廣汽豐田雷凌雙擎VS東風雪鐵龍C4世嘉

這兩臺車看起來像是同級別之間的PK，實則不然，豐田雷凌在Hybrid系統(tǒng)的加持下顯然更具吸引力，最關(guān)鍵的一點是價格足夠親民；不過雪鐵龍也毫不示弱，在C4L與愛麗舍之間又推出了一款軸距在2610mm的標準緊湊型轎車——C4世嘉，這臺“Volkswagen化”的法國車其吸引點仍然在價格上，如今合資車已開始降低身段走起親民路線，我們關(guān)注的目光當然應(yīng)該重回這一軌道

現(xiàn)在的消費者很精明，買車的時候除了對比空間、價格、品牌外，還要比動力、配置、安全性能等，幾乎不放過任何一個選項。畢竟都是自己掙的辛苦錢，所以總想著買車要一步到位，得到所有的滿足。于是在自主品牌、合資品牌之間挑來挑去，到最后車還沒下單，早早的就把自己搞得眼花繚亂。

這看起來像是段子，其實就是生活的縮影。所以當豐田在卡羅拉基礎(chǔ)上推出雷凌的時候，這預(yù)示著有些事情要發(fā)生了。大概是因為文化比較接近吧，日本人深知1+1>2的結(jié)果，所以幾乎是以一臺車為基礎(chǔ)（MC平臺，E170車型），打造出了兩張“面孔”，然后拿給一南一北兩家合資公司生產(chǎn)。落戶北方的仍然叫卡羅拉，源于國際版，歸屬一汽豐田；而落戶南方的則叫雷凌，實際上更接近以北美版卡羅拉為基礎(chǔ)進行改造，歸屬廣汽豐田。最后兩臺車以性價比優(yōu)勢，合力創(chuàng)造了每月3萬輛的銷量，制霸緊湊型轎車市場，與大眾汽車分庭抗禮。

談銷量，對法國車來說多少都有些尷尬，這是比打臉還要傷自尊的事情。法國的汽車廠商并不缺好產(chǎn)品，雷諾、標致、雪鐵龍無不是業(yè)界良心，不論設(shè)計、用料、性能以及口碑都不差，但就是賣不動。到底是哪方面的問題呢？一方面可能是因為法國人對自家產(chǎn)品過分自信，新車上市的時候往往會以高定位、高定價來面

對競爭，所以從一開始就會出現(xiàn)叫好不叫座的格局；另外，就是銷售端的局面常常很混亂，銷售員業(yè)務(wù)能力差，以及營銷模式落后都影響到了法國車的表現(xiàn)。

C4世嘉雖說已經(jīng)上市一年了，但銷量卻顯得有些萎靡不振，與它的“準新車”身份格格不入。和雷凌相比，其月銷量僅為四分之一，大概可以聯(lián)想到東風雪鐵龍4S銷售店門可羅雀的景象了。作為取代世嘉（C-Quatre）的車型，C4世嘉不僅正式“回歸”C4家族，而且里里外外都是新面貌，就連動力系統(tǒng)也緊跟潮流，推出了1.2T和1.6T兩款渦輪增壓發(fā)動機供選擇，并且包括入門級的1.6升自然進氣發(fā)動機都裝備上了6速自動變速箱。C4世嘉與雷凌的巧合之處在于1.6升車型起售價都為10.78萬元，但頂配車型C4世嘉比雷凌要貴5000塊。盡管差距很小，但兩款車的頂配版差異卻巨大——C4世嘉把1.6T車型包裝成了旗艦，并且1.6T僅有一個型號，這款車擁有全系最全面的裝備，高裝備、強勁動力是其核心賣點；而與之相反的是，雷凌的頂配是HEV混合動力車型，動力系統(tǒng)由1.8升自然進氣發(fā)動機與53kW電動機還有6.5Ah鎳氫電池組成，經(jīng)濟性成為了突出的指標。

從消費者的心理層面來看，一臺近16萬元的混合動力車型與一臺16萬多的Turbo車型是有本質(zhì)不同的，這代表著兩種截然不同的價值取向，雖然都是居家風格的緊湊型三廂轎車，但雷凌要內(nèi)斂幾分，而C4世嘉則要奔放幾分。其實這也反映出日法兩國汽車企業(yè)的路線差異，豐田認為動力性與經(jīng)濟性的平衡點可以透過HEV混合動力系統(tǒng)來滿足，而作為歐洲廠商，PSA目前的策略就是用單純的內(nèi)燃機增壓來制造強勁的動力，所以1.6T、1.8T也是現(xiàn)在而今眼目下的“唯一”出路。

不過比較遺憾的是，雪鐵龍目前并不提供1.2T和1.6T的C4世嘉試駕車，我們拿到的只是一臺1.6升自動豪華型，價格方面倒是非常親民：12.88萬元，對于大部分手握10萬元預(yù)算的消費者來說，墊墊腳尖就可以夠到這臺車。相對而言，雷凌則展現(xiàn)的是另一種親民策略。我們從廣汽豐田拿到的是一臺1.8H豪華版雷凌，H意味著Hybrid混動系統(tǒng)，前面我們提到它的價格比C4世嘉旗艦還要便宜5000元，官方報價15.98萬元。雖說16萬元的價格區(qū)間競爭車型有很多，但要知道這可是臺Hybrid，它的技術(shù)含量更高，系統(tǒng)更復(fù)雜，可以利用純電行駛一段距離，還能實現(xiàn)降低二氧化碳排放和降低油耗，這就是最大的意義了。

既然動力系統(tǒng)不是一個量級的，那么很顯然雷凌1.8H與C4世嘉 1.6也并非直接競爭車型，這兩臺車充其量都是走親民路線罷了。從整體印象來說，兩臺車都有著很高的顏值，雷凌因為是在美版卡羅拉基礎(chǔ)上改造的，它的前臉多了一條貫穿左右的鍍鉻亮條；而在這款混合動力車型上，亮條中部是藍色的“牛頭車標”，保險杠下部則增加了一道夸張的八字胡，在視覺上，雷凌的前衛(wèi)氣息很濃。C4世嘉則相反，它拋棄了上一代世嘉的造型，從豐富的線條變化轉(zhuǎn)為了“平鋪直敘”的設(shè)計手法，為了避免失敗，雪鐵龍在中國開始學(xué)習(xí)Volkswagen的設(shè)計手法，“大眾化”雖然丟失了個性，但卻能避免犯錯。兩臺車都使用了16英寸的輪圈，輪胎規(guī)格也是一樣：205 55/R16，雷凌用的優(yōu)科豪馬Advan dB花紋，而C4世嘉用的是固特異安乘花紋。兩臺車的行駛噪音都不大，都在60分貝出頭，不過因為雷凌HEV的懸掛更硬，變相地制造了一些路面雜音。其實雷凌混動的發(fā)動機工作時，怠速的噪音倒是比C4世嘉高6分貝，而且在車里也能感受到機器的運轉(zhuǎn)。

外觀部分如果要挑一挑亮點，雷凌的LED大燈還比較有吸引力，這也是目前在緊湊型轎車的高端版本上逐漸普及的裝備，不論照射范圍還是亮度都比氙氣大燈要強。C4世嘉1.6因為是入門級車型，所以外觀部分平淡無奇，前LED日間行車燈、后LED示寬燈以及弧形后風擋大概就是有限的看點了。若是看動力水準，兩臺車的表現(xiàn)大致和外觀部分的狀態(tài)相似。C4世嘉1.6升自然進氣發(fā)動機配6AT，盡管順滑了不少，但動力輸出卻缺乏底氣，上測試場地，0-100km/h

的加速性能甚至還不及老款世嘉的1.6+4AT組合?？赡苁敲襟w試駕車的緣故，最終只跑出了13.46秒。實際上要對比雷凌混動和C4世嘉的動力是十分不公平的，盡管雷凌混動上搭載一臺排量略大的1.8升自然進氣發(fā)動機，但是它采用阿特金森循環(huán)，最大功率和最大扭矩僅有73kW、142Nm，甚至還不及C4世嘉1.6的數(shù)據(jù)。不過因為雷凌有電動機加持，單就電動機扭矩來看都有207Nm，其系統(tǒng)混聯(lián)最大輸出功率達到100kW，這些性能參數(shù)都助了一臂之力。0-100km/h加速測試，雷凌混動跑出了10.88秒，60-100km/h加速只需6.25秒，80到120km/h再加速也只有8.49秒，總之它的各項加速成績都要好過C4世嘉1.6。

所以在試車的那幾天里，我有了這樣的理解——雷凌的混動系統(tǒng)至少表達了兩個層面的含義，第一就是低排放和經(jīng)濟性，第二則是適當?shù)膭恿π阅?。作為豐田在近幾年內(nèi)推出的車型，雷凌的確在某種層度上代表了豐田的轉(zhuǎn)變，比如說懸掛部分，雷凌就展現(xiàn)出了硬朗的一面，彈簧的伸縮很迅速，路面震動能清楚感應(yīng)到，至少在感官上要比上一代卡羅拉更有路感。但是C4世嘉恰恰又與之相反，雪鐵龍在懸掛的調(diào)校上越發(fā)向舒適性靠攏，曾經(jīng)在賽納時代還富有韌性、路感的懸掛，如今已經(jīng)變成了晃晃悠悠的新風格，尤其是盤立交橋的時候，輕輕修正方向，車身也會出現(xiàn)一些不安分的扭動。不過雷凌混動的懸掛盡管要硬上幾分，但總體來說它仍然缺乏自如的駕控感，比方說它的方向盤指向性有些模糊，還有些輕柔，甚至車輪容易發(fā)生“偏航”，還有它的噪音也比較明顯。當需要一個稍快的車速過彎時，底盤上的電池就會成為車身的負擔，那種負荷的轉(zhuǎn)移雖然不大容易感受到，但起碼會覺得車身的反應(yīng)比較慢，動態(tài)響應(yīng)略遲緩。另外，雷凌混動的剎車設(shè)定我著實適應(yīng)了一段時間，踏板的初段踩上去頗有些靈敏，幾乎是一觸即發(fā)，需要繃著腳背踩剎車，時間一久還有些累，不過也成為了習(xí)慣動作。

我好像常常批判現(xiàn)在的標致雪鐵龍，不是因為它很差勁，而是發(fā)現(xiàn)目前專為中國市場開發(fā)的車型著實是一種妥協(xié)，比如柔軟的懸掛、搭配不合理的配置（有科技感的裝備全在1.6T車型上，其余車型等同于“乞丐版”），還有極度“大眾化”的外形，種種為了本土化的改變都在讓人懷疑以法蘭西風情為賣點的標致和雪鐵龍是否已經(jīng)變得乏善可陳了。不過還好，雪鐵龍的功底都還在，這臺C4世嘉開起來還是有一些熟悉的感覺，比如沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向設(shè)定，Q彈十足的減震器調(diào)校。因為車內(nèi)總布置改變不算大，所以上一代世嘉的功能布局在這代C4世嘉上都得以保留，一上車就可以很快熟悉。PSA的車雖說會有一些不討巧的毛病，但沉穩(wěn)的駕駛感往往能俘獲人心。值得一提的是，C4世嘉終于為1.6升車型換上了愛信6速自動擋，雖然開起來平順了不少，但是低扭卻因為速比的變化而變得有些弱。起步加速的動力輸出有些綿柔，甚至不夠直接，而當車速跑起來后局面才有所改觀。發(fā)動機的轉(zhuǎn)速大部分在2000rpm左右，比起4AT的轉(zhuǎn)速有所降低，對經(jīng)濟性有貢獻。在城市里跑，大部分時候儀表顯示油耗還不到8L/100km。

雷凌混動的動力儲備要更加豐沛，發(fā)電機基本上隨時介入，油門的反饋很及時。這套混聯(lián)雙擎系統(tǒng)起碼有這么幾個優(yōu)勢：它可以靠電單獨行駛兩三公里，加速時的力道很足，大多數(shù)時候運行起來都很安靜。由于支持純電行駛，所以發(fā)動機周邊的水泵、空調(diào)泵、助力轉(zhuǎn)向泵和剎車泵都靠電力運行，這樣一來也減少了發(fā)動機的負擔，實際上也降低了油耗。試車嘛，總是“勞逸結(jié)合”，有開得猛的時候，也有輕柔舒緩的時候，雷凌混動起碼做到了能屈能伸，尤其是起步和加速時候的動力輸出很順暢，不拖泥帶水，這一點出乎意料。油耗方面由于沒做測試，所以只能通過儀表觀察，基本上位于5.5-6L/100km之間。

由于車型等級有差異，所以這兩臺車無法對比配置，但可以肯定的是雷凌混動裝備豐富，有支持導(dǎo)航的G-Book、定速巡航、無鑰匙進入、電動駕駛座調(diào)節(jié)、天窗等等，不過雷凌的缺點也顯爾易見，它的車內(nèi)氣味比較明顯，呆久了甚至有些熏眼睛。我們借來的C4世嘉是一臺1.6升豪華型，屬于1.6排量里的高配。即便如此，所有的裝備只能滿足基本需求。比如天窗、不帶導(dǎo)航的7英寸觸屏、真皮座椅、自動空調(diào)、定速巡航+限速、倒車影像等等，欣慰的是C4世嘉全系都裝備了ESP，而雷凌則是1.8和1.8混動才有。如果說這場對比測試是C4世嘉1.6對雷凌1.6，那勢均力敵的局面可能更具看點。

不過沒關(guān)系，即便車型沒有完全對應(yīng)上，但至少從另一個側(cè)面透出了主題：合資車的親民路線。兩臺車都符合時下的審美，并且都以低價應(yīng)對競爭，毫無疑問在C4世嘉的車型中，1.6升自然進氣版本當然是銷售主力，所以它的低價策略已受市場認可。而對于廣汽豐田來說，雷凌走量的也仍然是便宜的1.6升車型，但透過混合動力系統(tǒng)國產(chǎn)化以及規(guī)模化（與卡羅拉分擔研發(fā)成本），如今最便宜的合資混合動力車已經(jīng)賣到了13.98萬元（雷凌和卡羅拉混合動力的入門版），不得不說日本人拼得太狠。事實上，“低價傾銷”的合資車有很多：別克英朗、大眾寶來、朗逸、現(xiàn)代朗動、雪佛蘭科魯茲、日產(chǎn)軒逸等等，這些車型的起售價大多都在9-10萬元，所以今天出場的雷凌混動和C4世嘉顯然是我們抓住的典型。

1. 雷凌的后座空間比較寬敞，而且兩座中間的地板沒有鼓包

2. 縫線工藝的軟質(zhì)儀表臺對視覺效果有提升

3. 混合動力系統(tǒng)提供了很爽快的動力輸出，所以撥片就是展現(xiàn)運動感的裝備

4. 1.8升阿特金森發(fā)動機與電動系統(tǒng)組合，也可以單獨用電行駛