沙青青

1935年上海灘最時(shí)髦、最高大上的消遣，是搭飛機(jī)在上海上空游覽觀光

1935年上海灘最時(shí)髦、最高大上的消遣，既不是看電影，也不是泡舞場(chǎng)，而是搭飛機(jī)在上海上空游覽觀光。

乘坐中國航空公司從美國進(jìn)口的客機(jī)，繞上海一圈需花費(fèi)10元。若選擇范圍更廣的滬蘇游覽則要30元，滬杭游覽更貴，達(dá)到60元之多。盡管花銷不菲，但愛湊熱鬧、嘗新鮮的上海人依舊絡(luò)繹不絕。

全國除了上海開通城市航空游覽外，北京也有長城上空的航空游覽服務(wù)，費(fèi)用為25元。

當(dāng)時(shí)中航成立僅僅數(shù)年。之所以推出此類城市航空游覽服務(wù)，除了開辟新的生財(cái)之道外，也是希望讓更多市民能夠與飛機(jī)“親密接觸”，培養(yǎng)潛在的客戶，擴(kuò)大以上海為中心城市民航交通網(wǎng)的社會(huì)影響力。

1920年北京-天津正式開航

論及中國民航交通事業(yè)，其起步并不算晚。

第一次世界大戰(zhàn)后，被廣泛用于歐戰(zhàn)的飛機(jī)開始轉(zhuǎn)向“民用”，歐美各國紛紛開始大力推動(dòng)民用航空業(yè)的發(fā)展。1919年3月，北洋政府交通部就正式成立了航空辦事處負(fù)責(zé)籌辦民航事宜。次年，陸續(xù)斥巨資從美國購入飛機(jī)8架，招聘外籍飛行員，制定各項(xiàng)民航運(yùn)輸規(guī)章。

1920年5月8日，京滬航線的北京-天津航段正式開航，成為中國最早的民航飛行。原計(jì)劃是從北京飛往上海，但當(dāng)時(shí)只開通了北京至天津的航段。一年后，北京至濟(jì)南航段開通。

此外，北洋交通部雖曾規(guī)劃過十余條航線，但幾乎均未付諸實(shí)施。1924年后，各類民航業(yè)務(wù)近乎停滯。在軍閥勢(shì)力角逐的時(shí)代背景下，中國本就稀缺的航空資源幾乎都被用于軍事。

孫科被迫辭去中航理事長一職

1927年南京國民政府成立后，民用航空的發(fā)展才重新被提上議事日程。1929年1月，國民政府成立了航空委員會(huì)，專門負(fù)責(zé)國內(nèi)航空事業(yè)的規(guī)劃事宜。4月，由時(shí)任鐵道部部長孫科牽頭，國民政府與美國最大飛機(jī)制造商寇蒂斯·萊特公司共同合作組建了“中國航空公司”。

1929年中國航空公司第一次載客由上海飛往武漢

根據(jù)《中國航空公司條例》的規(guī)定，中國航空公司的主要業(yè)務(wù)包括：計(jì)劃發(fā)展全國商務(wù)航空事業(yè)、投資經(jīng)營全國商務(wù)航空貨運(yùn)及郵務(wù)運(yùn)輸事業(yè)、辦理經(jīng)營其他關(guān)于商務(wù)郵務(wù)航空事業(yè);而其資本總額為國幣1000萬元，“由國庫一次或分期撥付之”，理事長則由孫科親自出任。

成立伊始，中國航空公司便與寇蒂斯·萊特的子公司美國發(fā)展公司簽訂了《中美航空郵務(wù)合同》，授予美國發(fā)展公司“上海經(jīng)南京至漢口”、“南京經(jīng)徐州、濟(jì)南、天津至北平”、“漢口經(jīng)長沙至廣州”三條城市民用航線的壟斷專營權(quán)，有效期十年。

然而，該合同卻在國內(nèi)引發(fā)了極大的反對(duì)聲浪，甚至釀成政治風(fēng)波。

民間的中華航空協(xié)進(jìn)會(huì)通電反對(duì)，認(rèn)為該合同有賣國嫌疑，指出“此例一開，覬覦我航權(quán)者，大有人在。若援例要求，則我碩果僅存之一線的領(lǐng)空權(quán)，豈不又遭蹂躪殆盡？”而軍政部則不允許中國航空公司使用其機(jī)場(chǎng)，以至于孫科不得不與美方協(xié)商，貸款建造新機(jī)場(chǎng)。

除了軍方不合作的麻煩外，與鐵道部彼此獨(dú)立的交通部也打起了自己的算盤，轉(zhuǎn)而與另一家美國公司史汀生合作，訂立一項(xiàng)往返上海、南京之間的航空郵務(wù)合同。郵政總局迫于交通部的壓力，便將相關(guān)郵件運(yùn)輸業(yè)務(wù)交由交通部負(fù)責(zé)。為此，交通部與鐵道部的官員還在南京行政院理會(huì)上互相指責(zé)。

由于各方的反對(duì)與不合作態(tài)度，中國航空公司經(jīng)營很快就陷入困難，虧損嚴(yán)重。1929年11月，孫科被迫辭去理事長一職，由交通部長王伯群繼任。

以上海為中心開辟四條主要航線

王伯群上任立即就著手與寇蒂斯·萊特公司另訂新約，雙方經(jīng)過多次交涉，最終達(dá)成協(xié)議取消《中美航空郵務(wù)合同》及美方所有既得權(quán)益。1930年6月，成立不足一年的中國航空公司隨即宣布撤銷，中美商定另組新公司承接其業(yè)務(wù)。而中航總部自然設(shè)立在全國經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心——上海。

同年7月，王伯群與美國飛運(yùn)公司簽署新的《中美航空運(yùn)輸合同》，并成立新的中國航空公司。根據(jù)同規(guī)定交通部持股55%，美國飛運(yùn)公司持股45%，公司由董事會(huì)進(jìn)行管理，中方董事3名，美方董事2名。首任董事長和總經(jīng)理由交通部長王伯群兼任。

此后至1945年間，中國航空公司的美方股東也曾發(fā)生過變更，由美國飛運(yùn)公司轉(zhuǎn)移為美國泛美航空公司。在中航成立后，民國年間城市之間的航線網(wǎng)絡(luò)才漸漸有了雛形，而這個(gè)航空始終以圍繞上海來布局的。

時(shí)至抗戰(zhàn)前夕，中航以上海為中心，先后開辟了滬蜀線、滬平線、滬粵線及滬昆線四條主要航線，連接國內(nèi)主要城市，主要食用洛寧式水陸兩用飛機(jī)、道格拉斯道尓芬水陸兩用飛機(jī)以及史汀生式飛機(jī)。

孫科

其中，滬蜀線是第一條正式開通的主要航線。1931年3月航線已從漢口延伸至宜昌，每周三班往返上海與宜昌之間，經(jīng)停南京、蕪湖、安慶、九江、漢口及沙市。同年10月，航線延伸至重慶。此后，由于四川內(nèi)部政治紛爭而為繼續(xù)延伸，直至1933年6月才正式打通上海-成都的航路，滬蜀線總航程達(dá)2037公里。過往上海至成都客貨運(yùn)輸只能依靠航運(yùn)，滬漢間最快需要4天，漢渝間需9天，渝蓉間則還要費(fèi)2至5天的時(shí)間。滬蜀線開通后，滬漢、漢渝之間均只需7個(gè)小時(shí)，而渝蓉間2小時(shí)即可抵達(dá)。

另一條重要航線則是滬平線，其南京-北平段于1931年4月正式開航，每天上下午各一班，自南京出發(fā)，途徑徐州、濟(jì)南、天津，抵達(dá)北平。上海-北京的航路則與1934年1月正式開通，航程共計(jì)1327公里，9個(gè)小時(shí)即可抵達(dá)。

1933年10月，上海至廣州的航線正式開通，共計(jì)航程1697公里，需時(shí)8至9個(gè)小時(shí)。1937年4月，英國政府給予中航著陸權(quán)。于是，航路延伸至香港，并與泛美航空的太平洋航線銜接，中美由此實(shí)現(xiàn)航空聯(lián)運(yùn)。

至于滬昆線，則是因?yàn)闇窬€的上海-重慶航段延伸至昆明而得以開通。該航路起初并非用于民航，而是為了配合當(dāng)時(shí)蔣介石指揮國民黨軍隊(duì)圍堵工農(nóng)紅軍的需要而特設(shè)，由交通部委托中國民航公司開辟。

政府助其扭虧為盈

經(jīng)過數(shù)年經(jīng)營，上海不僅成為國內(nèi)民航中心，也發(fā)展為國際民航的重要中轉(zhuǎn)站。

不過，民航網(wǎng)絡(luò)開通雖然為市民提供交通的便利，但高昂的票價(jià)則使當(dāng)時(shí)絕大部分人望而卻步，乘客仍以滬上乃至全國的軍政商界的權(quán)貴人物為主。

20世紀(jì)30年代的飛機(jī)票比火車、輪船的頭等艙貴上很多。例如，1934年6月前后上海-漢口的飛機(jī)票價(jià)為150元，而當(dāng)時(shí)上海普通工人的月工資則僅為20～30元左右，一般大學(xué)畢業(yè)生的每月起薪大致50元左右。由此可見，當(dāng)時(shí)飛機(jī)票價(jià)的高昂程度。

為了激發(fā)普通民眾對(duì)民航的興趣，培養(yǎng)市場(chǎng)并增加新的運(yùn)營業(yè)務(wù)，中國航空公司才于1935年在上海與北平推出航空游覽飛行的業(yè)務(wù)。這確實(shí)在上海激起了一股“航空熱”，中國航空協(xié)會(huì)也順勢(shì)在上海建立。其協(xié)會(huì)辦公樓——大名鼎鼎的“飛機(jī)樓”在開通城市航空游覽服務(wù)一年后正式建成。今日若去上海五角場(chǎng)的長海醫(yī)院，就能目睹這棟奇特的建筑。

航空熱方興未艾，但由于費(fèi)用昂貴、飛機(jī)及機(jī)場(chǎng)維護(hù)成本高等原因，中國航空公司在創(chuàng)建之初曾連續(xù)多年虧損。仰仗國民政府的積極扶持，才在1934年后逐步開始扭虧為盈。

中國航空公司也擁有得天獨(dú)厚的政策優(yōu)勢(shì)。每當(dāng)周轉(zhuǎn)資金出現(xiàn)問題，交通部乃至行政院都會(huì)施以數(shù)以萬計(jì)的財(cái)政援助。另一方面，中航也通過降低薪資、歸并各地辦事處等措施來節(jié)約營業(yè)成本。

民航方面也積極拓展業(yè)務(wù)，例如與輪船招商局簽訂協(xié)議，使輪船班次與民航班次彼此銜接，減少旅客及貨物的中途滯留時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。而這些企業(yè)管理上的進(jìn)步在很大程度上有賴于美方的傳授。

作為全美最重要航運(yùn)企業(yè)的泛美航空無論是在技術(shù)維護(hù)、航班管理、流程設(shè)計(jì)及成本管理方面，都處于當(dāng)時(shí)全世界航運(yùn)業(yè)的前列。除了管理技術(shù)外，還有大量美方公司的飛行員加入中航擔(dān)任新航線的開辟工作。

1936年中國航空公司年旅客運(yùn)輸量較1930年增加近7.6倍，郵件運(yùn)輸量增加了6.7倍。雖然發(fā)展迅速，但當(dāng)時(shí)民航在全國運(yùn)輸中所占的比例幾乎微不足道。例如1936年中航全部旅客人次也只有2萬人而已。至1937年，中航累計(jì)旅客為63047人，郵件與貨物運(yùn)輸約650噸。

1948年總運(yùn)量躍居世界第八位

抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，中國航空公司的通航區(qū)域日漸縮小，航線與航班也被迫減少。

1937年8月，淞滬抗戰(zhàn)爆發(fā)。自8月22日起，全部航線被迫停航。中航也被迫將總部由上海遷往漢口，最后又遷往重慶。

在原主要航線停航后，中航重新開辟了以重慶為中心，飛往樂山、貴陽、昆明、桂林的航線。1939年，在國民政府的要求下，又開通了重慶-昆明-仰光的航線。

王伯群

1941年太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，香港淪陷。為維系后方的國際交通，中航于1941年12月開通了重慶-昆明-汀江-加爾各答航線，并開始與美國第十航空隊(duì)一起擔(dān)負(fù)“駝峰航線”的運(yùn)輸任務(wù)。

抗戰(zhàn)勝利初期，中航總部搬回上海，曾迎來一段“回光返照”似的飛速發(fā)展時(shí)期。僅在“復(fù)原運(yùn)輸”期間，其運(yùn)輸旅客總數(shù)就超過15萬人次，航線遍布全國各主要城市。

至1947年底，中航已擁有以上海為中心輻射全國的航線網(wǎng)絡(luò)，北至沈陽、北平，南至廣州、福州、臺(tái)北、?？?，西北亦可達(dá)哈密、蘭州、西安，西南覆蓋重慶、成都、西昌、桂林、昆明。

此外，中航開通了上海飛往舊金山、東京、曼谷的國際航線。國內(nèi)外航線總數(shù)達(dá)26條，通航27座城市，年客運(yùn)量達(dá)到40余萬人次，貨運(yùn)量也超過3萬噸。至1948年，中航總運(yùn)量已躍居世界第八位。

上海近代史上最嚴(yán)重的空難

然而，就在快速復(fù)興的同時(shí)，中航卻在1946年圣誕節(jié)當(dāng)晚遭遇了最嚴(yán)重的一樁空難。這也是上海近代史上最嚴(yán)重的一次民航事故。

1946年12月25日，中航第140號(hào)與115號(hào)兩架C-47客機(jī)先后從重慶起飛，經(jīng)停武昌及南京，飛往上海。下午時(shí)，南京與上海當(dāng)?shù)貧夂驉毫?、風(fēng)云濃霧籠罩。

當(dāng)傍晚第140號(hào)與115號(hào)客機(jī)飛臨上海時(shí)，上海各機(jī)場(chǎng)均已被迫關(guān)閉。由于南京方面天氣同樣惡劣，油料耗盡的客機(jī)只能選擇在上海冒險(xiǎn)降落。當(dāng)晚7點(diǎn)55分前后，第140號(hào)客機(jī)試圖在龍華機(jī)場(chǎng)迫降失敗，墜毀在機(jī)場(chǎng)主跑道外10余米處。機(jī)上27名乘客中20人當(dāng)場(chǎng)死亡，3名機(jī)組人員全部死亡。

次日《大公報(bào)》如此描繪當(dāng)時(shí)慘狀：“浦車、救護(hù)車排著在龍華飛機(jī)場(chǎng)，俾便設(shè)法挽救危機(jī)。在八點(diǎn)剛敲，轟然一聲，把三十里內(nèi)的房子都震動(dòng)。接著沖天的火光，跟之上升，知道那架飛機(jī)已強(qiáng)迫的下落。一時(shí)火光燭天，幫浦車、救護(hù)車立即駛往出事的第三跑道，該機(jī)已翼折身毀，殆把火救滅，慘情即呈現(xiàn)眼前……”

第140號(hào)客機(jī)墜毀時(shí)，第115號(hào)客機(jī)已在空中盤旋了兩個(gè)多小時(shí)，最終在江灣機(jī)場(chǎng)迫降時(shí)，不幸撞上了附近黃家渡河廟塔上而墜毀。

與此同時(shí)，“中央航空公司”另一家C-47客機(jī)第48號(hào)則在稍早前在試圖迫降江灣機(jī)場(chǎng)時(shí)失事，墜毀在今逸仙路以東、軍工路以西的張家浜張家宅，除機(jī)上11人全部死亡，被壓毀的民房也有多名百姓傷亡。

根據(jù)當(dāng)?shù)鼐用竦幕貞洠骸扒巴砹鶗r(shí)左右，彼等正進(jìn)餐時(shí)，先聞噼啪兩聲，繼而轟然巨響，火光閃耀，宛如炸彈落地。屋基亦為之震動(dòng)，飛機(jī)墜地后即起火焚燒，彼等極力設(shè)法撲救，但因汽油燃燒甚烈，只能將門側(cè)稻草移去，并用糞缸中之糞便灌注，同時(shí)駐于江灣機(jī)場(chǎng)之美軍亦趕來施救，火勢(shì)得免蔓延，但余燼至黎明尤未停息?！?/p>

1946年12月25日晚“上海灘三機(jī)墜毀”的新聞，震驚海內(nèi)外，也是上海近代史上最嚴(yán)重的民航事故。《中央日?qǐng)?bào)》從紐約發(fā)回的消息稱：“此間各日?qǐng)?bào)及晚報(bào)，今日均以首頁刊敘中國航空公司客機(jī)二架及中央航空公司客機(jī)一架，在上海附近濃霧中連續(xù)失事之消息。據(jù)紐約下午報(bào)載稱：三機(jī)之失事，實(shí)為世界航空史上最大之不幸?！?/p>

迫于輿論壓力，時(shí)任行政院長宋子文曾派專人調(diào)查事故，但最終不了了之。結(jié)果，次年1月5日中航客機(jī)再度發(fā)生事故。南京政府甚至不得不頒布為期一周的“停飛令”要求仔細(xì)檢查設(shè)備。之后，上海市政府為保障飛航安全同意翻修擴(kuò)建龍華機(jī)場(chǎng)。

至于中航，作為當(dāng)時(shí)國內(nèi)最大的民航公司在全國范圍的事故率卻不降反升，以至于曾被《大公報(bào)》等媒體斥為國民黨政府腐敗之縮影。至1949年，中航則不得不起承擔(dān)國民黨政權(quán)從上海向臺(tái)灣轉(zhuǎn)移、撤退的運(yùn)輸“重任”。此后，一度轉(zhuǎn)移至香港發(fā)展。

1949年11月，在中共地下組織的策動(dòng)下，由于其總經(jīng)理劉敬宜宣布起義，決定帶領(lǐng)公司員工及其資源，轉(zhuǎn)而投向新中國。