朱 倩，黃 凱

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

京津冀市域軌道交通制式選擇研究

朱 倩，黃 凱

（西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031）

在闡述京津冀都市圈發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，對市域客流的形成機理及其規(guī)模的影響因素進行了分析，結(jié)合京津冀交通一體化的發(fā)展目標，詳細論述了市域軌道交通在京津冀地區(qū)的功能作用，根據(jù)京津冀地區(qū)對于市域軌道交通的性能要求以及對快速鐵路、地鐵和市郊鐵路三種系統(tǒng)制式的特點分析，指出快速鐵路為京津冀市域軌道交通建設的最佳系統(tǒng)制式。

京津冀；市域軌道交通；系統(tǒng)制式；功能定位

1 引言

京津冀都市圈中合理的市域軌道交通建設模式直接影響著城市群間交通一體化的推進速度和效率，并對于滿足以北京為中心的跨省市客流、促進京津冀地區(qū)的協(xié)同發(fā)展具有重要意義。國外大城市多采用建設市域快線或者市郊鐵路的方法，將中心城市與周圍城鎮(zhèn)有機地聯(lián)系起來，實現(xiàn)區(qū)域城市的布局優(yōu)化，比如巴黎的RER線（市域快速線）是在既有鐵路線的基礎上，在中心城區(qū)建設鐵路新線，新線兩端連接既有鐵路線，以此形成市域軌道交通網(wǎng)絡。RER系統(tǒng)極大地方便了旅客的出行，縮短了通勤、通學時間，從很大程度上解決了中心城市與衛(wèi)星城市之間的交通問題。另外還有法國巴黎RER系統(tǒng)、日本東京的JR線和私鐵系統(tǒng)、德國的S-bahn系統(tǒng)、倫敦的BR系統(tǒng)等。雖然我國市域軌道交通的建設起步較晚，但是近年來的發(fā)展非常迅速，成灌快速鐵路作為成都市軌道交通系統(tǒng)投入運營的第一條市域鐵路，起自成都市火車北站，向西經(jīng)犀浦、紅光、都江堰等站至青城山，并修建離堆和彭州這兩條支線，連接了西南地區(qū)重要的政治、經(jīng)濟、文化中心成都市和著名旅游風景區(qū)青城山、都江堰，另外上海R線也是相對比較成熟的市域軌道交通系統(tǒng)。

京津冀地區(qū)作為我國的政治經(jīng)濟文化中心，面臨著經(jīng)濟發(fā)展極為不平衡的問題，交通一體化已經(jīng)成為京津冀城市群協(xié)同發(fā)展的重要推進手段，而市域軌道交通作為一種先進的交通方式，在京津冀城鎮(zhèn)一體化發(fā)展過程中將起到很好的支撐作用。本文采用定性的分析方法，結(jié)合京津冀地區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀及未來的交通規(guī)劃目標，在

快速鐵路、地鐵和市郊鐵路三種系統(tǒng)中為京津冀市域軌道交通的建設選擇最佳的系統(tǒng)制式，為充分發(fā)揮市域軌道交通的功能作用、提高建成之后的運營效益及減少工程投資等提供參考。

2 京津冀都市圈市域客流分析

2.1 京津冀都市圈發(fā)展現(xiàn)狀

“京津冀都市圈”是指由北京、天津兩個直轄市和圍繞京、津的河北省的11個城市組成，以北京、天津為主軸，以唐山、保定為兩翼，包括石家莊、唐山、承德、張家口、保定、廊坊、秦皇島、滄州、邯鄲、邢臺和衡水。京津冀地區(qū)作為我國政治經(jīng)濟文化最發(fā)達的地區(qū)之一，經(jīng)濟發(fā)展極為不平衡，不論是地區(qū)生產(chǎn)總值的增長率還是人均地區(qū)生產(chǎn)總值的增長率，北京、天津都超過了河北地區(qū)的兩倍之多。另外，這三個地區(qū)在人口分布和城市化率這兩個方面差距也比較大。隨著城鎮(zhèn)化進程的加快和產(chǎn)業(yè)調(diào)整的推進，京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)成為重大國家戰(zhàn)略，區(qū)域內(nèi)各城市之間的聯(lián)系將日益緊密，旅客運輸需求日益呈現(xiàn)多元化的發(fā)展格局，市域軌道交通的建設勢在必行。

市域軌道交通是連接市中心邊緣和郊區(qū)新城之間的一種通勤軌道交通，基本按照干線鐵路的標準建設，從市郊鐵路、地鐵和快速鐵路這三種制式中選擇一種適合京津冀市域軌道交通的系統(tǒng)制式，能夠配合城市由單中心向多中心發(fā)展，實現(xiàn)對內(nèi)與城市軌道交通的方便換乘，對外與國家干線鐵路及其他對外交通設施銜接的重要功能，使市域軌道交通與其他軌道交通方式一起共同構(gòu)成城市發(fā)展所必需的發(fā)達的交通網(wǎng)絡。

2.2 市域軌道交通客流分析

京津冀市域客流是指往來于北京市與懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市的客流。由于這幾個地區(qū)距離北京市區(qū)較遠，市內(nèi)軌道交通輻射不到這些區(qū)域，而城際間的軌道交通由于線路較長并主要服務于大城市之間，因此，只能發(fā)展市域軌道交通來滿足京津冀地區(qū)的市域客流，這部分客流的出行距離較遠，由于工作限制對交通工具的可達性及便捷性要求較高，市域軌道交通建成通車后將會承擔該地區(qū)大部分的通勤客流。

市域軌道交通承擔的客流主要由三部分組成：趨勢客流、轉(zhuǎn)移客流和誘增客流。趨勢客流是指在市域軌道交通建設初期所需要滿足的客流，這部分客流的大小直接影響軌道交通網(wǎng)絡建設初期的規(guī)模；轉(zhuǎn)移客流是指由于市域軌道交通具有快速、準時、安全、可靠、價格低、大容量等優(yōu)點而從其他軌道交通方式（如道路公交）所吸引過來的客流；誘增客流是指由于市域軌道交通的建設改善了原有的交通體系，刺激了居民的出行需求而導致的出行頻率的增加。

影響市域軌道交通客流規(guī)模的因素主要有：經(jīng)濟發(fā)展水平、線路沿線土地利用程度、市域軌道交通自身特性、與其它軌道交通方式的銜接、城市中心區(qū)潛在的發(fā)展前景等。市域軌道交通未來的客流規(guī)模主要取決于市域范圍內(nèi)各區(qū)域的功能情況及交通體系的可達程度。一般情況下，供應滿足之后，當城市土地因被開發(fā)利用而承擔一定的功能之后，就會吸引和產(chǎn)生客流。市域軌道交通這種中長距離的出行方式，能夠滿足北京市郊新城以及周圍城市對于到達北京市的出行需求，而且具有快速、大容量、舒適、低價格等優(yōu)勢，不僅能夠滿足當前客流需求，還可以吸引其他交通方式的客流，刺激居民的出行需求。市域軌道交通的建設也會造成沿線地區(qū)的土地被進一步開發(fā)利用，甚至形成新的功能，進一步促使客流的形成。

3 京津冀軌道交通市域線制式選擇

3.1 京津冀市域軌道交通功能定位

京津冀交通圈可以劃分為三個圈層，第一圈層：北京市中心城范圍和通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝7個近距離新城，半徑約30-35km；第二圈層：懷柔、平谷、密云、延慶4個遠距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市；第三圈層：天津、保定、石家莊、秦皇島、承德、張家口等京津冀都市圈內(nèi)的主要城市。京津冀市域軌道交通的服務范圍主要是第二圈層，距首都約65-80km半徑范圍內(nèi)，運行速度不低于80km/h，使河北部分城市可1h達北京中心區(qū)。

市域軌道交通作為公交化的新型快速大容量的客運交通系統(tǒng)，主要服務于以北京為中心的跨省市通勤客流，同時又可以服務于商務、探親和生活出行，滿足北京與遠距離新城及河北省環(huán)北京城市的交通需求，并與其它軌道交通方式有方便的換乘銜接，形成有機的聯(lián)系，

共同構(gòu)筑京津冀現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，縮短北京中心城區(qū)與其周圍各城市的時空距離，形成快捷的客運通道，有效疏解北京的非首都功能，順利實現(xiàn)北京市產(chǎn)業(yè)和人才的轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)軌道交通一體化，打造“軌道上的京津冀”，促進京津冀地區(qū)的協(xié)同發(fā)展。市域軌道交通在京津冀地區(qū)的功能作用具體表現(xiàn)為如下幾點：

（1）京津冀市域軌道交通的建設能夠完善京津冀地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡，促進京津冀交通一體化，打造“軌道上的京津冀”。根據(jù)《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》指示，京津冀地區(qū)未來要形成國家干線鐵路、城際鐵路、市域快軌、城市地鐵這四層軌道交通網(wǎng)絡，只有市域軌道交通的規(guī)劃建設比較欠缺，因此需要彌補這一短板，實現(xiàn)京津冀地區(qū)的軌道交通一體化。

流域管理與區(qū)域管理相結(jié)合，是水法確立的水資源保護管理制度。通過長期的探索與實踐，以流域為單元，流域與區(qū)域相結(jié)合、水利與環(huán)保相聯(lián)合的黃河水資源保護管理體系已初步形成，在業(yè)務合作、信息共享等方面成效顯著。

（2）京津冀市域軌道交通的建設能夠有效疏解北京的非首都功能，完成產(chǎn)業(yè)和人才向其他地區(qū)的轉(zhuǎn)移。便捷的軌道交通網(wǎng)絡能夠提高城市對人才的吸引力，滿足企業(yè)發(fā)展所需的大量資源，并使企業(yè)在轉(zhuǎn)移之后也能夠得到長遠的發(fā)展。因此，必須大力發(fā)展市域軌道交通，完善被轉(zhuǎn)移地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡，使被轉(zhuǎn)移地區(qū)與北京市有便捷的聯(lián)系。

（3）京津冀市域軌道交通主要滿足以北京為中心的遠距離新城及跨省市通勤客流，形成1h交通圈。由于北京中心城區(qū)人口的大量集中，造成用地緊張、交通擁擠、住房昂貴等問題，因此，很多人開始選擇北京就業(yè)、京外置業(yè)的生活方式，造成遠距離新城及河北省環(huán)北京城市與北京之間的通勤客流大量增加，目前僅依靠1.5-2h的公交方式來實現(xiàn)。大力建設市域軌道交通這種大容量、快速、綠色、公交化的軌道交通方式，能夠極大地縮短北京與其周圍城市的旅行時間，而且市域軌道交通占地較少，緩解道路交通擁擠狀況的同時又能節(jié)約用地。

（4）市域軌道交通能夠引導北京市土地使用合理布局，擴大城市發(fā)展空間。市域軌道交通本身具有便捷、快速、準時、集約化的特點，在加強北京與其周圍城市聯(lián)系的同時，能夠吸引城市居民向軌道交通沿線靠攏，促進用地調(diào)整和再次開發(fā)，極大地拓寬人們的活動空間，擴大城市的建設空間，提高北京市的吸引力，帶動周圍城市的協(xié)同發(fā)展。

3.2 市域軌道交通制式選擇

系統(tǒng)制式選擇作為線網(wǎng)規(guī)劃的重要內(nèi)容，對于市域軌道交通的功能實現(xiàn)、運營效率和工程投資等方面都起著決定性的作用。不同的系統(tǒng)制式具有不同的功能特征和適用條件，選擇適合京津冀市域軌道交通建設的系統(tǒng)制式，有利于建設節(jié)約、高效、便捷的軌道交通系統(tǒng)，提高社會經(jīng)濟效益。市域軌道交通有地鐵、市郊鐵路和快速鐵路等制式，只有根據(jù)城市規(guī)模和經(jīng)濟狀況選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，并與軌道交通系統(tǒng)的功能定位、服務目標和客流需求相適應時，才能滿足外圍乘客的快速通勤交通需求，有效支撐城市外圍新城的發(fā)展，發(fā)揮最好的社會和經(jīng)濟效益。

基于京津冀交通一體化對于軌道交通需要互聯(lián)互通的要求，實現(xiàn)市域軌道交通與其他交通方式之間的有效銜接顯得尤為必要，不同線路之間的銜接方式主要有換乘和跨線兩種。換乘銜接的線路之間運營上雖然互不干擾、運營簡單，但是應急能力低下，線路相互連接性小，樞紐換乘次數(shù)增多，給乘客帶來了極大的不便，而跨線運營充分利用了線路能力，線路之間相互連接，減少了樞紐換乘次數(shù)，應急能力較單線運營要強。由于主干型線網(wǎng)比覆蓋型線網(wǎng)更加重視與其它交通方式的換乘銜接，因此，主干型的線路制式更有利于京津冀地區(qū)的發(fā)展。除此之外，北京市郊區(qū)新城及其周圍城市與北京市中心之間主要為中長距離的通勤出行，乘客對出行速度要求較高，出行時間比較集中，客流具有明顯的向心性和朝汐現(xiàn)象，因此市域交通系統(tǒng)需要提供大運量、快速的交通通道，才能夠使居住在新城的乘客能夠方便快捷地到達中心城區(qū)，實現(xiàn)中心城區(qū)與環(huán)北京城市之間的緊密聯(lián)系，促進環(huán)北京城市與新城之間的同步發(fā)展。因此，京津冀地區(qū)需要建設快速、大容量并且能夠進行跨線運營的主干型市域軌道交通系統(tǒng)。

快速鐵路、地鐵和市郊鐵路的技術特征值比較見表1。

表1 快速鐵路、地鐵和市郊鐵路的技術特征值比較

行密度較大，而京津冀地區(qū)市郊區(qū)段的客流比較分散，以工作日的早晚高峰時段的通勤客流居多，會在很大程度上造成地鐵運能的浪費；另一方面就中長距離運輸而言，地鐵的速度較慢，無法滿足市郊通勤客流對于時效性的較高需求。

就市郊鐵路而言，市郊鐵路采用干線鐵路的制式，線網(wǎng)形態(tài)為主干型，可以做到與干線鐵路的跨線運營及有效銜接，市郊鐵路速度較快、運量較大，能夠滿足市域通勤客流對于速度及大容量的較高要求。但是由于市郊鐵路站間距過大，開行密度相對較小，會造成乘客在站等待時間較長等問題。

就快速鐵路而言，快速鐵路也是采用干線鐵路的制式，與干線鐵路的跨線運營不成問題，主干型的線網(wǎng)形態(tài)與其他交通方式的銜接也很便利。速度上比市郊鐵路更快，站間距適中，運量也較大，可以滿足市域客流快速大容量以及京津冀地區(qū)對于跨線運營的需求。相比于市郊鐵路而言，快速鐵路更有利于京津冀地區(qū)交通一體化的發(fā)展需求。

綜上所述，快速鐵路系統(tǒng)制式不僅能夠適應京津冀地區(qū)對于線路的性能要求，也能夠滿足北京市中心城區(qū)與環(huán)北京城市之間的跨省市通勤客流的交通需求，因此，京津冀市域軌道交通的建設應該采用快速鐵路制式。

4 結(jié)論

利用定性分析的方法對京津冀市域軌道交通建設的制式進行了選擇研究，結(jié)合京津冀地區(qū)的發(fā)展特色及未來的交通規(guī)劃目標，確定市域軌道交通應該選用快速、大容量的主干型系統(tǒng)制式，并且能夠與其他軌道交通實現(xiàn)有效銜接，滿足京津冀交通一體化對于軌道交通互聯(lián)互通的要求。對快速鐵路、地鐵和市郊鐵路三種系統(tǒng)制式的特點進行對比分析后發(fā)現(xiàn)，京津冀市域軌道交通建設應該選用的制式為快速鐵路系統(tǒng)。研究結(jié)果能夠幫助京津冀市域軌道交通確定整體的網(wǎng)絡層次，明確線路在線網(wǎng)中的功能定位、服務范圍和性能要求，為京津冀城市群的軌道交通建設決策提供有價值的參考。

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Study on Standard Selection of Urban-area Rail-transit System in Jing-Jin-Ji Region

Zhu Qian,Huang Kai
（School of Transportation Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China）

In this paper, on the basis of introducing the current status of the development of the Jing- Jin- Ji metropolitan ring, weanalyzed the forming mechanism of the urban- area passenger flow as well as the factors influencing its scale, then in connection with thedevelopment objective of the Jing- Jin- Ji traffic integration program, detailed the role played by the urban- area rail- transit system in theregion, and after analyzing the performance requirement of the region for the rail-transit system and the characteristics of the rapid railway,metro railway and suburban railway, pointed out that the rapid railway was the optimal system standard for this region.

Jing-Jin-Ji； urban-area rail-transit； system standard； functional positioning

U239.5

A

1005-152X（2016）09-0021-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.09.005

2016-08-11

朱倩，西南交通大學交通運輸與物流學院碩士研究生，研究方向：運輸組織優(yōu)化。