許乃星

（福州市規(guī)劃勘測設(shè)計研究總院，福建福州 350108）

控規(guī)下的半建成區(qū)低碳交通優(yōu)化研究
——以福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)為例

許乃星

（福州市規(guī)劃勘測設(shè)計研究總院，福建福州 350108）

發(fā)展低碳交通已成為城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。文中以福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)為例，針對控制性詳細(xì)規(guī)劃（簡稱“控規(guī)”）下的半建成區(qū)，在土地利用性質(zhì)變更可能性小的情況下，構(gòu)建了操作性強(qiáng)的低碳交通指標(biāo)體系，以此對半建成區(qū)的現(xiàn)狀及既有規(guī)劃進(jìn)行評估分析；同時，從快、慢交通提出基于指標(biāo)體系的半建成區(qū)低碳交通優(yōu)化策略，打造快捷、有效的低碳出行環(huán)境。

城市交通；低碳交通；半建成區(qū)；指標(biāo)體系；優(yōu)化模式

交通運(yùn)輸在生態(tài)城市建設(shè)中具有舉足輕重的地位。在經(jīng)歷了以汽車為主的交通方式給城市帶來的諸多影響之后，發(fā)達(dá)城市開始追求有利于城市可持續(xù)性發(fā)展的低碳交通理念和交通方式，許多城市先后提出低碳交通指標(biāo)體系來指導(dǎo)交通規(guī)劃與建設(shè)。目前，低碳交通指標(biāo)體系主要針對全城范圍內(nèi)或具體未開發(fā)區(qū)域進(jìn)行構(gòu)建，有效指導(dǎo)了不同需求建設(shè)，但也存在不足之處：全城范圍的指標(biāo)體系側(cè)重于宏觀把控，可操作性不強(qiáng)，分解落實(shí)難度大；具體區(qū)塊的指標(biāo)體系側(cè)重于可操作性，但都是針對未開發(fā)區(qū)域，對于半建成區(qū)或老城區(qū)改造的適用性較差。同時，半建成區(qū)往往已編制相應(yīng)的控制性詳細(xì)規(guī)劃（簡稱“控規(guī)”，用于確定建設(shè)地區(qū)的土地使用性質(zhì)、使用強(qiáng)度等控制指標(biāo)及空間環(huán)境控制規(guī)劃），區(qū)域內(nèi)土地利用性質(zhì)變更可能性較小，低碳交通建設(shè)策略較為有限，鮮見相關(guān)研究與案例。因此，如何在控規(guī)背景下對半建成區(qū)或老城區(qū)進(jìn)行低碳交通優(yōu)化建設(shè)，制定操作性強(qiáng)的指標(biāo)體系，對于全面開展生態(tài)城市建設(shè)具有重要意義。

1　半建成區(qū)低碳交通指標(biāo)體系的構(gòu)建

1.1常規(guī)生態(tài)城區(qū)指標(biāo)選擇原則

低碳交通是指在交通領(lǐng)域的各個環(huán)節(jié)全面關(guān)注能源消耗和溫室氣體排放問題，通過對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸效率的優(yōu)化，最大程度地實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。其核心在于提高交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱?，改善交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式。基于低碳交通理念，常規(guī)的生態(tài)城區(qū)基本為未開發(fā)區(qū)，應(yīng)遵循以下原則進(jìn)行開發(fā)：

（1）優(yōu)化城市規(guī)劃設(shè)計。通過建設(shè)混合功能街區(qū)、功能齊全的小型化居住街區(qū)、均勻布置大型服務(wù)設(shè)施等，從源頭減少遠(yuǎn)距離交通出行需求。

（2）引導(dǎo)綠色出行。構(gòu)建便捷的城市公共交通網(wǎng)和慢行系統(tǒng)，加強(qiáng)地鐵、公交站點(diǎn)與居民區(qū)、商貿(mào)中心慢行系統(tǒng)的連通性等，引導(dǎo)“慢行+公共交通”出行方式。

（3）減少小汽車出行。通過限制小汽車擁有量、差異化停車收費(fèi)和路段擁擠收費(fèi)等，減少小汽車出行方式。

（4）通過新技術(shù)降低汽車碳排放、提高道路利用率，推廣新能源汽車，提高交通智能化（包括交通路線引導(dǎo)、停車誘導(dǎo)和自動收費(fèi)等），減少機(jī)動車廢氣排放量。

1.2半建成區(qū)指標(biāo)選擇原則

1.2.1半建成區(qū)特色分析

低碳交通指標(biāo)應(yīng)因地制宜、特色鮮明和可操作性強(qiáng)，需通過全面分析半建成區(qū)的地理區(qū)位、出行特征、空間環(huán)境等進(jìn)行選取。福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)不同于常規(guī)的生態(tài)城區(qū)，其已開發(fā)程度較大，同時具備鮮明的特色，具體表現(xiàn)在：

（1）區(qū)域建成面積超過一半（見圖1），詳細(xì)規(guī)劃已完成，無法通過混合功能街區(qū)規(guī)劃來減少工作、購物出行，區(qū)域內(nèi)工作出行多需過江或長距離出行。

（2）區(qū)域內(nèi)市政道路設(shè)施、停車設(shè)施的規(guī)模和布局已基本定型，可調(diào)整幅度較小。

（3）福州擁有具有特色的山水資源和歷史建筑，城市綠化率名列全國前茅。

（4）根據(jù)福州中心城區(qū)2012居民出行調(diào)查結(jié)果，人均出行距離僅為4.2 km，步行與非機(jī)動車出行比例高達(dá)60％，電動車出行超過1/4。

圖1　福州海峽奧體片區(qū)建設(shè)現(xiàn)狀

1.2.2生態(tài)城區(qū)低碳交通指標(biāo)選擇原則

結(jié)合《“十二五”節(jié)能減排全民行動實(shí)施方案》倡導(dǎo)的“135”出行方案（即1 km以內(nèi)步行，3 km以內(nèi)騎自行車，5 km乘坐公共交通工具），突出可操作性，側(cè)重于引導(dǎo)選擇綠色出行方式（慢行交通+公共交通），基于以下原則選取生態(tài)城區(qū)低碳交通指標(biāo)： 1）保證慢行系統(tǒng)的連通性與舒適性；2）構(gòu)建有吸引力的公共交通系統(tǒng)；3）加強(qiáng)公共交通與慢行系統(tǒng)的無縫銜接；4）凸顯公共自行車的便捷性。

1.3福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)低碳交通指標(biāo)的選擇

基于以上原則確定海峽奧體低碳交通指標(biāo)體系，包括綠色出行分擔(dān)率與林蔭路推廣率2個二級指標(biāo)，考慮到綠色出行分擔(dān)率指標(biāo)可操作性不強(qiáng)，將其分解落實(shí)到7個三級指標(biāo)來實(shí)現(xiàn)（見圖2）。

圖2　福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)低碳交通指標(biāo)體系

2　半建成區(qū)低碳交通評估

2.1低碳交通指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值的賦值

綜合國內(nèi)外先進(jìn)城市生態(tài)指標(biāo)體系標(biāo)準(zhǔn)，參考國家標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，按圖3所示流程確定海峽奧體生態(tài)城區(qū)低碳交通指標(biāo)體系指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的賦值，標(biāo)準(zhǔn)目標(biāo)值見表1、表2。

圖3　低碳交通指標(biāo)體系指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的賦值流程

表1　綠色出行分擔(dān)率實(shí)現(xiàn)指標(biāo)現(xiàn)狀評估

表2　生態(tài)城區(qū)既有規(guī)劃低碳交通狀況評估結(jié)果

2.2現(xiàn)狀與既有規(guī)劃評估

通過收集區(qū)域內(nèi)相關(guān)規(guī)劃，基于低碳交通指標(biāo)體系，對區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)狀與既有規(guī)劃進(jìn)行評估，結(jié)果見表1、2和圖4～7。

圖4　既有規(guī)劃至遠(yuǎn)景年的林蔭路

圖5　慢行道既有規(guī)劃

圖6　機(jī)非分離道路既有規(guī)劃

圖7　公交站點(diǎn)現(xiàn)狀布局

根據(jù)評估結(jié)果，該生態(tài)城區(qū)內(nèi)交通既有規(guī)劃設(shè)施無法達(dá)到生態(tài)城市的標(biāo)準(zhǔn)，綠色出行阻礙較大，突出表現(xiàn)在：1）慢行系統(tǒng)設(shè)施滯后，機(jī)非混行嚴(yán)重，林蔭路等指標(biāo)值過低，無法保證慢行交通的安全性與舒適性，嚴(yán)重阻礙慢行出行；2）公交系統(tǒng)不夠完善，站點(diǎn)和線網(wǎng)的規(guī)模與布局不合理，無法引導(dǎo)公交出行；3）未對交通管理設(shè)施信息化等進(jìn)行控制引導(dǎo)，無法有效減少區(qū)域內(nèi)的交通碳排放量。因此，亟需完善慢行系統(tǒng)與公交系統(tǒng)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)慢行+公交低碳交通。

3　半建成區(qū)低碳交通優(yōu)化策略

生態(tài)城區(qū)低碳交通需解決區(qū)域內(nèi)的“快交通”與“慢交通”協(xié)同運(yùn)作問題，這是生態(tài)城區(qū)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。“快交通”需處理好生態(tài)城區(qū)內(nèi)部至外部的快速交通和過境交通問題，“慢交通”則需打造連通性高、舒適性好的慢行交通環(huán)境，同時做好二者的有效銜接。由于低碳交通改善策略包括道路橫斷面改造、慢行通勤道改造等，可能會占用部分機(jī)動車道，必須在保障生態(tài)城區(qū)日?；窘煌ㄐ枨蠹按笮突顒犹囟ń煌ㄍǖ赖幕A(chǔ)上制定優(yōu)化策略。

3.1生態(tài)城區(qū)“快交通”的組織

通過TransCAD軟件構(gòu)建福州城區(qū)交通模型，模擬2015年生態(tài)城區(qū)周邊主要道路高峰小時交通狀況及2015年全國青年運(yùn)動會（簡稱“青運(yùn)會”）期間新增高峰小時交通狀況，得到青運(yùn)會區(qū)域內(nèi)高峰小時交通狀況（見圖8）。據(jù)此可確定區(qū)域內(nèi)日常交通組織和大型活動交通通道，同時對公交站點(diǎn)的布設(shè)進(jìn)行優(yōu)化，并適時設(shè)置環(huán)線公交接駁地鐵線路（見圖9），提高軌道交通資源利用率與公交換乘效率，保障內(nèi)、外部快速交通和過境交通。

圖8　青運(yùn)會期間生態(tài)城區(qū)高峰小時交通狀況

3.2生態(tài)城區(qū)“慢交通”的組織

配合生態(tài)城區(qū)“快交通”，基于指標(biāo)體系，提出低碳林蔭路推廣率與綠色出行分擔(dān)率提升策略，營造連通性高、舒適性好、安全性強(qiáng)的“慢交通”環(huán)境，引導(dǎo)慢交通出行。具體措施如下：

（1）對既有道路與未建道路分別制定林蔭路優(yōu)化策略（見圖10），統(tǒng)計生態(tài)城區(qū)全部路網(wǎng)情況，研究確定未達(dá)標(biāo)林蔭路改造可行性及改造方案（見圖11）。通過林蔭改造，生態(tài)城區(qū)內(nèi)林蔭路占全部路網(wǎng)的比例可達(dá)95.46％，超過目標(biāo)7.46％。

圖9　城市軌道交通線路

圖10　林蔭路優(yōu)化策略

（2）從增加慢行路網(wǎng)、機(jī)非分離優(yōu)化、公交優(yōu)先、設(shè)置風(fēng)雨廊、引進(jìn)公共自行車系統(tǒng)等方面制定優(yōu)化策略，分解落實(shí)綠色出行分擔(dān)率指標(biāo)。1）結(jié)合林蔭路優(yōu)化策略和機(jī)非分離策略，新增10條慢行通勤道（見圖12），慢行道可達(dá)全部路網(wǎng)的91.56％，路網(wǎng)密度為5.17 km/km2，超過生態(tài)目標(biāo)達(dá)29.25％；新增機(jī)非分離道路17.97 km（見圖13），總計機(jī)非分離道路可達(dá)53.21 km，占全部路網(wǎng)的82.09％，有效保障慢行系統(tǒng)的安全性。2）在地鐵站點(diǎn)出入口至重要的商業(yè)建筑、人流量大的公共建筑的通道上設(shè)置風(fēng)雨廊，與林蔭道作用相輔。3）建立公共自行車租賃系統(tǒng)，解決公交末端“一公里”的短距離出行，區(qū)域內(nèi)布置69個公共自行車服務(wù)點(diǎn)，并區(qū)分重要性分別設(shè)置不同數(shù)量的自行車，標(biāo)準(zhǔn)為96輛/萬人。4）根據(jù)福州城區(qū)電動助力車出行比例達(dá)27.5％的情況，在鄰里社區(qū)中心、公共交通站點(diǎn)、大型公共建筑附近，以公共自行車服務(wù)點(diǎn)為依托，設(shè)置充電服務(wù)點(diǎn)，并提出設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

（3）推廣交通新技術(shù)的運(yùn)用，在出行者服務(wù)系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、區(qū)域信號燈協(xié)同控制等方面提高交通管理與控制的智能化，實(shí)時發(fā)布交通信息，支持有序、高效、低碳出行。

圖11　林蔭路規(guī)劃的調(diào)整

圖12　慢行道規(guī)劃的優(yōu)化

圖13　機(jī)非分離道路規(guī)劃的調(diào)整

4　結(jié)語

該文針對控規(guī)下的半建成區(qū)，在土地利用性質(zhì)變更可能性小的情況下，應(yīng)用低碳交通理念，構(gòu)建了操作性強(qiáng)的低碳交通指標(biāo)體系，并以此對福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)現(xiàn)狀及既有規(guī)劃進(jìn)行評估分析與優(yōu)化，研究了建設(shè)“慢行交通+公共交通”為主導(dǎo)的綠色出行模式的優(yōu)化策略，引導(dǎo)城市交通建設(shè)從“以車為本”到“以人為本”。上述低碳交通優(yōu)化策略也適用于老城區(qū)的生態(tài)城市建設(shè)，有助于推進(jìn)生態(tài)城市全面化建設(shè)。

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2015-08-28