文/許曉迪、張逸舒、廖鈺琪、高新偉、張月朦　合肥工業(yè)大學 建筑與藝術學院　安徽合肥　230001

合肥市公交微循環(huán)現(xiàn)狀調研——以525路513路微循環(huán)公交為例

文/許曉迪、張逸舒、廖鈺琪、高新偉、張月朦合肥工業(yè)大學 建筑與藝術學院安徽合肥230001

目前，各大城市都在倡導公交出行，然而下車后公交站點到目的地往往有1000-1500m左右的距離需要步行，這樣的距離對于普通居民尤其是老人、兒童來說，并不是一個宜人的距離。多數(shù)居民希望能夠在市內全面推行公交微循環(huán)專線，并與地鐵站點有效銜接，從而節(jié)省步行及換乘其他公交車或地鐵站的時間。因此，公交微循環(huán)系統(tǒng)的建立是非常有必要的。本文選取合肥市主城區(qū)513、525路公交微循環(huán)線路作為研究對象，調研其現(xiàn)狀情況，并發(fā)現(xiàn)問題提出改善建議。

公交微循環(huán)；最后一公里；合肥市；影響因素

一、區(qū)位現(xiàn)狀

1. 區(qū)位內部公交概況

此次選擇研究的525路和513路公交車均位于合肥市主城區(qū)北部。525線路北起亳州路建材一廠，南至市中心省博物館，513路線北端是北二環(huán)路的桃花社區(qū)，南端到北一環(huán)，二者都形成局部環(huán)線。

圖1　區(qū)域內相關公交線路 1

如圖1是從起始站桃花社區(qū)和建材一廠途徑或發(fā)出的公交線路，以及其附近的公交線路?？梢钥闯?，桃花社區(qū)的公交線路基本集中在北二環(huán)橫向，而建材一廠發(fā)出的車輛，則基本向南部各個方向發(fā)展，跨越性較大，重復率較低。

2.區(qū)域內公交與外部聯(lián)系

如圖2，顯示的是從目標起始站點途徑或發(fā)出的公交線路，可到達的市內重點的區(qū)域。

可以看出，桃花社區(qū)途徑的車輛，到達地點有限，基本集中在北二環(huán)，到達市中心只能通過155路公交車到達或換乘。而建材一廠發(fā)出的車輛可到達眾多重點區(qū)域，包括市中心市府廣場、四牌樓、逍遙津、三里庵等，較遠可到達西南部的政務辦公中心天鵝湖、東南部的包河區(qū)和瑤海區(qū)以及新建的高鐵南站附近。在換乘上也可到達一些重要的換乘樞紐。

圖2　區(qū)域內公交線路可達的重要站點　1

3.區(qū)域內公交客流分布

圖3主要顯示研究區(qū)域附近客流分布情況，可以看到北一環(huán)和市中心的區(qū)域是客流集散的中心。其中三孝口、市府廣場、明珠廣場、火車站、中綠廣場等是重點的站場和換乘中心。白水壩、亳州路、三里庵、政務辦公區(qū)、逍遙津、安醫(yī)附院等是客流集中的區(qū)域。

在研究的線路附近，集中了多處客流密集的站點，還有一些次要的客流中心?？梢娧芯繀^(qū)域居民對公交的需求大，人流多，區(qū)域公交的作用更加凸顯。

圖3　區(qū)域內客流密度　1

二、區(qū)域微循環(huán)公交現(xiàn)狀

1. 微循環(huán)公交的區(qū)位確定

對于這兩個公交線路的選擇，首先考慮到它們的線路總長都在10KM以內，符合微循環(huán)短途的特點。起點和終點同站，符合循環(huán)的特點。在整個北部區(qū)域內，它們的行駛路線和長度都具有一定的代表性。

513路公交車的行駛線路中，環(huán)線區(qū)域的大型社區(qū)基本都沒有公交覆蓋。

525路公交車的行駛線路中，環(huán)線區(qū)域經過的杏花公園、三孝口、城隍廟都是從起始站唯一可以的直達車輛，其環(huán)繞的大型社區(qū)也基本無公交覆蓋。

圖4　目標線路覆蓋區(qū)域狀況　1

2. 微循環(huán)公交開通前區(qū)域公交狀況

在525路開通之前，建材一廠作為一個起點站場，有5條公交線路。分別是14路、113路、125路、138路、161路，線路周邊有小學和高中以及許多小區(qū)，基本能夠通過換乘或直達合肥市各個區(qū)域，分布范圍廣。到達市中心的車輛有14和138路，均到達市府廣場。

513路起點桃花社區(qū)有4條公交線路經過。其中157、159、49路公交車均在北一環(huán)以北區(qū)域內，東西向行駛，只有155路公交車從白水壩穿過北一環(huán)，到達合肥市東部地區(qū)。桃花社區(qū)附近小區(qū)眾多，但人氣較低，較為偏遠。北一環(huán)中段是北部較為繁華的區(qū)域，聚集了小學，初中，高中，商業(yè)商貿，政府中心等重要場所。

3. 區(qū)域微循環(huán)公交開通前的問題

（1）去往市中心的線路只到達市府廣場，其它人氣中心比如三孝口，城隍廟等交通不便，不能直達。

（2）亳州路小學，沒有公交車直達，小學生步行較遠。

（3）亳州路菜場距離現(xiàn)有站點超過500m，對于老年人來說，步行較遠，還要穿越復雜的五叉交口。

（4）長豐路以東至市府廣場范圍內，無公交線路覆蓋，內部公園，地稅局辦公，中心商業(yè)商貿等重要地點需要轉車到達。

（5）桃花社區(qū)途徑車輛的行駛范圍，僅在與其水平的橫向道路上，僅有一路公交向南穿過了北一環(huán)。覆蓋范圍有很大的局限性。

（6）桃花社區(qū)附近小區(qū)眾多，但人氣較低，老年人居多，工作，采購，上學，均在北一環(huán)附近。只有1路公交可以到達。

（7）通往南部的換乘車輛僅有155路可以達到主要客流集散的換乘站點，公交壓力較大。

三、區(qū)域微循環(huán)開通后現(xiàn)狀

1. 線路走線

（1）525路公交車線路

全長約8公里，首末車時間分別為6：30和18：30，發(fā)車間隔為10到20分鐘，是循環(huán)線路，途經13個站點，從起點到終點依次是建材一廠、亳州路菜場、亳州路橋、可苑新村、工大北區(qū)、城隍廟、大眾巷、市府三宿舍、城隍廟后街、工大北區(qū)、杏花公園北、亳州路菜場、建材一廠，全程約30分鐘。

（2）513路公交車線路

全長約9.1公里，首末車時間分別為6：30 和18：30，發(fā)車間隔為20到30分鐘，也是循環(huán)線路，途經16個站點，從起點到終點依次是桃花社區(qū)、梅小店、固鎮(zhèn)路、海棠街道辦事處、鄭河、義穎路口、義界路口、亳州路、南國花園、白水壩、義穎路口、鄭河、海棠街道辦事處、固鎮(zhèn)路、梅小店、桃花社區(qū)，全程約30分鐘。

513路線路圖1

525路線路圖1

2. 與主要線路銜接情況

513與525線路各個站點與公交線路銜接的情況如下表：

由表格可知，與513和525線路銜接的公交線路分別是25條和20條，513線路附近多為居住區(qū)，眾多線路串聯(lián)不同功能區(qū)，不足之處是513線路中的鄭河、義穎路口、義界路口公交站暫無其他途徑公交。

525線路延伸至老城區(qū)，第五站（工大北區(qū)）、第六站（城隍廟）、第七站（大眾巷）周圍是大面積的行政辦公區(qū)、校園、重要公共建筑等，但是工大北區(qū)站和大眾巷站途徑的公交線路略有不足；經與乘客交談，還發(fā)現(xiàn)工大北區(qū)站轉車不方便，除此之外，有市府三宿舍和城隍廟后街站也暫無其他途徑公交。

3. 線路周圍環(huán)境及節(jié)點

513和525兩個公交線路南北方向相鄰，其周圍分布著大面積居住區(qū)、多個學校、一些商業(yè)中心。525路在513路的南方，其線路大部分都在老城區(qū)內部，因此525線路周圍重要節(jié)點更多（如下圖），醫(yī)院和政府辦公點都要多余513線路，線路的東側有一片醫(yī)院、商業(yè)、行政辦公、學校集中的城市建設區(qū)，525線路半包圍杏花公園，周圍還有省政府、安徽省博物館、環(huán)城河、環(huán)城公園、合工大北區(qū)、城隍廟街區(qū)和女人街、合肥一中等，線路比513繁華。

513線路

525線路1

4.乘客基本信息及反饋情況

在525路和513路公交車上對乘客進行口頭詢問、問卷發(fā)放以及人數(shù)統(tǒng)計獲取調研數(shù)據(jù)。

5. 性別、年齡組成

（1）525和513路公交車乘客均女性多于男性；

（2）兩條線路都是中老年人居多，其中年齡在60歲以上的老年人占37%。除此之外，525路上小孩較多，多以母子或者爺孫形式出現(xiàn)。

1. 乘客出行情況

由問卷可知，525和513路公交車上，?？洼^多，大都是公交線路覆蓋范圍內的居民，大部分人出行不需轉車。

2. 站點覆蓋范圍

由訪談得知一些老年人平常喜歡散步，走累了便會乘坐公交車；一些居民的居住單元離居住區(qū)門口較遠，上下車需要走的距離偏長；少數(shù)人換乘需要較長距離。以居住區(qū)的出入口位置計算，513和525路公交車多數(shù)站點與乘客的出發(fā)點和目的地的距離都在500米以內。

3.乘客流量情況

由訪談和問卷得知525路是早晚上下班時是客流量高峰期；而513路則是非上下班時會出現(xiàn)客流高峰期，因平時買菜時人比較多。

4.公交車相關情況

（1）車型情況

通過訪談和數(shù)據(jù)分析，525路車的乘客大部分都認為公交車大小合適，但也有一部分乘客覺得上下班高峰期時車型過小。513路車上的認為車型較小和合適的乘客百分比相近，因為513路有一部分很小型車（11座位）與中等偏小型車（31座）混合使用，1 1座車只有一個車門，上下車不方便，人流量打時，同一個車門上下車，使公交車在每個站點耗時過長，容易造成擁堵。兩個線路上都有少數(shù)乘客認為人流小時，空余座位較多，存在一定浪費情況。

（2）發(fā)車時間間隔及線路情況

根據(jù)圖表和數(shù)據(jù)分析，在方便性上，513和525路公交車方便性都很高；在發(fā)車間隔上，大部分乘客認為513路發(fā)車時間間隔合理，可以接受；超過一半?yún)⑴c者認為525路發(fā)車間隔較長。但是百度百科中顯示513路的發(fā)車時間間隔比525要長10分鐘，也有少數(shù)乘客反映兩路公交車發(fā)車時間間隔不規(guī)律。發(fā)車間隔應該有公交公司嚴格管理，統(tǒng)一時間。

5.司機反饋情況

通過與兩個線路的公交司機交談，得出以下幾點結論：

（1）乘客中老年人年齡太大，在車上可能會出現(xiàn)疾病突發(fā)狀況，希望坐車有家屬陪同；

（2）公交車輛處于虧本經營狀態(tài)，線路更偏向公益性；

（3）靠近車頭的橫排座椅周圍沒有可扶物，老年人坐橫排座椅比較危險；

（4）513路的小車只有一個門，向上下車不方便，擁擠，耗時長。

四、總結與建議

1. 影響因素的提取

通過問卷調查、訪談及數(shù)據(jù)分析，得出以下幾點影響微循環(huán)線路的因素：

（1）線路位置，地段性質；

（2）乘客及出行狀況，包括乘客年齡、性別，主要人群、乘車頻率、出行目的與轉車情況；

（3）站點與出發(fā)地或者目的地的距離，線路與周邊主要公交線路的銜接；

（4）周邊環(huán)境狀況，包括功能分區(qū)、公園、公共建筑、行政、購物中心等重要節(jié)點，地段繁華程度；

（5）客流量高峰期與發(fā)車時間間隔；

（6）車輛設施狀況，包括車型大小、座椅排列、扶手、地面鋪貼、空調設施等。

2.存在問題

513和525都是循環(huán)線路，通過乘客情況、周圍環(huán)境節(jié)點、線路銜接、客流高峰期等現(xiàn)狀的研究及乘客和司機的反饋，得知這兩條線基本上是虧本運營狀態(tài)，還發(fā)現(xiàn)了很多問題。

第一，兩個線路的運行時間都是6：30到18：30，末班車結束時間過早，并且存在發(fā)車間隔不準確的情況；

第二，兩條線路都存在公交站缺少途經公交，轉車困難情況；

第三，乘客的主要人群是老年人，司機擔心他們會在車上突發(fā)疾病或身體不舒服，希望乘車時能有家屬陪同；

第四，公交站點沒有與大型居住區(qū)內部的微循環(huán)良好銜接，導致一些居民步行時間過；

第五，公交車內部設施不足，沒有空調，座椅排列不合理，前段的橫排座椅沒有扶手，現(xiàn)存設施狀況不滿足老年人乘客的需求。

第六，車型相對較小，由于供不應求，所以車上較為擁擠，尤其是在上下班、上放學高峰期情況更為嚴重。

3.改善建議

在對一個區(qū)域考慮是否設置公交微循環(huán)線路時，需要綜合考慮以下幾個方面的因素。

（ 1） 路網因素：公交微循環(huán)的環(huán)境因素主要指路網狀況，即其周圍路網的特點。在主干路較多、次干路通達性較好且支路較少的情況下，公交的通達性較好時，不需要設置微循環(huán)公交。反之，綜合考慮其他各種因素，合理設置微循環(huán)公交線路。

（ 2） 服務范圍內公交站點覆蓋率：在公交微循環(huán)考慮實施的范圍內，支路的公交站點覆蓋率也是需要考慮的因素之一。倘若公交站點覆蓋率較好，居民公交出行的步行距離較短，便沒有設立公交微循環(huán)線路的需要。反之，則應考慮公交微循環(huán)線路的規(guī)劃。

（ 3） 居民對微循環(huán)線路需求：在綜合考慮路網和站點覆蓋率等指標后，應對范圍內居民進行調查。切實的了解居民對于設立微循環(huán)線路的需求。以更好地服務市民的公交出行為出發(fā)點，為公交微循環(huán)做出合理的規(guī)劃。建立公交微循環(huán)系統(tǒng)需要政府的政策支持，基于“政府引導、公司運作、政策保障、社會參與”的開發(fā)理念，積極籌措資金，調動各方主動參與，對新增站點進行規(guī)劃，在科學合理布局的基礎上，為公交微循環(huán)系統(tǒng)預留發(fā)展空間。

（4）另外，在配套設施上，需要針對乘客主要人群如老人、兒童，增加相應的設施，例如扶手、防滑條等；針對線路擁堵的情況，可以改換中巴，將原先的單門上下車改為前后門上下車，提高發(fā)車頻等，以滿足微循環(huán)范圍內居民的出行要求。

［1］宋雪鴻.城市交通微循環(huán)問題的解決策略及其應用研究［D］，建筑與城市規(guī)劃學院，2008.

［2］李德慧.城市交通微循環(huán)體系的研究［J］.北京，2009.

［3］周江評.微循環(huán)理論與支路交通［J］城市交通：2010.

［4］劉軍民.國外城市交通的發(fā)展［J］現(xiàn)代交通管理，2000.

［5］程賽君.《公交線路區(qū)間車組合調度方法研究 》2013.

［6］劉望保.《國內外城市交通微循環(huán)和支路網的研究進展和展望》2009.

［7］劉佳.《“青年”8 米微型城市客車應對“最后一公里”》2014.

［8］李孟磊.《公交網絡模型與出行換乘研究》2011.

［9］武苗苗.《城市微循環(huán)公交客流特性分析及站點規(guī)劃方法研究》2014.

［10］鐘媚.《基于可持續(xù)發(fā)展的城市交通微循環(huán)路網優(yōu)化研究》2013.

［11］解超.《北京快速公共交通網絡”最后一公里“困境研究——區(qū)域微循環(huán)公統(tǒng)》2010.