馬莉
(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司,北京市 100082)
基于雨水管理的下凹橋區(qū)道路工程設(shè)計(jì)研究
馬莉
(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司,北京市 100082)
收集北京市四環(huán)路內(nèi)全部采用強(qiáng)制排水下凹式立交橋的設(shè)計(jì)資料,從下凹式立交占比、下凹式立交相關(guān)道路的路網(wǎng)功能、立交選型及平面布置、縱斷面、橫斷面等方面,對(duì)設(shè)計(jì)資料進(jìn)行整理和統(tǒng)計(jì),定性分析設(shè)計(jì)指標(biāo)對(duì)雨水管理的影響,提出基于雨水管理的下凹式立交設(shè)計(jì)需額外考慮的影響因素及應(yīng)對(duì)措施。
下凹式立交;立交設(shè)計(jì);雨水管理;立交特點(diǎn)
北京城區(qū)土地使用強(qiáng)度的增加,導(dǎo)致城區(qū)地面絕大部分被不透水的建筑物和路面所覆蓋,雨水排除需求逐年增加。另外由于近年來(lái)氣候的變化,北京面臨局地性、短歷時(shí)、高強(qiáng)度暴雨發(fā)生的頻率呈增加的態(tài)勢(shì)。一系列不利因素,導(dǎo)致北京近年來(lái)內(nèi)澇嚴(yán)重,影響了城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。而城市道路內(nèi)澇最嚴(yán)重的位置一般為下凹式立交橋區(qū),故本文從現(xiàn)有下凹橋區(qū)道路工程特點(diǎn)入手,以利于雨水控制及排除的角度,針對(duì)性研究道路設(shè)計(jì)中各技術(shù)指標(biāo)參數(shù)的應(yīng)用情況。
北京市四環(huán)內(nèi)立交橋共計(jì)219座,其中道路與道路立交173座,道路與鐵路立交46座。下凹式立交共計(jì)56座,其中道路與道路立交33座,道路與鐵路立交23座。
統(tǒng)計(jì)可知,下凹式立交應(yīng)用廣泛,占比較大,為25.57%;鐵路與城市道路立體交叉,更容易形成下凹立交(50%的城市道路與鐵路立體交叉采用下凹式方案)。
綜合分析,選擇下凹立交方案的主要原因如下:(1)景觀(guān)需要:地面層為人流量較大的廣場(chǎng)等,道路采用下穿形式,形成較好的視覺(jué)感受;(2)經(jīng)濟(jì)因素:采用下凹立交節(jié)省造價(jià);(3)功能需求:下穿道路與周邊建筑地下停車(chē)場(chǎng)銜接,方便出行;(4)地面層為鐵路,選擇上跨鐵路不能滿(mǎn)足周邊銜接需要。故下凹立交將在今后的城市道路建設(shè)中長(zhǎng)期存在。
通過(guò)立交道路等級(jí)確定道路在路網(wǎng)中的功能,進(jìn)而對(duì)其特點(diǎn)進(jìn)行分析。
2.1道路等級(jí)統(tǒng)計(jì)
對(duì)56座下凹式立交的相關(guān)道路進(jìn)行統(tǒng)計(jì),具體見(jiàn)表1。
表1 上跨及下穿道路等級(jí)分類(lèi)統(tǒng)計(jì)表
2.2分析
(1)下凹立交主要用于快速路節(jié)點(diǎn)
快速路系統(tǒng)需滿(mǎn)足連續(xù)通行的條件,相交道路均需采用立交形式。實(shí)際工程中在建設(shè)條件受限的情況下,會(huì)采用下凹式立交。
(2)下凹道路等級(jí)較高
分類(lèi)統(tǒng)計(jì),主干路以上的下凹道路占總量的76.78%,由于高等級(jí)道路是城市路網(wǎng)的交通骨架,做好其雨水管理,對(duì)保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全、維護(hù)全市交通系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要。
(3)鐵路上跨城市道路
當(dāng)鐵路與城市道路形成下凹立交時(shí),北京市所有鐵路均上跨城市道路,城市道路包含了全部的道路等級(jí),分析原因如下:(1)北京市鐵路的建成年代早,考慮當(dāng)時(shí)其對(duì)周?chē)h(huán)境影響、造價(jià)及技術(shù)特點(diǎn)等因素,較少采用高架或地下形式;(2)隨著城市建設(shè)的發(fā)展及鐵路運(yùn)力的增加,城市道路與鐵路交叉改建為立體交叉形式;(3)由于鐵路需求凈空高、線(xiàn)形要求嚴(yán)苛等特點(diǎn),改建立交時(shí)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析后,大多選用了下凹式立交的形式。
由立交類(lèi)型看平面總體布置,立交選型主要參照節(jié)點(diǎn)的交通轉(zhuǎn)換功能及轉(zhuǎn)換量需求,滿(mǎn)足要求的立交平面布置方案中,不同的方案占地面積不同,形成下凹橋區(qū)后雨水的排除需求差別也較大。
3.1立交類(lèi)型統(tǒng)計(jì)
對(duì)56座下凹式立交的形式進(jìn)行統(tǒng)計(jì),具體見(jiàn)表2。
表2 立交形式統(tǒng)計(jì)表
3.2分析
總體上,下凹式立交橋涵蓋了城市常用立交類(lèi)型。其中簡(jiǎn)易立交(包含分離式立交及菱形立交)占比較大,為60.71%,是下凹式立交的主要形式。簡(jiǎn)易立交平面布置簡(jiǎn)單,所占面積較小,相對(duì)于其它立交類(lèi)型,更加有利于雨水管理。
從立交類(lèi)別來(lái)看,立B類(lèi)占比最大,為53.57%,均為城市道路與城市道路相交;立C類(lèi)其次為41.07%,均為鐵路與城市道路相交。該兩類(lèi)立交占總數(shù)的94.64%,是下凹式立交橋中最重要的類(lèi)型。立A2類(lèi)大型互通立交數(shù)量很少,此類(lèi)立交一般不易形成下凹橋區(qū),需具體問(wèn)題具體分析。
豎向高差是下凹式立交形成積水的根本原因,故豎向方案對(duì)雨水管理的影響最直接??v斷面主要的控制因素為坡度、坡長(zhǎng)和坡差,三者相互關(guān)聯(lián),其取值將不同程度的影響立交的匯水面積。
4.1指標(biāo)統(tǒng)計(jì)
對(duì)49座下凹式立交的96條下穿道路縱坡進(jìn)行統(tǒng)計(jì),獲得192處坡長(zhǎng)、平均坡度及坡差數(shù)據(jù),分類(lèi)統(tǒng)計(jì)見(jiàn)圖1~圖4。
圖1 平均縱坡度分布圖
圖2 平均縱坡長(zhǎng)分布圖
圖3 不同行車(chē)速度下的平均總坡長(zhǎng)分布圖
圖4 坡差分布圖
進(jìn)一步對(duì)下凹道路凈空進(jìn)行統(tǒng)計(jì),均符合規(guī)范要求,即主路凈空均大于4.5 m,允許各種機(jī)動(dòng)車(chē)通行;輔路凈空均大于3.5 m(部分大于4.5 m),允許小客車(chē)通行。
4.2分析
(1)縱坡度
從平均坡度的絕對(duì)值看,大部分均在4%以下,總體集中在1.5%~3.5%之間,占道路總數(shù)的88.5%,其中又以2.5%左右的坡度最為普遍,約占總數(shù)的43%;小于2%的縱坡度約占總數(shù)的36%。
過(guò)小的坡度不利于雨水的排除,在凈高相同的前提下,縱坡越小,道路范圍內(nèi)的匯水面積就越大,從而增加排水需求。
(2)縱坡長(zhǎng)
從坡長(zhǎng)總體分布看,下穿道路坡長(zhǎng)主要集中在100~400 m范圍內(nèi),占總數(shù)量約達(dá)80%。其中200~300 m最多,占總數(shù)量約40%。
從不同設(shè)計(jì)速度的坡長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)分布看,下穿道路等級(jí)越高,相應(yīng)坡長(zhǎng)越長(zhǎng),分布區(qū)間也越廣。快速路(對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)車(chē)速80~100 km/h以上)由于線(xiàn)型標(biāo)準(zhǔn)較高,坡長(zhǎng)分布的區(qū)間最廣(100~1 400 m),坡長(zhǎng)總體也最長(zhǎng)。主干路(對(duì)應(yīng)車(chē)速40~60 km/h)的坡長(zhǎng)范圍小一些(100~700 m),次干路及支路等30 km/h以下的道路,相應(yīng)坡長(zhǎng)在較小的范圍內(nèi)。
(3)坡差
由統(tǒng)計(jì)結(jié)果看,實(shí)際道路的坡差在一個(gè)較大范圍內(nèi)變動(dòng),其中大于6.5 m的坡差很多,其中最大處甚至達(dá)到21.29 m(蓮花橋)。過(guò)高的坡差易形成長(zhǎng)距離下坡地段,導(dǎo)致匯水面積急劇增加,對(duì)排水相當(dāng)不利,在縱向規(guī)劃及縱斷面設(shè)計(jì)中應(yīng)引起足夠重視。
對(duì)56座下凹式立交的下凹道路橫斷面形式、道路等級(jí)及車(chē)道數(shù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。
5.1分離式立交
城市道路下穿鐵路(分離式立交)時(shí),城市道路路幅與路段相同,基本上都采取主輔路(或機(jī)非分離)的橫斷面布置型式。
對(duì)主輔路高差進(jìn)行統(tǒng)計(jì),73.7%的下凹主輔路存在高差,且高差位于0.8~1.8 m之間。
5.2其它立交
城市道路立交中,下穿道路采用主輔路形式的情況在各立交形式中普遍存在,占總數(shù)的45.45%。
對(duì)主輔路高差進(jìn)行統(tǒng)計(jì),66.67%的下凹主輔路存在高差,其中蓮花橋主輔路高差最大為2.2m,其它均在0.5~1.6 m之間。
5.3分析
下凹道路采用主輔路形式且主輔路之間存在高差(主路允許各種車(chē)輛通行,輔路允許小客車(chē)通行),有如下優(yōu)點(diǎn):(1)為立B類(lèi)立交時(shí),轉(zhuǎn)向車(chē)流對(duì)主路影響較小,可保證主路通行能力;(2)輔路凈空較低,可部分降低工程投資;(3)從排澇方面看,主輔路高差形式橫斷面安全系數(shù)更高,當(dāng)主路發(fā)生積水情況時(shí),輔路可短時(shí)間內(nèi)起到緊急疏導(dǎo)交通的作用,為積水期間應(yīng)急交通組織提供有利條件。
菱形立交的匝道系統(tǒng)與相交路平交,其下穿部分一般不設(shè)輔路,但其匝道系統(tǒng)亦可承擔(dān)臨時(shí)交通導(dǎo)流的作用。
城市道路設(shè)計(jì)階段相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的選取是排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),合理選擇指標(biāo)將有利于雨水管理及風(fēng)險(xiǎn)控制。
6.1立交選型及平面設(shè)計(jì)
立交選型及平面布置,基本決定匯水面積的大小,由此直接影響到雨水排除需求,設(shè)計(jì)階段減小匯水面積較易于實(shí)現(xiàn)。
簡(jiǎn)易立交平面布置簡(jiǎn)單,所占面積一般較小,立交范圍內(nèi)雨水排除需求量相對(duì)較少,是利于雨水管理的立交型式。在滿(mǎn)足交通需求的情況下,下凹立交選型宜首先考慮該型式。
對(duì)于選定的立交型式,場(chǎng)地設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)增加控制匯水面積的環(huán)節(jié),必要時(shí)采用一定的工程措施,以減少匯水面積,或考慮分散匯水面積。
此外,由于復(fù)雜立交系統(tǒng)的積水風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大,在設(shè)計(jì)中,應(yīng)盡量避免匝道下穿多條其它道路,形成長(zhǎng)距離下穿段。
6.2交通組織
交通組織對(duì)應(yīng)急期間的交通保障能力有著直接影響。從利于排水的角度考慮,方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)不同立交型式,對(duì)交通組織進(jìn)行優(yōu)化。(1)城區(qū)內(nèi)分離式立交主要為鐵路交叉口,應(yīng)考慮利用路網(wǎng)設(shè)置繞行線(xiàn)路,替代積水中斷的直行交通,保障路網(wǎng)系統(tǒng)的通達(dá)性;(2)菱形、環(huán)形立交應(yīng)盡量將平交部分置于上層。當(dāng)平交部分暢通時(shí),各個(gè)交通轉(zhuǎn)向都是暢通的,通達(dá)性好;(3)苜蓿葉立交的下凹道路宜設(shè)置輔路系統(tǒng),輔路系統(tǒng)與匝道系統(tǒng)銜接,可為積水期間的各轉(zhuǎn)向交通提供基本保障。
6.3縱斷面
工程應(yīng)用中,下凹道路縱斷面仍需以滿(mǎn)足工程造價(jià)、景觀(guān)及行車(chē)舒適性等基礎(chǔ),但如果能兼顧雨水管理與控制,可有效降低橋區(qū)積水風(fēng)險(xiǎn)。(1)從減少排水壓力的角度考慮,縱斷面設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮提升上跨層高程、減少結(jié)構(gòu)厚、消除富余凈空及兩側(cè)用地高程局部調(diào)整等工程措施;(2)在設(shè)計(jì)時(shí),宜選擇較大的坡度,縮短坡長(zhǎng)。另外可在同向縱坡度之間設(shè)置反坡段,形成“分水嶺”式的線(xiàn)型,以較小的工程代價(jià),高效控制匯水面積(同時(shí)可以控制客水的匯流方向),不但有利于減少下凹橋區(qū)路面排水的壓力,也為管線(xiàn)高水系統(tǒng)及低水系統(tǒng)的設(shè)置提供便利條件;(3)不同縱坡宜選用不同的配套排水設(shè)施。當(dāng)坡度較大時(shí),應(yīng)考慮增加路中截
(4)專(zhuān)題衡量河道交叉口的橋梁規(guī)劃是否合理。
3.3.2解決多學(xué)科綜合問(wèn)題
城市橋梁規(guī)劃是解決多學(xué)科的綜合問(wèn)題,要及時(shí)征求相關(guān)學(xué)科的意見(jiàn),進(jìn)行統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)。同時(shí),除了聽(tīng)取主管單位和實(shí)施部門(mén)的意見(jiàn)外,還很有必要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)及座談會(huì)等不同形式吸收相關(guān)單位和市民意見(jiàn),并將合理意見(jiàn)反映進(jìn)規(guī)劃內(nèi)容。
[1]張莉娟.城市景觀(guān)構(gòu)成因素與構(gòu)圖規(guī)律[J].黑龍江工程學(xué)院學(xué)報(bào),2002,16(1):39.
[2][英]馬丁.皮爾斯,理查德.喬布森.橋梁建筑[M].吳靜姝,王榮武,譯.大連:大連理工大學(xué)出版社,2003.
[3]項(xiàng)海帆,肖汝誠(chéng),徐利平,等.橋梁概念設(shè)計(jì)[M].北京:人民交通出版社,2011.
[4]齊康.風(fēng)景環(huán)境與建筑[M].南京:東南大學(xué)出版社,1989.
[5]楊士金,唐虎翔.景觀(guān)橋梁設(shè)計(jì)[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社, 2003.
[6]盧濟(jì)威,于 奕.現(xiàn)代城市設(shè)計(jì)方法概論[J].北京:城市規(guī)劃,2009,33(2):68-70.
[7]張膨濤,姚啟明,靳欣華.城市河道橋梁景觀(guān)規(guī)劃研究及應(yīng)用[J].重慶:重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào),2006(2):2.流設(shè)施,如橫截溝、透水路面等,減少雨水短時(shí)間內(nèi)向下凹橋區(qū)積聚。當(dāng)坡度較小時(shí),應(yīng)考慮增加路側(cè)雨水排除設(shè)施,從而在高位把雨水排除至管線(xiàn)系統(tǒng),減少下部泵房壓力。
6.4橫斷面
(1)下凹道路宜布置為主輔路且輔路高位運(yùn)行的形式,輔路可為應(yīng)急期間的交通暢通及應(yīng)急救援帶來(lái)便利條件;(2)現(xiàn)況輔路系統(tǒng)大多較窄,應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)的支撐條件較差。建議輔路橫斷面選擇單向布設(shè)兩車(chē)道及以上方案,對(duì)于僅存在非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)的,宜考慮增大非機(jī)動(dòng)車(chē)道及人行道的凈空,便于應(yīng)急期間車(chē)輛通行;(3)宜采取工程措施如減小輔路部分結(jié)構(gòu)厚度等,抬高輔路高程,為應(yīng)急措施爭(zhēng)取時(shí)間,增加一道應(yīng)急防線(xiàn)。
U412.35+2
B
1009-7716(2016)02-0060-03
10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.015
2015-11-02
馬莉(1982-),女,山東濰坊人,工程師,從事道路設(shè)計(jì)與研究工作。