韓 東

(中鐵特貨汽車物流有限責(zé)任公司 運(yùn)營(yíng)部， 北京 100055)

我國(guó)鐵路開(kāi)展馱背運(yùn)輸計(jì)費(fèi)方式的探討

韓 東

(中鐵特貨汽車物流有限責(zé)任公司 運(yùn)營(yíng)部， 北京 100055)

闡述駝背運(yùn)輸?shù)母拍睢?yōu)勢(shì)及我國(guó)開(kāi)展馱背運(yùn)輸?shù)目尚行?，在此基礎(chǔ)上按照給定的條件對(duì)大紅門站至閔行站鐵路駝背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果標(biāo)明，除按集裝箱、自備集裝箱、自備車甩掛零擔(dān) 3 種方式計(jì)費(fèi)外，鐵路馱背運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)均高于公路運(yùn)費(fèi)總額或與之持平。為確保鐵路駝背運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提出鐵路開(kāi)展駝背運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)對(duì)策，即按實(shí)重計(jì)費(fèi)，降低運(yùn)價(jià)率，甩掛運(yùn)輸時(shí)按集裝箱計(jì)費(fèi)，同時(shí)還應(yīng)爭(zhēng)取國(guó)家政策支持。

馱背運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)；鐵路貨運(yùn)；運(yùn)價(jià)

馱背運(yùn)輸是指公路貨車或半掛車裝載貨物后在始發(fā)地車站自行開(kāi)上鐵路專用車輛，通過(guò)鐵路完成長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地車站后，汽車再自行開(kāi)下鐵路專用車輛并駛往目的地的一種公鐵多式聯(lián)運(yùn)方式。馱背運(yùn)輸作為公鐵多式聯(lián)運(yùn)的一種模式已經(jīng)在國(guó)外得到成熟運(yùn)用，在國(guó)外綜合交通運(yùn)輸體系中占有相應(yīng)的比重[1]。馱背運(yùn)輸可以滿足貨主需求，有效解決貨車司機(jī)人手不足、燃料和人力成本高昂及安全等一系列問(wèn)題，迅速可靠地運(yùn)送貨物，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益[2]；同時(shí)，在滿足社會(huì)運(yùn)輸需求，減少道路、橋梁和車輛損耗，節(jié)約運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)成本，提高運(yùn)輸效率，緩解公路交通擁堵，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、降低環(huán)境污染等方面具有優(yōu)勢(shì)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，物流市場(chǎng)對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)品的要求越來(lái)越高，并逐漸向低價(jià)、快速、靈活、便捷方向發(fā)展，特別是對(duì)“門到門”全程物流需求迫切。如果能夠?qū)⒐房焖?、靈活、便捷、“門到門”等運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)與鐵路大批量、長(zhǎng)距離、全天候、高安全性、節(jié)能環(huán)保等運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，在我國(guó)鐵路開(kāi)展馱背運(yùn)輸業(yè)務(wù)，有利于拓展鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，對(duì)鐵路開(kāi)展馱背運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方式進(jìn)行探討，對(duì)于實(shí)現(xiàn)貨主、公路和鐵路運(yùn)輸企業(yè)的共贏十分關(guān)鍵。

1 馱背運(yùn)輸鐵路段計(jì)費(fèi)方式分析

1.1 計(jì)費(fèi)條件

依據(jù)中國(guó)鐵路總公司《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》(鐵運(yùn) [2005] 46 號(hào))、《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格，進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2015] 183 號(hào))，鐵路駝背運(yùn)輸計(jì)費(fèi)方式主要考慮以

下方面。

（1）公路貨車和鐵路專用車輛。目前我國(guó)公路貨車的種類主要有普通貨車、箱式貨車、倉(cāng)柵式貨車、集裝箱貨車、罐式貨車等；半掛車的種類主要有廂式半掛車、欄板式半掛車、平板式半掛車、倉(cāng)柵式半掛車、高低板運(yùn)輸半掛車等。從貨物種類、裝載加固、運(yùn)輸安全、運(yùn)輸時(shí)效等方面綜合考慮，馱背運(yùn)輸應(yīng)以非敞開(kāi)式的箱式貨車、集裝箱貨車、罐式貨車和廂式半掛車為主要服務(wù)對(duì)象[3]。

根據(jù)《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB 1589—2004)，公路貨車和半掛車的外廓尺寸最大限值如表 1 所示，車輛最大允許總質(zhì)量如表 2 所示。

表1 車輛外廓尺寸最大限值 mm

表2 車輛最大允許總質(zhì)量 t

駝背運(yùn)輸需要使用專用的鐵路車輛。綜合以上數(shù)據(jù)、我國(guó)鐵路機(jī)車車輛限界的規(guī)定及歐洲和美國(guó)馱背運(yùn)輸車輛的發(fā)展路線，馱背運(yùn)輸鐵路專用車輛應(yīng)具備裝載外形尺寸高度小于 4 000 mm、寬度小于2 550 mm、長(zhǎng)度小于 20 000 mm，車貨總重小于 55 t的公路貨車、半掛車或汽車列車的能力，不超限超重、不限速運(yùn)行，公路貨車、半掛車和汽車列車具有自行上下的能力[5]。根據(jù)表 2，取半掛車最大允許總質(zhì)量 40 t；目前公路貨車種類繁多，自重差異較大，為討論方便，牽引車和半掛車自重分別取 9 t，車貨總重為 58 t。馱背運(yùn)輸鐵路專用車標(biāo)記載重取 60 t。

（2）線路條件。隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)成網(wǎng)，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，鐵路運(yùn)能不斷釋放，鐵路運(yùn)輸時(shí)效不斷提高，發(fā)展鐵路駝背運(yùn)輸?shù)木€路條件逐步成熟。從鐵路線路技術(shù)條件和市場(chǎng)需求來(lái)看，京滬線 (北京—上海) 滿足開(kāi)展駝背運(yùn)輸?shù)臈l件

（3）計(jì)費(fèi)測(cè)算。將京滬鐵路作為運(yùn)費(fèi)測(cè)算的樣本[6]，全程駝背運(yùn)輸兩端車站分別為北京大紅門站和上海閔行站，鐵路運(yùn)距為 1 458 km。而北京至上海公路運(yùn)輸距離約為 1 200 km，公路運(yùn)輸 40 t 貨物，個(gè)人和小運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)費(fèi)約為 14 000元， 運(yùn)費(fèi)單價(jià)0.29 元/ (t · km)；較大的物流公司在此基礎(chǔ)上加收管理費(fèi)、信息費(fèi)等費(fèi)用，運(yùn)費(fèi)達(dá) 22 000 元左右。

1.2 計(jì)費(fèi)測(cè)算結(jié)果

馱背運(yùn)輸主要有 2 種方式：一是將包括牽引車和半掛車在內(nèi)的貨運(yùn)汽車整體進(jìn)行馱背運(yùn)輸，即整體運(yùn)輸；二是僅將半掛車進(jìn)行馱背運(yùn)輸。由于目前我國(guó)尚未開(kāi)展馱背運(yùn)輸，相應(yīng)的收費(fèi)政策尚未明確，因而根據(jù)可能采取的計(jì)費(fèi)方式分不同情況進(jìn)行測(cè)算，馱背運(yùn)輸鐵路段運(yùn)費(fèi)只測(cè)算基本運(yùn)費(fèi)、鐵路建設(shè)基金和電氣化附加費(fèi) 3 項(xiàng)主要費(fèi)用。

（1）根據(jù)規(guī)定，不同品類貨物整車運(yùn)輸時(shí)按所運(yùn)貨物品類的最高運(yùn)價(jià)率計(jì)算，因而將牽引車、半掛車和所裝貨物視為整體，按整車標(biāo)重、運(yùn)輸汽車的最高 6 號(hào)運(yùn)價(jià)率測(cè)算。由于馱背運(yùn)輸鐵路車輛換長(zhǎng)超過(guò) 1.5，按照現(xiàn)行運(yùn)價(jià)政策計(jì)費(fèi)質(zhì)量為 100 t，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 29 281.4 元。

（2）將牽引車、半掛車和所裝貨物視為整體，按整車實(shí)重、6 號(hào)運(yùn)價(jià)率測(cè)算。根據(jù)實(shí)際重量 58 t 計(jì)費(fèi)時(shí)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 16 983.21 元；當(dāng)車輛為自備車時(shí)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 14 347.65 元。

（3）采用甩掛運(yùn)輸，將掛車和所裝貨物視為整體，按整車實(shí)重、6 號(hào)運(yùn)價(jià)率測(cè)算。根據(jù)實(shí)際重量 49 t計(jì)費(fèi)時(shí)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 14 347.89 元；當(dāng)車輛為自備車時(shí)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 12 121.29 元。

（4）目前我國(guó)公路中長(zhǎng)途跨省運(yùn)輸貨物品類主要包括機(jī)械設(shè)備和電器、農(nóng)林副牧漁產(chǎn)品、化工原料及制品 3 大類。整車運(yùn)輸時(shí)大部分為 5 號(hào)運(yùn)價(jià)率及以下的貨物，零擔(dān)運(yùn)輸時(shí)則以 21 號(hào)運(yùn)價(jià)率貨物為主。采用甩掛運(yùn)輸，按照鐵路零擔(dān)運(yùn)輸模式，將掛車按運(yùn)輸汽車的 22 號(hào)運(yùn)價(jià)率、所裝貨物按運(yùn)輸化工品的 21 號(hào)運(yùn)價(jià)

率，根據(jù)實(shí)際重量 49 t 計(jì)費(fèi)時(shí)測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 12 584.32 元；當(dāng)車輛按自備車計(jì)算時(shí)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 10 926.43 元。

（5）采用甩掛運(yùn)輸，半掛車按零擔(dān)方式運(yùn)輸汽車計(jì)費(fèi)，所裝貨物視同 50 英尺板架式集裝箱裝運(yùn)計(jì)費(fèi)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 9 099.98 元；使用自備集裝箱時(shí)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 8 374.13 元，測(cè)算結(jié)果如表 3所示。

1.3 測(cè)算結(jié)果分析

從運(yùn)費(fèi)測(cè)算結(jié)果可以看出，不同的計(jì)費(fèi)方式對(duì)鐵路馱背運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)有較大的影響。

（1）馱背運(yùn)輸如果直接套用鐵路現(xiàn)有的計(jì)費(fèi)模式，除按集裝箱、自備集裝箱、自備車甩掛零擔(dān) 3 種方式計(jì)費(fèi)外，鐵路馱背運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)均高于公路運(yùn)費(fèi)總額或與之持平。從運(yùn)輸過(guò)程來(lái)看，公路為“門到門”運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)包含全程過(guò)路費(fèi)、油費(fèi)、餐飲費(fèi)、人力成本、車輛維護(hù)等費(fèi)用；鐵路為“站到站”運(yùn)輸，整體運(yùn)輸時(shí)貨車司機(jī)跟車、兩端“門到站”和“站到門”等費(fèi)用并未包含在鐵路運(yùn)費(fèi)中，因而鐵路“門到門”駝背運(yùn)輸實(shí)際總運(yùn)費(fèi)可能超過(guò)測(cè)算值。

（2）對(duì)于公路運(yùn)輸，計(jì)費(fèi)質(zhì)量就是車上實(shí)際所裝載貨物的質(zhì)量；而對(duì)鐵路運(yùn)輸而言，公路貨車和半掛車也屬于需要計(jì)費(fèi)的貨物，因而可能導(dǎo)致無(wú)效計(jì)費(fèi)。除整體標(biāo)準(zhǔn)計(jì)費(fèi)方式外，鐵路實(shí)際運(yùn)費(fèi)單價(jià)均低于公路，但由于鐵路馱背運(yùn)輸?shù)墓窢恳嚭桶霋燔囈残枰簇浳镞M(jìn)行計(jì)費(fèi)，同時(shí)鐵路的計(jì)費(fèi)里程比公路多 250 km，造成測(cè)算運(yùn)費(fèi)過(guò)高。

（3）由于鐵路整車運(yùn)輸時(shí)直接采用貨物的最高運(yùn)價(jià)率，導(dǎo)致主要運(yùn)輸貨物計(jì)費(fèi)過(guò)高。除按零擔(dān)運(yùn)輸計(jì)費(fèi)方式外，其余整車運(yùn)輸計(jì)費(fèi)方式均將牽引車、半掛車和所裝貨物視為整體，按照運(yùn)輸汽車的 6 號(hào)高運(yùn)價(jià)率進(jìn)行計(jì)費(fèi)，而公路運(yùn)輸貨物大部分情況下為低運(yùn)價(jià)率貨物。

（4）當(dāng)馱背運(yùn)輸使用的鐵路車輛為自備車時(shí)，雖然可以降低 15% 左右的鐵路運(yùn)費(fèi)，但需要在自備車維修、存放、管理上加大投入，同時(shí)由于鐵路部門在自備車使用、管理中加收回空運(yùn)費(fèi)、自備車管理費(fèi)等附加費(fèi)用，企業(yè)使用自備車實(shí)際運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)和成本不一定低于路用車[7]。

2 我國(guó)鐵路開(kāi)展駝背運(yùn)輸計(jì)費(fèi)條件分析

（1）按實(shí)重計(jì)費(fèi)。按照現(xiàn)有運(yùn)價(jià)政策，馱背運(yùn)輸即使實(shí)際承運(yùn)的貨物僅 40 t，也必須按照 100 t 計(jì)費(fèi)；即便按照車輛標(biāo)記載重計(jì)費(fèi)，當(dāng)采用甩掛運(yùn)輸時(shí)，半掛車與貨物總重 49 t，仍需要按 60 t 計(jì)費(fèi)，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)過(guò)高，與市場(chǎng)脫節(jié)。建議按實(shí)際載重計(jì)費(fèi)，如整車運(yùn)輸時(shí)，牽引車、半掛車與貨物合計(jì)按 58 t 計(jì)費(fèi)，可為貨主節(jié)約運(yùn)費(fèi) 42%；甩掛運(yùn)輸時(shí)，半掛車與貨物合計(jì)按 49 t 計(jì)費(fèi)，可節(jié)約運(yùn)費(fèi) 51%。

（2）降低運(yùn)價(jià)率。馱背運(yùn)輸裝載的公路牽引車和半掛車自重相加 18 t，實(shí)際貨物重量?jī)H有 40 t，且大部分情況下為低運(yùn)價(jià)率貨物，而整車運(yùn)輸時(shí)需要統(tǒng)一按照運(yùn)輸汽車的 6 號(hào)高運(yùn)價(jià)率進(jìn)行計(jì)費(fèi)。鐵路零擔(dān)運(yùn)輸雖然也將半掛車和所裝貨物分開(kāi)計(jì)費(fèi)，但與整車運(yùn)輸相比，運(yùn)到時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)率高，節(jié)約運(yùn)費(fèi)有限，建議馱背運(yùn)輸按照整車運(yùn)輸辦理?？紤]到公路貨車裝

運(yùn)的貨物種類繁雜，建議根據(jù)所裝貨物的最高運(yùn)價(jià)率統(tǒng)一計(jì)算運(yùn)費(fèi)。甩掛運(yùn)輸時(shí)，如果半掛車和貨物均按 5 號(hào)運(yùn)價(jià)率計(jì)費(fèi)，則測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 11 484.82 元；半掛車按 6 號(hào)運(yùn)價(jià)率計(jì)費(fèi)、貨物按 5 號(hào)運(yùn)價(jià)率計(jì)費(fèi)，則測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 12 010.69 元，與統(tǒng)一按 6 號(hào)運(yùn)價(jià)率計(jì)算相比，分別為貨主節(jié)約運(yùn)費(fèi)約 20% 和 16%。

（3）甩掛運(yùn)輸時(shí)按集裝箱計(jì)費(fèi)?，F(xiàn)有 50 英尺集裝箱長(zhǎng)度約 15 m，普通半掛車長(zhǎng)度約 14.6 m，如果將半掛車單獨(dú)計(jì)費(fèi)，而所裝貨物比照 50 英尺集裝箱進(jìn)行計(jì)費(fèi)，測(cè)算運(yùn)費(fèi)為 9 909.98 元，與甩掛 49 t 計(jì)費(fèi)相比，為貨主節(jié)約運(yùn)費(fèi)約 31%。

（4）其他支持政策。為推動(dòng)馱背運(yùn)輸在我國(guó)的發(fā)展，應(yīng)爭(zhēng)取國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、國(guó)家鐵路局等政府職能部門及中國(guó)鐵路總公司的政策和資金扶持，如出臺(tái)鐵路駝背運(yùn)輸專用的運(yùn)價(jià)率表，降低收費(fèi)基價(jià)；在馱背運(yùn)輸市場(chǎng)培育期適當(dāng)減免鐵路建設(shè)基金和電氣化附加費(fèi)；按百分比下浮運(yùn)費(fèi)；提供資金對(duì)相關(guān)站場(chǎng)進(jìn)行改造以滿足馱背運(yùn)輸需求等。

3 結(jié)束語(yǔ)

在實(shí)際為馱背運(yùn)輸選擇線路、制定價(jià)格時(shí)，鐵路專用車輛的投資、維修、折舊、存放，線路站場(chǎng)改造，公路貨車司機(jī)跟車費(fèi)用及運(yùn)輸延誤可能造成的食宿旅費(fèi)，在稱重安檢設(shè)備、裝載加固材料、定位信息系統(tǒng)、專用服務(wù)人員配備及相關(guān)管理費(fèi)用上的成本都應(yīng)當(dāng)考慮在內(nèi)，確保給參與各方都帶來(lái)效益，最終實(shí)現(xiàn)共贏。同時(shí)，馱背運(yùn)輸作為一種新的運(yùn)輸方式，其成長(zhǎng)和發(fā)展需要公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和國(guó)家的政策傾斜，通過(guò)稅費(fèi)減免等方式對(duì)多式聯(lián)運(yùn)加大支持力度，才能有力推動(dòng)我國(guó)馱背運(yùn)輸發(fā)展[8]。

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[8] 楊 瑜，陳婭娜. 我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)政策沿革與展望[J]. 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)與價(jià)格，2015(4)：13-16.

（責(zé)任編輯 劉 新）

Discussion on Pricing Modes of Piggyback Transportation in China Railway

HAN Dong
(Operation Department, China Railway Special Cargo Automobile Logistics Co., Ltd., Beijing 10055, China)

This paper makes estimation on tariff of railway piggyback transportation from Dahongmen Station to Minhang Station according to given conditions, the result shows the tariff of railway piggyback transportation is higher than or equal to the overall tariff of highway except for 3 pricing modes out of 9 modes. In order to ensure market competitiveness of piggyback transportation, the paper puts forward tariff countermeasures, such as pricing on the basis of actual weight, reducing the rate, pricing according to container when transporting only trailers, and asking for state policy support in the meantime.

Piggyback Transportation; Inter-modal Transportation; Railway Freight; Tariff

1004-2024(2016)02-0011-04

U294.8

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.03

2015-10-20

韓東 (1985—)，男，內(nèi)蒙古鄂爾多斯人，碩士研究生。

中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2013X008-A-2)；中國(guó)鐵道科學(xué)研究院科研項(xiàng)目(2014YJ099)