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oTMS:從1到N

2016-11-17 07:59王眾
IT經(jīng)理世界 2016年15期
關鍵詞:貨主運費閉環(huán)

王眾

彼得·蒂爾的那部出版界的網(wǎng)紅《從0到1》讓創(chuàng)業(yè)者對于“看頭”看得更重了。但別忘了中國的老話“行百里者半九十”,即便做好了“從0到1”的創(chuàng)新,創(chuàng)業(yè)之后的從1到N之路也不是順理成章,不然就不會有后繼網(wǎng)紅《創(chuàng)業(yè)維艱》、不會有讓硅谷CEO們感懷深刻的熱劇《硅谷》,這是一部記者自己經(jīng)常在文章中提到的劇,它看似殘酷實則溫柔地表現(xiàn)了從1到N的艱難。

今年,曾經(jīng)的國內(nèi)首家社區(qū)型運輸協(xié)同SaaS平臺服務商0TMS算是把從1到N的道路走穩(wěn)了,現(xiàn)在,它已經(jīng)成為了當前國內(nèi)最大的基于SaaS的運輸管理平臺:秘訣當然是不斷創(chuàng)新、不斷擴大生態(tài),具體說來就是在原來縱向協(xié)同的基礎上,開啟了橫向協(xié)同,打造成了集招投標到全鏈條運輸管理的一站式運輸服務平臺。

今年5月,oTMS的用戶量達到了360多家,這在B2B的領域已經(jīng)算是不錯的成績,但跟B2C的增長速度是沒法比的,oTMS戰(zhàn)略副總裁潘永剛認為:“大家看慣了B2C的高增長,看B2B就覺得不性感。這個市場的特點就是你要一點點滿足客戶的需求,因為客戶是個企業(yè),它太理性了,一定是要求你的功能非常匹配它,對它來講一定是有用的。否則,就算是免費,也不會用。我們的方式看上去比B2C慢,比傳統(tǒng)的非云的系統(tǒng)又快,但是它確實是最匹配這種B2B業(yè)務的高速增長的一個模型。”

不追求工具閉環(huán)

從1到N可以做加法,也可以做指數(shù),這就要看企業(yè)的格局了。如果是指數(shù)級增長,必然離不開生態(tài),用做生態(tài)的思維可以實現(xiàn)幾何級的增長,形成的生態(tài)越大,可以回饋的數(shù)據(jù)和業(yè)務想象力也越多。

之前,oTMS不僅追求信息閉環(huán),也追求工具閉環(huán),就是說上游的客戶用了oTMS,下游所有的公司都需要用oTMS。從去年開始,他們轉(zhuǎn)變了思路,只追求信息閉環(huán),不一定要工具閉環(huán)。oTMS聯(lián)合創(chuàng)始人及首席運營官段琰回憶道:“當時一看系統(tǒng)里面有160多個API接口,我們決定分步開放這些接口,比如訂單的進出接口、狀態(tài)的進出接口、財務的接口和各種異常事件的接口。既然我們核心的目標群體是貨主,在它的下游鏈條中有很多運輸公司可能有自己的TMS,用我們的會加大工作量:另夕rF游可能會有不同的設備廠商,比如GPS和溫控的設備。當我們把能公開的API接口開放出來之后,其實更容易讓下游的各個服務商進行合作?!?/p>

現(xiàn)在,下游廠商通過開放接口,可以繼續(xù)使用自己的App,不用擔心oTMS會獲取司機等信息,段琰說:“因為這個信息對我們來說不重要,對我們來說最重要的是上游的訂單怎么滿足管理的要求,我們可以用它們的App做這個過程中所有的事情?!?/p>

橫向協(xié)同

滿足每個貨主的管理需求是縱向協(xié)同,這是oTMS早就做到的。通過采用SaaS服務,讓貨主可以管理服務于自己的物流網(wǎng)絡上的每個節(jié)點,在這個網(wǎng)絡上,每個訂單都是端到端透明的。類似于現(xiàn)在快遞業(yè)的用戶體驗,發(fā)貨人和收獲人雙方都能夠?qū)崟r獲取物流狀態(tài)。

橫向協(xié)同就是生態(tài)層面的了,oTMS希望在相同類型的客戶中間做一些跨越企業(yè)邊界的企業(yè)與企業(yè)之間的協(xié)同。比如一家商場里有5個品牌,如果每個品牌不打通合作,那么就會有5次隨機的物流需求:但是因為B2B的訂單相對來說有一定的彈性,所以oTMS正在嘗試打通需求合并訂單,從而提高效率、降低運輸成本。對于承運商而言,oTMS的訂單拆分功能,可將分割的訂單分派給下游的承運商和司機,所有操作均可根據(jù)平臺的數(shù)據(jù)實現(xiàn)智能化的計算。

這種方式不僅提高了物流的性價比,也更符合現(xiàn)在傳統(tǒng)企業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)+”之后對全渠道物流的需求。在很多企業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)+”的布局中,電商都是不可或缺的一環(huán)。潘永剛總結(jié):“我們這些客戶步伐是從傳統(tǒng)的門店到B2C(電商),再到O2O(從門店發(fā)貨到客戶的手中)。對于企業(yè)來講,這些渠道要統(tǒng)管起來,因為它的整個體系要融合。

作為一個解決方案的提供商,這就要求我們從系統(tǒng)的角度把不同渠道的訂單能夠區(qū)分出來,在系統(tǒng)上針對不同類型的訂單能夠在整個流程中、根據(jù)不同的渠道共商的關系做好相應的運輸?shù)目梢暋⒐芾?、追蹤、異常的管理,包括最后結(jié)費?!?/p>

可視化模型創(chuàng)新鏈條

管理的部分固然重要,但還有一個環(huán)節(jié)更加棘手,就是招投標。這是貨主與承運商之間“博弈戰(zhàn)”的開始??爝f業(yè)的各個環(huán)節(jié)比較透明,目前競爭基本通過打價格戰(zhàn):但B2B和物流公司雙方都存在信息盲區(qū)。對雙方都了解的,就是oTMS這個平臺服務商了。

由于當前客戶已經(jīng)在云平臺積累了以往的訂單和承運商作業(yè)數(shù)據(jù),oTMS可以從歷史數(shù)據(jù)的深度挖掘入手,幫客戶把原有的成本做一個回顧,把成本從不同的維度進行切割,形成可視化的運輸分析模型,從而為貨主企業(yè)的招投標模式提供決策參考。其次,貨主可通過平臺向潛在的承運商發(fā)出在線招標邀請,承運商報價競標,經(jīng)過多輪次報價和議價過程后,最終在平臺上確定合作對象并生成價格文件:優(yōu)質(zhì)承運商也可憑借其KPI數(shù)據(jù)的沉淀獲得更多業(yè)務機會。

所謂不同的維度,包括基礎運費和附加費、各個區(qū)域不同的運費水平、不同產(chǎn)品由于對物流條件有不同的要求從而形成的費用差異、不同承運商的運費和服務費標準等等。這種細顆粒度的分析會以整個行業(yè)的平均水平作為基準線做比較,從而得出每個顆粒度的優(yōu)劣勢和優(yōu)化空間。

oTMS的數(shù)據(jù)模型還具有預測性,比如,如果貨主打算引入新的承運商,那么先把去年整個貨量在新的承運商分配的規(guī)則之下導入,可以對新舊承運結(jié)構(gòu)進行比較:然后按照基礎運費、附加費、各個區(qū)域的運費做比較,就能夠相對準確地分析出改善空間。

這種聽起來個性化程度較高的服務是否不容易形成規(guī)模效應的?畢竟要實現(xiàn)幾何級的從1到N,規(guī)?;攀钦?,潘永剛表示:“目前,oTMS在系統(tǒng)層面把整個運輸環(huán)節(jié)標準化為8個節(jié)點,幾乎所有的運輸都是可以用這8個環(huán)節(jié)描述的。”

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