jī)車處于無轉(zhuǎn)矩(惰行)運(yùn)行且速度大于5 km/h時(shí)，TCMS可執(zhí)行機(jī)車的自動輪徑校正功能。校正后的輪徑值顯示在DDU上，當(dāng)計(jì)算出的輪徑超出最大的公差范圍時(shí)，DDU上會產(chǎn)生報(bào)警信息。更換新輪時(shí)，允許以手動方式修改存儲的輪徑值。自動輪徑校正功能提供兩種輪徑校正方式：

(1) 通過在DDU上輸入?yún)⒖驾啅街担琓CMS根據(jù)每軸的轉(zhuǎn)速自動計(jì)算其他軸的輪徑；

(2) 以GPS速度信號為依據(jù)，自動計(jì)算機(jī)車各軸輪徑。

圖11　交流與直流供電區(qū)

3.2.3基于WTB的8臺機(jī)車重聯(lián)控制

TCMS可進(jìn)行8臺機(jī)車的重聯(lián)控制，通過WTB進(jìn)行指令的傳輸及重聯(lián)狀態(tài)信息的反饋(包括故障信息)，保證重聯(lián)機(jī)車協(xié)調(diào)一致地運(yùn)行，具體控制包括：

(1) 列車占用：主控機(jī)車發(fā)送列車占用信號到從控機(jī)車，從控機(jī)車識別到列車占用信號后，可允許進(jìn)行后續(xù)的升弓、合主斷等操作，否則從控機(jī)車處于待機(jī)狀態(tài)；

(2) 受電弓控制：主控機(jī)車發(fā)送升弓/降弓指令到從控機(jī)車，從控機(jī)車依據(jù)自身?xiàng)l件判斷是否允許升弓/降弓，受電弓狀態(tài)反饋給主控機(jī)車；

(3) 主斷控制：主控機(jī)車發(fā)送主斷閉合/分?jǐn)嘀噶畹綇目貦C(jī)車，從控機(jī)車依據(jù)自身?xiàng)l件判斷是否允許主斷閉合，在重聯(lián)模式下，各機(jī)車主斷應(yīng)依次間隔5 s閉合，主斷狀態(tài)反饋給主控機(jī)車；

(4) 方向識別：從控機(jī)車能識別主控機(jī)車牽引運(yùn)行方向，并保持一致。

(5) 牽引、制動控制：主控機(jī)車發(fā)送牽引、制動力指令到從控機(jī)車，從控機(jī)車進(jìn)行本車牽引、制動力給定控制，從控機(jī)車的牽引、制動力信息反饋至主控機(jī)車；

(6) 全局牽引封鎖：當(dāng)引起全局牽引封鎖的條件出現(xiàn)時(shí)，執(zhí)行全局牽引封鎖，如總風(fēng)壓力低等；

(7) 全局電制封鎖：當(dāng)引起局部牽引封鎖的條件出現(xiàn)時(shí)，執(zhí)行全局電制封鎖，如停放制動施加等；

(8) 半自動過分相：主控機(jī)車按下半自動過分相按鈕后，重聯(lián)編組中的所有機(jī)車同時(shí)進(jìn)入過分相過程，但從控機(jī)車主斷的閉合時(shí)間依據(jù)各機(jī)車實(shí)際是否通分相區(qū)而定；

(9) 切除、投入操作：在主控機(jī)車的DDU上可手動切除、投入重聯(lián)編組機(jī)車上的子系統(tǒng)和電制動。

3.2.4LOCOTROL方式重聯(lián)控制

LOCOTROL+WTB方式重聯(lián)編組示意，見圖12所示。

圖12　LOCOTORL+WTB編組方式

當(dāng)處于LOCTOROL方式重聯(lián)時(shí)，主控編組與遠(yuǎn)程編組機(jī)車之間通過無線方式進(jìn)行指令的傳輸及重聯(lián)狀態(tài)信息的反饋(包括故障信息)，保證各重聯(lián)機(jī)車協(xié)調(diào)一致地運(yùn)行。在無線重聯(lián)模式下：

(1) 主控編組中主控機(jī)車通過WTB總線實(shí)現(xiàn)本編組內(nèi)部機(jī)車重聯(lián)控制；主控編組中主控機(jī)車通過LOCOTROL發(fā)送控制指令(如受電弓升、降指令，主斷閉合、分?jǐn)嘀噶?，牽引、制動力指令?至遠(yuǎn)程編組的從控機(jī)車，并通過LOCOTROL接收遠(yuǎn)程編組機(jī)車狀態(tài)反饋信息；

(2) 遠(yuǎn)程編組中從控機(jī)車通過LOCOTROL接收來自主控機(jī)車的控制指令，并通過LOCOTROL反饋遠(yuǎn)程編組機(jī)車狀態(tài)信息；遠(yuǎn)程編組機(jī)車通過WTB總線實(shí)現(xiàn)本編組內(nèi)部機(jī)車重聯(lián)控制。

3.2.5內(nèi)電重聯(lián)控制

TCMS具備內(nèi)燃、電力機(jī)車重聯(lián)控制功能，通過采用AAR27標(biāo)準(zhǔn)電纜，實(shí)施對內(nèi)燃機(jī)車的控制并接收狀態(tài)反饋。AAR27芯重聯(lián)電纜包含74 V控制電源正線、負(fù)線，機(jī)車方向、牽引、制動指令、制動機(jī)有效及制動力、柴油機(jī)檔位、撒沙、一般故障等信號。電力機(jī)車手柄級位與內(nèi)燃機(jī)車檔位則根據(jù)相應(yīng)比例進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

3.3遠(yuǎn)程監(jiān)視與診斷系統(tǒng)

機(jī)車具備遠(yuǎn)程監(jiān)視與診斷功能，能夠通過GSM/GPRS等方式獲取機(jī)車在線狀態(tài)及故障數(shù)據(jù)。TRITON、WTD與TCMS之間通過以太網(wǎng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，TRITON接收TCMS傳遞的機(jī)車實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息，以GSM/GPRS等方式(短報(bào)警信息)傳遞信息給TRITON地面設(shè)備，如關(guān)鍵安全故障(鎖軸、火災(zāi)探測器被激活等)。TRITON還可以根據(jù)要求向TCMS發(fā)出遠(yuǎn)程訪問控制指令。當(dāng)TRITON故障時(shí)，WTD以GSM/GPRS等方式(短信息報(bào)文)傳遞信息給TRITON地面設(shè)備。機(jī)車遠(yuǎn)程通信功能示意見圖13。

圖13　機(jī)車遠(yuǎn)程通信示意圖

WTD不僅能通過以太網(wǎng)與TCMS、TRITON進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，還可以通過RS422、RS485總線與智能電度表、輔助信息顯示器ADU、充電機(jī)等進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。從而能獲得極其全面的機(jī)車在線狀態(tài)信息，如司機(jī)信息、站段信息、機(jī)車能耗、機(jī)車速度、機(jī)車設(shè)備狀態(tài)等。當(dāng)機(jī)車進(jìn)入站段WIFI網(wǎng)絡(luò)后，WTD能自動識別并連接有效的WIFI網(wǎng)絡(luò)，并檢測與ERM的通信狀態(tài)，在通信正常情況下向ERM發(fā)出文件下載指令，由ERM將記錄文件上傳到WTD，WTD通過WIFI網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)降孛娣?wù)器中。

4　結(jié)束語

從南非20E型機(jī)車在現(xiàn)場交付試驗(yàn)及長交路正線運(yùn)用的結(jié)果來看，機(jī)車在牽引、制動控制、重聯(lián)控制、過分制/分相控制等工況下運(yùn)行穩(wěn)定可靠，在低恒速控制、黏著控制等方面表現(xiàn)出優(yōu)異性能，表明電氣牽引及控制系統(tǒng)能很好的滿足整車設(shè)計(jì)要求。自主開發(fā)的雙流制電氣牽引及控制系統(tǒng)突破了多流制機(jī)車的技術(shù)瓶頸，贏得了與國外先進(jìn)技術(shù)同臺競技的機(jī)會，為中國機(jī)車產(chǎn)品的海外市場拓展起到了良好的示范作用。

[1]M．M．Bakran．大功率多流制機(jī)車牽引變流器的比較[J]．變流技術(shù)與電力牽引，2006，(1)：18-22．

[2]P．chapas．阿爾斯通開發(fā)的PRIMA 3U15型電力機(jī)車[J]．變流技術(shù)與電力牽引，2005，(3)：43-49.

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Electric Traction and Control System of South African 20E Dual System Electric Locomotive

LI Peng，GAO Shoucong，LIANG Xingyuan

(Technology Center, Zhuzhou CSR Times Electric Co., Ltd. Zhuzhou 412001 Hunan, China)

South Africa 20E electric locomotive is a dual system and AC drive electric locomotive, which is suitable for both 25 kV/50 Hz AC and 3 000 V DC power sources. The locomotive can adjust and configure the main circuit according to different power supply systems, and realize continuous and stable operation. This article introduces the design principle of the high-voltage circuit, the electric traction system, the function of the control system, and also analyzes the key elements and technical features of the design.

AC drive electric locomotive; dual system; multi system; electric traction system; control system

1008-7842 (2016) 01-0010-07

男， 工程師(

2015-11-23)

U260

Adoi:10.3969/j.issn.1008-7842.2016.01.03