王鵬

巴拿馬運河的擴建體現(xiàn)了環(huán)太平洋地區(qū)在全球經濟格局中的崛起之勢，是一項對世界航運格局產生重大影響的“超級工程”。由于地緣政治因素的作用，此次運河擴建工程表現(xiàn)出濃厚的西方色彩。而以美國為首的西方世界仍然是這項擴建工程的大贏家。巴拿馬運河是中國在西半球的最重要海上戰(zhàn)略通道，此次擴建我們認識到中國應以積極的姿態(tài)參與世界海洋戰(zhàn)略通道的發(fā)展進程。

2016年6月26日，擴建之后的巴拿馬運河正式通航，中國遠洋海運集團旗下的“中遠海運巴拿馬”號成為第一艘通過新建船閘的船舶。此次擴建工程是巴拿馬運河開通百年以來最大規(guī)模的擴建工程，也是拉丁美洲近年完成的最大規(guī)?；A設施建設工程。擴建工程將對巴拿馬、西半球和世界航運業(yè)產生重大而深遠的影響。

在中國大力構建海洋強國、維護海洋權益的時代背景下，巴拿馬運河作為海上戰(zhàn)略通道的作用日益凸顯。中國已經成為巴拿馬運河的第二大用戶國，中國的經濟利益和安全利益與這條運河緊密關聯(lián)。盡管運河所在地區(qū)有著極為復雜的地緣政治環(huán)境，中國仍然應當以積極的姿態(tài)參與運河事務，為保障自身利益開辟渠道、尋找抓手。

為何擴建巴拿馬運河？

巴拿馬運河建成于1914年，位于美洲大陸的最狹窄部分——巴拿馬地峽，全長約80公里。它的戰(zhàn)略重要性表現(xiàn)為：連接南北美洲、溝通東西兩洋，極大地便利了東亞與美洲、太平洋與大西洋之間的貿易往來。一艘貨輪從美國東海岸取道巴拿馬運河前往日本，要比取道其他航線至少節(jié)省4800千米航程；一艘貨輪從厄瓜多爾取道巴拿馬運河前往歐洲，要比取道其他航線至少節(jié)省8000千米航程。

根據(jù)巴拿馬運河管理局（ACP）的統(tǒng)計，通航百年以來，超過100萬艘船只通過這條運河，累計貨物通過量超過90億噸。目前，每年通行這條運河的船只數(shù)量達到1.3—1.4萬艘。

時至今日，世界航運業(yè)的發(fā)展需求與巴拿馬運河的通航能力業(yè)已形成尖銳矛盾。為追求經濟性和環(huán)保性，海上運輸船舶尤其是集裝箱運輸船舶日益呈現(xiàn)大型化的趨勢。截至2007年，通航巴拿馬運河的最大貨輪僅能夠運載5000個標準集裝箱。這就意味著，巴拿馬運河正在淪為世界航運通道的“瓶頸”。大規(guī)模的擴建是這條運河保持市場競爭力的唯一選擇。

巴拿馬運河的擴建集中體現(xiàn)了環(huán)太平洋地區(qū)在全球經濟格局中的崛起之勢。運河的前十大用戶國全部為太平洋國家，其中包括美國、中國、智利、日本、秘魯、韓國等。隨著全球化進程加速，亞洲至美洲東海岸的貨運量逐年攀升，不斷給巴拿馬運河帶來新的貨運需求。

巴拿馬運河擴建工程在2007年9月正式啟動，最終在2016年6月竣工。主要工程內容包括：修建第三套船閘；在太平洋一側修建一條接入航道；疏浚航行通道；提升供水能力。擴建工程使這條運河的通航能力實現(xiàn)翻番，運載1.3萬個至1.4萬個標準集裝箱的大型貨輪可以通行其中。運河通行船只的數(shù)量有望從每年1.4萬艘增至每年1.7萬艘。美洲東海岸和亞洲之間以及歐洲和美洲西海岸之間的航運成本可以顯著降低。

擴建之后的巴拿馬運河：三重功效

對巴拿馬而言，巴拿馬運河擴建工程是一項涉及國家興衰的“國運工程”。運河是該國國際競爭力的核心。1999—2014年，巴拿馬運河管理局向國庫累積上交96.21億美元。[1]對于一個人口不足400萬、國內生產總值僅為460多億美元的小國而言，這是一筆巨大的財富。

巴拿馬運河產生巨大的投資吸引力助推巴拿馬成為西半球的物流中心和貿易中心。運河在當?shù)貛愚D口貿易、燃料補給、旅游觀光等產業(yè)的發(fā)展。當?shù)匦纬奢^為完善的配套基礎設施和較為良好的營商環(huán)境，許多大型跨國企業(yè)選擇巴拿馬作為地區(qū)總部或在此設立分支機構。

巴拿馬作為運河的唯一所有者，受益于運河擴建工程對經濟的刺激作用，近年來一直是經濟增長最為強勁的拉美國家之一。2015年，它的國內生產總值增長率達到5.9%，超過絕大多數(shù)拉美國家。

就中美洲乃至西半球地區(qū)而言，巴拿馬運河擴建工程是一項令人矚目的“示范工程”。中美洲位于兩洋結合部，一條跨洋運河或“干運河”（鐵路+港口）能夠最大限度地發(fā)揮該地區(qū)國家的地理優(yōu)勢。在擴建工程的刺激下，中美洲一度掀起“干運河”/運河開發(fā)熱潮。薩爾瓦多和洪都拉斯在2005年宣布合作修建一條“干運河”；危地馬拉、哥斯達黎加在2012年分別宣布將修建一條干運河，后者并為此籌備修建位于大西洋一側的莫因港；尼加拉瓜在2014年啟動跨洋運河的修建。此外，南美洲的哥倫比亞也有意在其北部國土修建一條連接兩洋的“干運河”。

就全球范圍而言，巴拿馬運河擴建工程是一項對世界航運格局產生重大影響的“超級工程”。擴建工程將使亞洲至美國東海岸航線的作用上升。許多貨主可能考慮選擇巴拿馬運河，以全水路運輸方式取代以往的水陸聯(lián)運。目前，美國東海岸和亞洲之間的貨物運輸是通行巴拿馬運河的最大宗貨物運輸。2015年，這一貨物運輸?shù)囊?guī)模達到8214.4萬長噸。[2]

擴建工程催生新的船型。在擴建工程開始后不久，許多航運企業(yè)和船級社就已根據(jù)第三套船閘的尺寸設計出與之匹配的新巴拿馬型貨輪，其最大裝載量可以達到1.2萬至1.3萬個標準集裝箱。

擴建工程帶動沿線國家的港口升級。邁阿密港、紐約港、新澤西港等美國東海岸港口已經實施一系列的疏浚工程和擴建工程。古巴也希望利用這一契機，因而積極建設馬里埃爾港。

擴建工程推動非傳統(tǒng)貨物取道巴拿馬運河。例如，隨著運河通航能力的提升，從墨西哥灣至亞洲市場的液化天然氣（LNG）運輸成本將顯著下降。這就為美國開辟液化天然氣出口亞洲造就了光明前景。

擴建工程背后的地緣政治角逐

巴拿馬運河在很大程度上是美國擴張時代的產物。在制空力量不發(fā)達的年代，這樣一條便捷的兩洋通道使美國可以極大地增強它對太平洋和大西洋的軍事控制力。同時，這條運河對美國具有重要的國內貿易和對外貿易作用。

在第二次世界大戰(zhàn)之后，巴拿馬運河對美國的重要性呈現(xiàn)下降之勢。首先，它的軍事重要性較以往弱化許多。許多美國軍艦因為噸位巨大而無法通過這條運河。在現(xiàn)代戰(zhàn)爭條件下，運河易于遭受攻擊而陷入癱瘓。第二，巴拿馬運河對美國的經濟重要性也在下降。到20世紀70年代，美國中西部的企業(yè)和農場主在從事對亞洲和拉美貿易時，可以通過發(fā)達的公路系統(tǒng)或鐵路把產品直接運往西海岸，然后轉運，而不必像以往那樣取道巴拿馬運河。

國力的下降和戰(zhàn)線的收縮不利于美國直接控制巴拿馬運河。在建成半個世紀之后，這條運河出現(xiàn)基礎設施老化、管理成本上升、事故率增加等問題，逐漸淪為美國的財政“窟窿”。到20世紀70年代，美國向運河提供的財政補貼遠遠超過運河給它帶來的經濟收入。在這種情況下，把運河交還巴拿馬成為一種符合美國利益的政治選擇。通過一系列談判，卡特政府最終與巴拿馬達成在1999年移交運河的雙邊協(xié)議。

在移交運河之后，美國仍然是巴拿馬運河的最大利益攸關方。2015年，以美國為目的地的貨物和來自美國的貨物合計達到1.63億長噸，大致相當于中國、智利、日本、秘魯、韓國、哥倫比亞和墨西哥的通航貨物數(shù)值的總和。[3]

1999年以來的巴拿馬運河逐漸表現(xiàn)出兩大特征：第一，中立性逐步提高。巴拿馬通過具有獨立性的巴拿馬運河管理局對這條運河實行高度商業(yè)化的管理，提升其市場吸引力。此次的運河擴建工程也完全由管理局組織和實施。

第二，國際性日趨濃厚。在20世紀50年代，日本的崛起使巴拿馬運河的洲際貿易樞紐功能凸顯。此后，它逐步成為連接北美洲東海岸、拉美和東亞之間的最重要海上通道。運河的客戶日趨多元化。按照巴拿馬運河管理局的統(tǒng)計（2015年），前十大用戶國分別為美國、中國、智利、日本、秘魯、韓國、哥倫比亞、墨西哥、厄瓜多爾和加拿大。

中立性和國際性的增強意味著美國因素在巴拿馬運河事務中的作用有所弱化。此次擴建工程涉及巴拿馬的國運興衰，該國希望引入新的戰(zhàn)略合作伙伴，以便平衡美國的影響力。因此，巴拿馬運河管理局最終選擇以歐洲企業(yè)為主的運河聯(lián)合集團，而非外界普遍看好的由美國企業(yè)牽頭的聯(lián)合體。

另一方面，美國作為運河的最大利益攸關方，仍然對運河事務持續(xù)發(fā)揮重大影響力。尤為值得關注之處是，它向巴拿馬移交運河的經營權，卻在幕后繼續(xù)掌握著運河的軍事控制權。根據(jù)美巴兩國簽署的《中立條約》，巴拿馬不得在其領土上部署別國軍事力量，美國有權在運河通行受到威脅時動用軍事手段進行干預。2003年以來，美國牽頭舉行保衛(wèi)巴拿馬運河的年度軍事演習，不斷宣示它在該地區(qū)的軍事主導權。

由于地緣政治因素的作用，此次運河擴建工程表現(xiàn)出濃厚的西方色彩。在擴建工程競標階段，參與競標的四個聯(lián)合體主要為歐美和日本企業(yè)，拉美企業(yè)只能充當配角，技術先進、施工經驗豐富的中資企業(yè)未有機會參與其中。競標成為歐美兩個企業(yè)聯(lián)合體之間的競爭。最終，以西班牙建筑企業(yè)——薩維地產（Sacyr Vallehermoso）為首的運河聯(lián)合集團競標成功。擴建工程所需的外部融資主要來自西方國家（美國、歐洲和日本）。工程設計由美國的美華集團 （MWH） 牽頭完成。核心設備（新式船閘）由意大利企業(yè)負責制造。按照相關規(guī)定，重大爭議引發(fā)的國際仲裁在美國的邁阿密進行。簡而言之，美國為首的西方世界仍然是這項擴建工程的大贏家。

運河擴建工程帶給中國怎樣的啟示？

隨著中國經濟持續(xù)快速的發(fā)展，海洋對于中國的重要性日益提升。中共十八大報告提出了建設“海洋強國”的戰(zhàn)略目標。為構建海洋強國、維護海洋權益，中國就需要及早謀棋布子，加強對全球海上戰(zhàn)略通道的影響力。

巴拿馬運河是中國在西半球的最重要海上戰(zhàn)略通道。隨著中國和西半球貿易的持續(xù)攀升，中國業(yè)已成為巴拿馬運河的第二大用戶國。2015年，以中國為目的地的貨物和來自中國的貨物合計達到4842萬長噸。[4]換言之，這條運河已經成為中國經濟發(fā)展的重要保證、安全利益的重要延伸。此次擴建工程所產生的更大通航能力和更快通行速度，有助于保障中國與西半球航運的暢通和穩(wěn)定。

具體而言，擴建巴拿馬運河帶給中國以下影響。

第一，有利于推動中國和西半球國家尤其是拉美國家的經貿關系。21世紀以來，中拉經貿關系呈現(xiàn)跨越式發(fā)展之勢，中國已經成為巴西的第一大貿易伙伴、委內瑞拉和阿根廷的第二大貿易伙伴。在運河擴建之后，20萬噸級散貨船可以通行其中，中國的散貨船可以更為便利地運載來自這些大西洋沿岸國家的礦石、煤炭、大豆等貨物。

第二，有利于保障中國的能源進口。南美洲是中國石油進口來源多元化的重要依托，委內瑞拉和巴西均已躋身中國前十大石油進口來源國行列。運河擴建后，20 萬噸級油輪可以通過巴拿馬運河。中國從委內瑞拉和巴西進口石油的運輸時間和運輸成本將顯著下降。

第三，有利于提升中國的船舶工業(yè)。20世紀80年代以來，中國積累大量的制造和修理巴拿馬型貨輪的技術和經驗，形成能夠與世界頂尖造船業(yè)競爭和抗衡的實力。此次運河擴建催生新巴拿馬型貨輪，中國船企可以利用這一契機加速實施趕超戰(zhàn)略，提升造船實力和擴大市場份額。

基于前文分析，我們可以認為，巴拿馬運河擴建工程帶給中國以下兩大啟示。

第一，中國應當堅持以積極的姿態(tài)參與世界海洋戰(zhàn)略通道的發(fā)展進程，以合作打基礎、擴大影響。

對世界各國而言，重要的海上或陸上戰(zhàn)略通道具有國際性、公共性，理應處于一種國家間力量均勢和相互制約之中。巴拿馬在此輪擴建之中已經表現(xiàn)出類似的立場，希望引入某種戰(zhàn)略力量平衡美國的影響力。另一方面，中國具有先進的技術、充裕的資金和大量的專業(yè)人才，堅持通過和平的方法和手段實施海洋強國戰(zhàn)略，因而完全有條件成為巴拿馬的戰(zhàn)略合作伙伴。

在此次擴建完工之后，巴拿馬運河管理局已經開始設想進行新一輪更大規(guī)模的擴建，以便能夠使世界上最大的船只可以通行這條運河。運河聯(lián)合集團在此次擴建中出現(xiàn)預算超支、工期延誤、壩體漏水等問題，損害了歐洲企業(yè)的聲譽。這種狀況無疑將帶給中資企業(yè)更大的機遇。中國港灣等長期經營當?shù)厥袌龅闹匈Y工程建設企業(yè)應當抓住機遇，全力參與其中，為提升中國對這一海上戰(zhàn)略通道的影響力、促進全球“互聯(lián)互通”做出貢獻。

第二，中國需要以合作性和互利性作為參與重大基礎設施工程的參與原則，以便對沖地緣政治博弈帶來的風險和沖擊。

就拉美而言，中國希望積極地因應當?shù)貒业陌l(fā)展訴求，大力推動中拉經貿關系的發(fā)展。廣大中資企業(yè)尤其希望在自身擅長的基礎設施工程領域大顯身手。但是，該地區(qū)有著復雜的地緣政治環(huán)境，美國作為霸權國家高度注視中拉合作動向。一旦中國或中資企業(yè)有意在該地區(qū)推動重大基礎設施項目，美國朝野兩派就會滋生強烈的疑慮情緒。尼加拉瓜運河項目就是一個典型案例。在許多美國人看來，一個由中國或中國人推動修建的兩洋運河必然挑戰(zhàn)美國在西半球的經濟和軍事霸權；如果拉美國家依靠新的融資渠道、新的技術來源和新的工程組織者完成這樣一項戰(zhàn)略工程，拉美地區(qū)勢必出現(xiàn)針對美國的“擠出效應”?？梢哉J為，美國的戰(zhàn)略疑慮將是制約中國企業(yè)參與拉美重大工程項目的主要制約因素之一。

有鑒于此，根基尚淺的中國企業(yè)在參與涉及海上戰(zhàn)略通道的重大基礎設施開發(fā)時，應當發(fā)揮“巧實力”，注重合作性和互利性，可以通過與西方企業(yè)、當?shù)仄髽I(yè)組建聯(lián)合體，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、風險共擔和合作共贏。這一做法是中國企業(yè)提升競爭力、規(guī)避市場風險的必然選擇，也是其服務國家大戰(zhàn)略的現(xiàn)實路徑。

【本文系國家社科基金重大項目《中拉關系對拉戰(zhàn)略研究》（批準號：15ZDA067）階段性成果】

（作者系中國社會科學院拉丁美洲研究所副研究員，中美洲和加勒比研究中心秘書長）

（責任編輯：魏銀萍）

[1] Panama Canal Authority， “Annual Report 2014”http：//www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/2014/pdf/annual-report-2014.pdf.

[2] Panama Canal Authority， “Panama Canal Traffic Along Principal Trade Routes”http：//www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table00.pdf.

[3] Panama Canal Authority， “Top 15 Countries by Origin and Destination of Cargo Fiscal Year 2015”， http：//www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table11-Rev02.pdf.

[4] Panama Canal Authority， “Top 15 Countries by Origin and Destination of Cargo Fiscal Year 2015”， http：//www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table11-Rev02.pdf.