О.Н.杜納耶夫　孫連慶

摘要：現(xiàn)階段，在經濟危機和地緣政治因素的共同作用下，俄運輸和服務市場仍處于起步階段，服務質量較差，一定程度上正處于危機狀態(tài)下。為應對新挑戰(zhàn)，俄物流企業(yè)正在向以客戶為中心的商業(yè)模式過渡，實現(xiàn)跨職能部門聯(lián)合。為此，須掌握新的能力：納入全球供應鏈，參與網絡互動；在供應鏈管理和監(jiān)督中運用信息技術；物流方案應更靈話、具有創(chuàng)新性等。

關鍵詞：俄羅斯；運輸；物流；服務市場

中圖分類號：F259.512 文獻標志碼：A 文章編號：1008—0961（2016）05—0005—05

物流服務市場的主要參數(shù)——數(shù)量、結構、動態(tài)，以及一系列影響因素，主要涉及規(guī)模和經濟部門結構、貿易發(fā)展、運輸和物流基礎設施建設、運輸和物流服務的價格水平及動態(tài)。

俄羅斯經濟結構特點仍是采礦業(yè)在產業(yè)結構中所占比重較大。2015年這一部門對GDP的貢獻率上升至10%，2014年占9%。批發(fā)、零售貿易對GDP的貢獻率在下降，由2012年的18.2%下降到2015年的16%，運輸和通訊服務的比重也由2012年的10.4%下降到2015年的7%。而在美國，貿易占其GDP的份額為28%，運輸和物流服務占7.7%。其中，石油和天然氣原料商品運輸服務所占比例較大，占運輸和物流服務市場營業(yè)額的80%。

俄羅斯基本物流服務質量較差，主要表現(xiàn)在運輸、終端和倉庫的基礎設施等方面，由此導致絕大多數(shù)運輸、儲存、庫存管理和供應鏈等服務都要由實際操作的公司自己來完成（68%）。

最大的零售連鎖折扣店“Magnit”正在謀劃自身運輸和物流部門的發(fā)展，公司目前擁有33個配送中心，并計劃再建8個配送中心。物流綜合體建于2015年，其中不僅包括可以存儲各類物品的倉庫，而且還有回收處理部門、汽車運輸企業(yè)和燃油修理綜合體。

最大的農業(yè)控股公司“Мираторг”正在開發(fā)自己的銷售和物流網絡以及運輸隊伍。

市場結構以第二方服務提供商為主（第三方服務提供商份額不超過8%）；合同物流是主要表現(xiàn)形式，即國際物流運營商與2008年金融危機后存活下來的大型俄羅斯企業(yè)之間確立的合同關系?，F(xiàn)今物流企業(yè)的客戶多是外國公司，它們將物流服務外包出去，同時知道如何與物流企業(yè)打交道。如果這是一家俄羅斯公司，要么是生產廠家分布在俄羅斯境外，要么就是其制造商分布在全俄各地。

然而，現(xiàn)實情況是，運輸和物流公司的整合模式占據主導地位的（如俄羅斯鐵路及其附屬公司）大部分物流企業(yè)規(guī)模不夠；運輸和物流服務市場分化嚴重，市場參與者之間的互動受到一定限制，即大型物流企業(yè)與大企業(yè)（國有企業(yè)和公司）、國際物流公司與國際公司/俄羅斯大型公司之間互動。俄羅斯和國際各大物流公司不能為中小型企業(yè)提供高品質物流服務。同樣，大中小型物流公司之間缺乏網絡互動（在分包原則基礎上），在其金字塔內部缺乏技術、專業(yè)分工、操作標準等信息的互動，因此無法獲得長足發(fā)展。

俄羅斯的運輸和物流服務成本仍然很高，占GDP的20%。而美國為8.2%，歐洲為9.2%，東南亞為13.5%，中國為18%，世界經濟平均水平為11.7%（2014年）。

在過去三年中，伴隨著俄國內市場需求下降，出口需要新的銷售市場，而伊朗、伊拉克等中東國家最有可能成為新的市場。然而，要想在出口市場上與外國公司展開競爭，需要額外的支持措施，包括物流成本補貼。

俄羅斯運煤船須將煤炭運往數(shù)千公里以外的港口（2014年煤炭出口份額占其開采總量的43%）。盡管盧布貶值，但是煤炭廠商面臨關稅的持續(xù)增長，導致俄羅斯煤炭在出口市場中依然缺少競爭力。

鋼鐵企業(yè)都是積極的出口商，2015年運輸成本所占比重從10%上升至15%。2014年，對鋼鐵產品實施了鐵路運輸費用出口附加費（13.4%）。目前，通過了將其廢止的決定。

目前，俄羅斯運輸和物流服務市場仍然處于危機狀態(tài)下?；镜暮暧^經濟指標惡化，產量、消費和投資需求減少，進口下降，出口收入壓縮，資本外流，盧布急劇貶值，通貨膨脹等，這些都是支撐俄羅斯運輸和物流服務市場的重要參數(shù)。

不同運輸方式運輸商品貨物的動態(tài)數(shù)據表明2015年空運和海運量增長，而2014年時海運量曾急劇下跌（-8.4%）。

2014—2015年期間鐵路、內河航道和公路運量都在減少，而2015年公路運量衰退最為嚴重。

金融危機影響突出表現(xiàn)在與構建貨運基地和物流業(yè)需求相關的領域和部門：建筑（-7.5%）、汽車制造業(yè)（-27.0%）、紡織產品（-12.8%）、機械和設備（-12.3%）、運輸設備（-13.7%）、批發(fā)（-9.2%）和零售業(yè)（-10.0%）、進口（-37.7%）、出口（-32.2%）。

在普遍經濟衰退的情況下，一些工業(yè)部門（化工、石油制品、不含燃油和能源資源的礦產開采）的持續(xù)增長，支撐了運輸服務的需求，但不是物流服務。

農產品、食品、藥品、化妝品和日用化工產品產量出現(xiàn)增長，是因為這些部門的企業(yè)都受到產品附加值、生產定位和進口替代等因素的影響。

俄羅斯市場上進口產品競爭力弱化促使俄大型農業(yè)控股公司和食品公司收入增長。據RAEX機構（“RA鑒定人”）統(tǒng)計，俄羅斯600家最大的公司中13個農業(yè)生產經營企業(yè)的總收入在2014年創(chuàng)紀錄增長了32.1%，21家食品企業(yè)增長13.8%，而工業(yè)整體增長只有12.7%。2015年同樣觀察到類似趨勢，如俄羅斯農業(yè)集團（俄農業(yè)生產經營者中銷售量居第三位），2015年前9個月與2014年同期相比收入增加了21%。這使得一些俄羅斯領先的農工產品產銷聯(lián)營公司被納入國際增加值鏈條中，并入全球最大的跨國公司系統(tǒng)。2014年，7個“дочка”跨國公司銷量突破160億美元，相當于10家俄羅斯最大的食品公司銷售總額的77%。俄羅斯“дочка”跨國公司已經成為“головной”跨國公司明顯的一個鏈條。例如，2014年，俄羅斯子公司提供了百事公司全球收入的7%，《Bonduelle》——12%（包括歐盟以外的30%）。

盧布貶值為普通化工（尤其是化肥）、冶金、木材、糧食等出口商品產量的增長創(chuàng)造了有利條件。這些領域的企業(yè)支撐著對運輸和物流服務的需求。

目前，經濟危機、地緣政治因素為俄運輸和物流服務市場的發(fā)展提出了新挑戰(zhàn)。其主要表現(xiàn)如下：

（一）資源的過度積累、過剩和結構失衡與信貸資源惡化及資產的現(xiàn)代化交織在一起。2008—2009年金融危機后，運輸和物流企業(yè)開始積極積累資產。在某些領域，如航空運輸，對經濟代理人需求的增長實現(xiàn)了預期。在其他過度積累的行業(yè)，憑借此前存在的供求差額，實現(xiàn)了供不應求。根據倉庫市場上的供求差額，啟動了許多新的建設項目?，F(xiàn)在，據估計空置的存儲空間占倉儲面積的40%。商業(yè)場所供求差額刺激了新購物中心建設，截至目前，有很多商業(yè)場所空置。

在鐵路市場中車廂利潤與新的虧空并存。

國際公路運輸市場上出現(xiàn)了很多帶著自己車隊的新經濟代理商，從2011年開始，該市場一直處于供大于求的狀態(tài)。目前，公路運輸市場大約有7500家運營商，擁有約5.6萬臺機動車輛。

整體來說，運輸企業(yè)獲得信貸的條件已經惡化，成本增加，而且增加的水平對盧布匯率的變化反應強烈，特別是那些須將貸款兌換成外幣、依賴進口零部件的企業(yè)情況最為嚴重。

（二）由于貨運基地的減少使運輸和物流服務的主要消費者的需求降低。貨運基地的減少對市場產生了強烈影響：

第一，危機中心的表現(xiàn)：建筑業(yè)中建材下跌17%、水泥下跌超過6%、金屬構件下跌14%，汽車工業(yè)中機械和設備制造跌幅超過24%。

第二，依賴于商品進口。

第三，直接關系到居民的購買力——批發(fā)零售貿易。非食品貨物運輸市場中不同種類商品的跌幅為10%～20%和10%一25%。2015年電子商務市值縮水22%，實物減少了24.3%。

各區(qū)域內消費積極性下降，導致國內貨物運輸量減少。2015年第一季度與2014年同期相比，家電和電子產品的區(qū)域零售商損失了40%的營業(yè)額。它們受到市場整體下滑的影響，市值最多損失16.4%，實物損失幾乎接近50%。零售貿易中，大中型企業(yè)的優(yōu)勢發(fā)生改變，這對物流企業(yè)產生嚴重影響，表現(xiàn)為拒絕開設新倉儲點，拒絕開辟新地區(qū)，減少現(xiàn)有倉儲點。開展食品及伴生商品貿易的公司（FMCG）分析表明，聯(lián)邦網絡和專門網絡正在迅速增長，區(qū)域網絡陷入停滯；傳統(tǒng)貿易在縮減，并靠非法生產酒精維持。

（三）加大了不同運輸方式之間的競爭。鐵路運輸正經歷著與其他運輸方式的激烈競爭，首先是來自公路運輸?shù)母偁?，因為公路運輸有很好的靈活性，包括價格政策。

由于供過于求，出現(xiàn)了降價傾銷的現(xiàn)象，特別是在公路運輸部門，對部分線路的運價下調10%～20%。

由于石油產品運輸?shù)母哧P稅，迫使通過鐵路運輸?shù)氖秃吞烊粴夤鹃_始尋找更為廉價的運輸方式。另一個間接的證明是，2015年1—2月通過鐵路運輸?shù)氖彤a品貨運量減少了0.3%，而通過俄港口運輸?shù)囊簯B(tài)貨物運量同期增長14.2%。2014年，鐵路運輸?shù)氖皖愗浳锪肯陆?0%，未來這一下降趨勢將加劇。

2016年鐵路運輸費率的指數(shù)化將達到9%，依靠新的降價手段在競爭中獲得額外收入。主要目的就是通過提高裝載量和貨物周轉量，得到額外收入。預計降價將首先針對國內運輸石油和石油產品、金屬、建材、木材、糧食等貨物的線路，即在1500～3000公里范圍內提供運輸服務。這樣一來，該降價手段將迫使公路運輸在更低價格下提供服務。

國際公路運輸市場的競爭對手是波羅的海國家、白俄羅斯、摩爾多瓦和烏克蘭的運輸車隊。競爭中的贏家多擁有歐5和歐6標準的運輸車輛。白俄羅斯卡車運輸隊具有明顯競爭力。2015年歐亞經濟聯(lián)盟建立，在其框架內應逐步建立共同的運輸服務市場和公共交通空間，這對俄羅斯運輸公司來說是一個挑戰(zhàn)。

（四）在組織進出口貨物運輸中地緣政治的變化和復雜性。在進口減少和出口貨物運輸競爭加劇的困境中，地緣政治和體制因素作用凸顯。

首先，由于外部原因，俄與烏克蘭在運輸方面的正常溝通中斷，組織進出口貨物運輸變得復雜起來。2014年前烏克蘭是俄羅斯主要貿易伙伴之一，目前俄與烏克蘭的貨物運輸業(yè)務量下降60%以上。2015年12月22日俄羅斯國家杜馬通過一項法案，中止了與烏克蘭的自由貿易區(qū)（3CT）。此前俄聯(lián)邦總統(tǒng)簽署了從2016年1月1日起暫時中止與烏克蘭自由貿易協(xié)議的命令。從2016年1月10日起，烏克蘭對一系列俄羅斯貨物實行禁運。禁運主要針對食品和2016年8月5日解除禁運之前直接進口到俄羅斯關稅地區(qū)的烏克蘭貨物。在俄羅斯，損失最嚴重的是面食和糖果產品供應商，但這些產品很可能被迅速轉移到國內市場。

其次，俄聯(lián)邦運輸網在國際公路運輸網中發(fā)揮的作用受到限制，俄羅斯過境運輸系統(tǒng)的吸引力下降，結果很多貨物運輸都繞過俄羅斯。

2013年前阿塞拜疆和歐洲之間的貨物運輸量有90%是通過俄羅斯實現(xiàn)過境的，而運量的10%是通過“歐洲—高加索—亞洲”運輸走廊實現(xiàn)過境的。由于國際公路運輸手冊（2014年）的限制，情況發(fā)生了翻天覆地的變化：90%的貨物通過“歐洲—高加索—亞洲”運輸走廊輸送到歐洲。只有10%的貨物通過俄境內。這尤其給俄西部和南部地區(qū)的公司帶來較大影響。據預計，在東部（烏拉爾、西伯利亞、遠東地區(qū)）面向中國和中亞國家的國際公路運輸線上運量將略有增加。

（五）物流企業(yè)的實踐條件惡化。2015年針對不同行業(yè)企業(yè)之間進行的一項社會調查表明，60%的企業(yè)貨物量在下降，約20%的公司貨物量減少了41%～60%，大多數(shù)企業(yè)（60%以上）喪失了1/5的貨物量。貨物量增加的公司占40%，其中20%的公司貨物量增長41%～60%。由此可見，60%的企業(yè)減少了自己的活動，但只有49%的企業(yè)指出要減少物流部門的人員配置，51%的公司決定加大物流部門崗位配置，并且有37%的公司物流部門崗位增加了41%～60%。從一項調查提供的數(shù)據可以看出2015年公司在物流領域都解決了哪些主要問題：24%的被調查者表示“引進管理系統(tǒng)”，42%的被調查者表示用其他方法解決了問題。值得注意的是，2016年占第一位的是提高物流服務水平（46%受訪者）、加強對消費者的競爭力，被同等重視的是引入管理系統(tǒng)和成本優(yōu)化（21%受訪者），打算開發(fā)自己的物流基礎設施的公司數(shù)量減少了（7%受訪者，而2015年為10%）。這反映了金融危機和投資減少的現(xiàn)實。

在對物流發(fā)展的主要趨勢和影響物流服務水平及質量因素的調查中，受訪者們給出了自己的看法。調查顯示，與全球趨勢相比較，俄羅斯公司對現(xiàn)代趨勢的理解有一定偏差。反應在數(shù)據上：只有29%的受訪者認為占第一位的是“供應鏈成本的優(yōu)化”。畢馬威會計師事務所的調查顯示，有46%的被調查者認為這個問題應是物流行業(yè)優(yōu)先考慮的問題。只有12%的受訪者認為，以客戶為導向應是現(xiàn)代物流業(yè)一個不可改變的特征。調查中沒有提到“參與全球價值鏈”、“橫向和縱向一體化進程”、“多方式保障”等問題。

在對物流成本進行評價時：48%受訪者認為2015年出現(xiàn)了物流成本的降低，32%受訪者認為物流成本與貨物量按比例增長，只有8%受訪者認為在沒有改變活動范圍的情況下成本增加了，12%受訪者認為沒有出現(xiàn)上述情況。正如調查所顯示，主要的物流成本集中在運輸保障的費用上（45%受訪者），占第二位的是倉庫維護成本（37%受訪者）占第三位的是與庫存管理相關的費用（32%受訪者）。受訪者指出，提供的海關手續(xù)成本最低（35%受訪者）。

值得注意的是，76%受訪者認為2016年他們將擴大其業(yè)務規(guī)模。55%受訪者提出對物流服務有需求：9%受訪者是首次計劃需要物流服務，46%受訪者是打算增加服務量。不打算使用物流服務的受訪者比例依舊很高，占45%。這組數(shù)據完全與物流服務的低水平有關，這是在研究過程中得出的結論。根據調查結果，物流公司所面臨的主要挑戰(zhàn)就是，在向客戶提供服務的過程中，讓客戶對服務質量進行評價。

（六）用價格競爭、新產品和新戰(zhàn)略來應對經濟危機。減少貨運基地、產能過剩導致價格競爭加?。航档褪褂脵C動車輛的租金和倉庫存儲租金；由于公路運輸企業(yè)服務供應的相對過剩，在部分線路上要減少10%～20%的運能。

全面修訂租約條款是2016年貿易不動產市場上最關鍵的進程。首先，非泛美元化市場的產生。在大商場，一直可以根據匯率使用外幣進行結算。部分市場已經完全轉換成用盧布進行租金結算。其次，房屋租賃價格平均下降10%～15%。最后，開始從固定稅率向零售商按營業(yè)額比例支付稅率轉變，按照這一標準繳稅的零售商在俄羅斯不超過1/3。最糟糕的情況出現(xiàn)在建成的購物中心，那里經常搞傾銷。

在盧布貶值和各類資源成本上漲的情況下，降低運輸和物流服務的價格或費率，無疑將加劇運輸行業(yè)的財務困難，利潤被吃掉不說，還要面臨破產威脅。當前，運輸和通訊部門破產公司的數(shù)量已經超過2009年峰值水平。

在這種糟糕的情況下，企業(yè)在市場上面臨著：

——在2008—2009年經濟危機后積極增加倉儲和運輸能力；

——承擔用貸款兌換外幣和支付貸款利息所造成的損失；

——有一個不允許尋求靈活定價政策的合作伙伴；

——企業(yè)代理人和收發(fā)公司不包含在價值鏈中，并且不提供增值服務。

由此可見，破產是合理的，并且有可能延續(xù)。企業(yè)要么退出市場，要么接受合并或并購。

企業(yè)在應對經濟危機時不僅要選擇低價傾銷，而且要積極尋找更高效的戰(zhàn)略：

——為了留住客戶必須過渡到新的商業(yè)模式：與客戶密切合作；擴大服務范圍；多樣化經營；“門對門”直達服務，包括轉運和收發(fā)港口貨運、海運、汽運以及俄羅斯境內外鐵路運輸貨物。

——注重節(jié)約、降低成本，不僅是物流企業(yè)，也是貨物公司生存的主要條件（折扣制度、“單一窗口”原則、拒絕中介）。

——提供新的服務（減少單個供應商的訂貨規(guī)模；增加直達運輸貨物的份額，包括一輛車多個卸貨點；無附加條件地支持聯(lián)合配送）。

——設計有新供應鏈成員參與的物流計劃（重新定位運往遠東和國家南部地區(qū)的運輸量和物流量）。特別是在中國一歐洲一中國之間經營定期集裝箱業(yè)務，中國一西班牙之間（義烏一馬德里）新的集裝箱服務，將橫濱至莫斯科運輸日韓貨物的“貝加爾班列”納入“七晝夜西伯利亞運輸線”項目框架內。

——繞過中介與運輸物流服務供應商直接簽訂合同。

由表1可見，俄羅斯運輸和物流服務市場的特點如下：

第一，俄羅斯運輸和物流服務市場在其自身發(fā)展過程中仍處于起步階段：

——運輸和物流企業(yè)的整合模式占主要地位，開拓新市場、新產品；

——主導地位的垂直排列商業(yè)模式與水平組織互動相對比；

——俄羅斯物流供應商與西方公司相比規(guī)模較小，不應讓它們與外國公司展開競爭；

——幾乎不注重合作、整合、網絡建設和效應累積。

物流市場發(fā)展的下一階段——分割市場、降低成本、增加第三方物流運營商，加強現(xiàn)有經濟服務部門的橫向整合，改善國內物流企業(yè)競爭力缺乏和物流基礎設施落后的現(xiàn)狀。它們需要在信任關系發(fā)展的基礎上開展透明、開放的實踐活動，這對于網絡互動來說是非常重要的。

第二，經濟危機正迫使我們過渡到新的以客戶為中心的商業(yè)模式。然而，創(chuàng)造消費價值使其滿足消費者，在這個單一業(yè)務流程中貫穿著跨職能的各個服務部門的聯(lián)合，外國公司就是這樣運作的。俄羅斯物流服務市場的參與者——俄羅斯物流企業(yè)沒有這種理念。針對一單一客戶（客戶端）的業(yè)務流程中缺少跨職能部門的聯(lián)合。

第三，為了采用非標準的業(yè)務解決方案，須掌握新的能力：納入全球供應鏈中，參與網絡互動的公司須掌握溝通技巧，物流方案應更具靈活性、適應性和創(chuàng)新性，在供應鏈管理和監(jiān)督中運用信息技術，在統(tǒng)一的業(yè)務流程中掌握管理物流整合技術，最終應用于所有參與整合的客戶。

[責任編輯：王超]