寇佳麗

11月1日，馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)孛襟w以封面頭條的方式報(bào)道，中國(guó)與馬來(lái)西亞鐵路簽署馬來(lái)西亞?wèn)|部沿海鐵路項(xiàng)目合同，合同金額約為人民幣745億元。據(jù)悉，馬來(lái)西亞財(cái)政部秘書長(zhǎng)莫哈末伊爾旺認(rèn)為，全長(zhǎng)600公里的該路線不僅將降低該國(guó)西部和東部海岸之間的運(yùn)輸成本，也會(huì)為當(dāng)?shù)厝藥?lái)更多商業(yè)與就業(yè)機(jī)會(huì)。在此之前，中國(guó)中鐵股份也已經(jīng)與孟加拉鐵路局簽訂了帕德瑪大橋鐵路連接線項(xiàng)目的建設(shè)合同，中國(guó)高鐵的“出征路”可謂芝麻開花節(jié)節(jié)高。

雅萬(wàn)高鐵為什么中國(guó)贏

不過(guò)，討論中國(guó)高鐵的海外競(jìng)爭(zhēng)，還是避不開中國(guó)高鐵第一單：雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目。

2015年10月16日，中國(guó)與印度尼西亞就雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目達(dá)成一致。雅萬(wàn)高鐵連通雅加達(dá)與萬(wàn)隆中心區(qū)域，預(yù)計(jì)建成之后會(huì)將兩地之間3至5小時(shí)的交通時(shí)間縮短至36分鐘。據(jù)悉，雅萬(wàn)高鐵腹地經(jīng)濟(jì)活躍、人口密集，具有良好的可行性及經(jīng)濟(jì)前景。

“印尼萬(wàn)隆工學(xué)院就這個(gè)項(xiàng)目做過(guò)預(yù)測(cè)，期待項(xiàng)目初期客流日均約4.4萬(wàn)人次，車票年收入可高達(dá)3.2萬(wàn)億印尼盾（人民幣1元約合1951.09印尼盾），同時(shí)會(huì)為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造4萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。此外，高鐵沿線車站及周邊地區(qū)有望得到商業(yè)開發(fā)，房地產(chǎn)等行業(yè)可以借此迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇”，中央黨校國(guó)際戰(zhàn)略研究院教授趙磊在接受《經(jīng)濟(jì)》記者采訪時(shí)這樣說(shuō)。

他表示，之所以雅萬(wàn)高鐵被稱作“第一單”，不僅因?yàn)橹袊?guó)企業(yè)與其他國(guó)家洽談的高鐵項(xiàng)目還未進(jìn)入實(shí)際階段，也是因?yàn)樵擁?xiàng)目是中國(guó)高鐵技術(shù)、高鐵制造、高鐵方案以及高鐵盈利模式第一次全方位走向國(guó)際。此外，雅萬(wàn)高鐵也是首個(gè)由政府主導(dǎo)、兩國(guó)企業(yè)對(duì)企業(yè)進(jìn)行合作建設(shè)的訂單。

當(dāng)然，雅萬(wàn)高鐵能夠備受矚目，除了其潛力巨大，也因?yàn)橹袊?guó)面對(duì)著強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

早在2011年，日本企業(yè)就對(duì)雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目做了可行性研究，日本提出工程造價(jià)為85萬(wàn)億印尼盾，建設(shè)周期為5年，2021年完工。2015年8月13日，中國(guó)鐵路總公司組團(tuán)赴印尼推銷高鐵，自此中日之間就該項(xiàng)目展開競(jìng)爭(zhēng)。

趙磊指出，從技術(shù)上看，日本甚至可以看作是中國(guó)高鐵的“老師”?！爸袊?guó)高鐵的發(fā)展理念是，既然要做，就找技術(shù)最好的伙伴合作，因此合并之前，中國(guó)南車的技術(shù)源頭是日本和加拿大，中國(guó)北車的技術(shù)源頭則是德國(guó)和法國(guó)?！?/p>

不過(guò)，建設(shè)高鐵不只看重機(jī)車本身，隧道、橋梁等施工能力也舉足輕重。與日本相比，中國(guó)高鐵建設(shè)里程長(zhǎng)，經(jīng)驗(yàn)豐富，而海南環(huán)島高鐵的成功運(yùn)行更豐富了中國(guó)技術(shù)的實(shí)踐。印尼雅萬(wàn)高鐵所在地地形復(fù)雜，與海南同為熱帶地區(qū)，相似之處頗多，因此成就了中國(guó)的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。

復(fù)旦大學(xué)日本研究中心副主任徐靜波教授則告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，中國(guó)取勝的決定性因素在于對(duì)權(quán)益分配上的讓步，尤其是同意印尼政府不作擔(dān)保的條件。

“當(dāng)時(shí)協(xié)商過(guò)程中，日本一方堅(jiān)持要求印尼政府對(duì)項(xiàng)目投資作出擔(dān)保，這樣即使項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)不成功，日方企業(yè)成本依然可以萬(wàn)無(wú)一失，但中國(guó)企業(yè)只要求印尼對(duì)接的企業(yè)方作擔(dān)保，這就意味著，一旦出現(xiàn)狀況，中方企業(yè)可能損失巨大?！痹谒磥?lái)，中國(guó)提供的融資方式比較靈活，不占用印尼的國(guó)家預(yù)算資金，加上不需要印尼政府擔(dān)保，拿下項(xiàng)目也理所當(dāng)然。也正是在這種情況下，不少聲音指出，中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)上純粹是花錢賺吆喝，接受印尼的苛刻條件沒(méi)有實(shí)際好處。

對(duì)此，徐靜波表示難以贊同。他認(rèn)為，雅萬(wàn)高鐵在中國(guó)官方眼中是“一帶一路”戰(zhàn)略在東南亞的首個(gè)示范項(xiàng)目，它不僅會(huì)加強(qiáng)中國(guó)與印尼的務(wù)實(shí)合作，還會(huì)幫助中國(guó)高鐵樹立示范效應(yīng)，開拓東南亞市場(chǎng)。

高鐵強(qiáng)手如林

盡管在雅萬(wàn)高鐵上競(jìng)爭(zhēng)失敗，日本的高鐵技術(shù)依然是世界頂級(jí)的。徐靜波指出，世界上第一條載客運(yùn)營(yíng)的高鐵系統(tǒng)是日本東海道新干線，已經(jīng)安全運(yùn)行了大半個(gè)世紀(jì)。

1964年10月1日東京奧運(yùn)會(huì)舉辦前夕，新干線正式通車，并在運(yùn)營(yíng)第二年達(dá)到了210公里的時(shí)速。這條高鐵把日本京濱、中京、阪神城市群連接成一個(gè)“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)作出巨大貢獻(xiàn)?！暗谕ㄜ囍埃瑬|海道新干線從籌備到建設(shè)，受到來(lái)自民間與官方的雙重質(zhì)疑”，徐靜波如此說(shuō)。

日本的鐵路網(wǎng)建設(shè)起源于明治時(shí)代，其軌道比國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)軌略窄，受戰(zhàn)爭(zhēng)影響，修建寬軌道的計(jì)劃一直未實(shí)施。但是，較窄軌道嚴(yán)重限制通行車速。20世紀(jì)50年代，日本的鐵路列車時(shí)速仍在100公里以下，但歐美國(guó)家已普遍達(dá)到120公里，美國(guó)鐵路甚至達(dá)到了180公里。

以此為背景，日本政府決定修建標(biāo)準(zhǔn)鐵軌新線路。不過(guò)，當(dāng)時(shí)正值航空與汽車業(yè)蓬勃發(fā)展，歐美國(guó)家嘲笑日本落后于時(shí)代，而日本本國(guó)民眾也認(rèn)為這是勞民傷財(cái)不討好的計(jì)劃。重重壓力下，新干線依然按照計(jì)劃落實(shí)。

盡管在印尼失利，日本卻在2015年12月12日拿下印度首條高鐵項(xiàng)目，在高鐵的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中扳回一局。此外，日本首相安倍晉三在2016年11月11日會(huì)見(jiàn)印度總理莫迪時(shí)，更是呼吁印度全國(guó)高鐵計(jì)劃都采用日本新干線模式，表示日本政府把擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施出口定位為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)戰(zhàn)略之一，在全球高鐵競(jìng)爭(zhēng)中強(qiáng)勢(shì)出手。

如果只看媒體報(bào)道，似乎全世界的高鐵市場(chǎng)爭(zhēng)得最火熱非中日莫屬，但一些看上去“默默無(wú)聞”的國(guó)家實(shí)際上也是高鐵行業(yè)的“掃地僧”。

20世紀(jì)70年代，法國(guó)鐵路的積極性得到激發(fā)，1955年便利用電力機(jī)車牽引創(chuàng)造了331公里時(shí)速，使得該國(guó)成為研究高鐵提速最早的國(guó)家?！胺▏?guó)一直追求高速度和高性能，重在向旅客提供安全、舒適的出行方式，同時(shí)解決鐵路干線運(yùn)輸能力飽和、獲得明顯經(jīng)濟(jì)效益的問(wèn)題”，商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院國(guó)際市場(chǎng)研究所副所長(zhǎng)白明這樣對(duì)《經(jīng)濟(jì)》記者說(shuō)。

法國(guó)在1976年開始東南線高鐵的建設(shè)，此后在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和商業(yè)上都取得巨大成功，對(duì)速度的追求更是令其在國(guó)際市場(chǎng)上遙遙領(lǐng)先。1981年，法國(guó)東南線部分投入運(yùn)營(yíng)，實(shí)驗(yàn)記錄時(shí)速高達(dá)380公里。1990年5月，該國(guó)在大西洋線上創(chuàng)造了超過(guò)每小時(shí)515公里的速度，令全世界震驚。如今，距離法國(guó)第一條高鐵通車時(shí)間已30多年，這期間，法國(guó)高鐵獲得了前所未有的飛躍發(fā)展，現(xiàn)在擁有高速動(dòng)車組超過(guò)600列，可提供服務(wù)范圍達(dá)5900公里。

毫無(wú)疑問(wèn)，在日本新干線激發(fā)出的世界高鐵發(fā)展浪潮中，我們可以看到很多跌宕起伏甚至心酸的事例，但如果說(shuō)德國(guó)一枝獨(dú)秀，卻毫不過(guò)分。在全球鐵路并不十分景氣的當(dāng)下，特別是不少國(guó)家的高鐵處在負(fù)債和虧損局面中，德國(guó)高鐵在國(guó)家絕對(duì)主導(dǎo)的發(fā)展模式下，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)卻不斷上升。

白明告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，雖然德國(guó)具備發(fā)展高鐵的優(yōu)越條件，但它對(duì)高鐵的控制卻謹(jǐn)慎又嚴(yán)格。截至目前，按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)的高鐵通車?yán)锍蹋聡?guó)不足2000公里。不過(guò)，以該國(guó)歷史悠久的工業(yè)體系為背景，德國(guó)機(jī)車技術(shù)異常先進(jìn)，列車控制、操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件甚至軟件開發(fā)都很發(fā)達(dá)。

出海也有禁忌

在白明看來(lái)，一條高鐵線路不僅能為沿線城市帶來(lái)交通便利，更帶來(lái)經(jīng)濟(jì)活力。以中國(guó)為例，消費(fèi)者如今對(duì)各種快遞業(yè)務(wù)了如指掌、生活幾乎離不開網(wǎng)購(gòu)，就與我國(guó)高鐵發(fā)展分不開?！疤貏e是貨運(yùn)高鐵，它對(duì)城市的激活能力非常直接、高效，一些城市原本很普通，但是修建高鐵以后可以發(fā)生質(zhì)的變化，高鐵對(duì)城市的聯(lián)通作用超乎想象，盡管很多人說(shuō)修建高鐵不掙錢，但實(shí)際上多數(shù)是盈利狀態(tài)。”

運(yùn)行速度在既有線提速達(dá)到200km/h，在新建線路上達(dá)到250km/h以上的鐵路稱為高速鐵路，也即高鐵。1994年，中國(guó)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究。1997年4月1日，中國(guó)第一次鐵路大提速，最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到140公里，開啟了國(guó)內(nèi)鐵路大發(fā)展的時(shí)代。

2004年第五次鐵路大提速，國(guó)內(nèi)幾條干線的線路基礎(chǔ)達(dá)到了運(yùn)行時(shí)速200公里列車的要求，達(dá)到了國(guó)際上高鐵的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。2007年第六次提速，白色“和諧號(hào)”動(dòng)車第一次進(jìn)入中國(guó)人的生活，此次提速達(dá)到了250km/h，標(biāo)志著中國(guó)高鐵時(shí)代的到來(lái)。

“可以說(shuō)，十年時(shí)間，中國(guó)高鐵從起步到爆發(fā)，進(jìn)步迅猛，趕超了很多‘前輩，”絲路智谷研究院院長(zhǎng)梁海明這樣說(shuō)。

面對(duì)《經(jīng)濟(jì)》記者，他指出中國(guó)高鐵已經(jīng)從“中國(guó)制造”轉(zhuǎn)型為“中國(guó)創(chuàng)造”，且中國(guó)高鐵技術(shù)非常適合在亞洲國(guó)家，尤其是東南亞國(guó)家推廣?！案哞F講究實(shí)戰(zhàn)，中國(guó)在自己的土地上鋪設(shè)了那么多線路，不管是從地理環(huán)境還是氣候環(huán)境，都積累了豐富的施工經(jīng)驗(yàn)”，他這樣說(shuō)。此外，中國(guó)在推廣高鐵技術(shù)的同時(shí)，也非常重視高鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)所在國(guó)家城市的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用，會(huì)有意識(shí)地幫助當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展。

這些都是我國(guó)高鐵在海外聲名遠(yuǎn)揚(yáng)的原因。不過(guò)，再成熟的技術(shù)也避免不了現(xiàn)實(shí)的困難，原本在雅萬(wàn)高鐵之前，墨西哥高鐵項(xiàng)目是中國(guó)高鐵“走出去”的第一單，如今看來(lái)，它是令中國(guó)折戟的第一單。

2014年11月3日，墨西哥通信與交通部公布由中國(guó)鐵建牽頭的國(guó)際聯(lián)合體中標(biāo)了墨西哥城至克雷塔羅州的高速鐵路項(xiàng)目，但僅僅3天后，由于外界質(zhì)疑和墨西哥國(guó)內(nèi)壓力，中標(biāo)結(jié)果即被撤銷。2015年1月14日，墨西哥官方宣布重啟項(xiàng)目招標(biāo)，并確認(rèn)有包括中國(guó)公司、西門子、龐巴迪、阿爾斯通在內(nèi)的企業(yè)有意參與新一輪招標(biāo)，可在16天之后，墨西哥官方又改變主意，決定無(wú)限期擱置高鐵項(xiàng)目。

為什么一個(gè)高鐵項(xiàng)目會(huì)讓墨西哥政府如此反復(fù)無(wú)常？

“高鐵的海外投資，不僅是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，除了企業(yè)對(duì)接，還有政府溝通，即使項(xiàng)目拿到手，征地等后續(xù)環(huán)節(jié)也少不了政府的作用，因此國(guó)家之間政府與政府的關(guān)系與協(xié)商一定在其中起作用”，梁海明說(shuō)。也正因此，盡管官方?jīng)]有正式公告，外界卻盛傳墨西哥高鐵項(xiàng)目的“夭折”與黨派競(jìng)爭(zhēng)和美國(guó)政府施壓有密切關(guān)聯(lián)。

在他看來(lái)，墨西哥高鐵項(xiàng)目最終沒(méi)能落實(shí)，遭受損失的不是中國(guó)企業(yè)，而是墨西哥民眾的期望和該國(guó)政府的聲望。不過(guò)，拉美地區(qū)國(guó)家近些年一度經(jīng)歷不同程度的政權(quán)更迭，即便換作其他國(guó)家去競(jìng)標(biāo)，也無(wú)法避免類似情況。而作為國(guó)家戰(zhàn)略的一部分，高鐵出海本來(lái)就不純粹是技術(shù)問(wèn)題。

未來(lái)，中國(guó)高鐵的步伐必然只會(huì)更加踏實(shí)和穩(wěn)健。高鐵企業(yè)走出去的過(guò)程，如何避免不必要的麻煩呢？

趙磊認(rèn)為，一方面，國(guó)內(nèi)高鐵企業(yè)需要認(rèn)識(shí)到競(jìng)標(biāo)公開性和透明性的重要，對(duì)目的國(guó)市場(chǎng)和當(dāng)局都要進(jìn)行充分了解，“新興市場(chǎng)和發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的高端市場(chǎng)存在不同門檻，中國(guó)企業(yè)不能盲目輕信對(duì)方承諾”。另一方面，再優(yōu)秀的技術(shù)也存在不足，如果國(guó)內(nèi)企業(yè)能夠聯(lián)手其他國(guó)家與和中方存在互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)到第三方國(guó)家開拓市場(chǎng)，效果應(yīng)該可以更好。

“單純只看市場(chǎng)份額是高鐵出海的忌諱，中國(guó)高鐵應(yīng)該在深入了解自身標(biāo)準(zhǔn)和資質(zhì)的前提下深挖高端市場(chǎng)”，趙磊強(qiáng)調(diào)說(shuō)。