林雪萍

8月28日，中國航空發(fā)動機(jī)集團(tuán)公司（中國航發(fā)）在北京成立。這是一個劃時代的大事。

經(jīng)過5年多的論證和籌劃，中國航空發(fā)動機(jī)行業(yè)分立整合、正式成立，這意味著，發(fā)動機(jī)將脫離飛機(jī)的母體，尋求獨立發(fā)展。2012年起便開始醞釀的航空發(fā)動機(jī)重大專項落地，4年之后，終于變得清脆而悅耳。

制造業(yè)皇冠上的明珠，非航空發(fā)動機(jī)莫屬。美國國家關(guān)鍵技術(shù)計劃說明文件將航空發(fā)動機(jī)技術(shù)描繪成“它是一個技術(shù)精深得使新手難以進(jìn)入的領(lǐng)域。它需要國家充分保護(hù)并利用該領(lǐng)域的成果、長期數(shù)據(jù)和經(jīng)驗的積累，以及國家大量的投資?！?/p>

言外之意，鎮(zhèn)國之寶，誰也不能借，誰也不能看。

飛機(jī)無疑是制造業(yè)最高技術(shù)的集大成者，而發(fā)動機(jī)正是心臟。

飛機(jī)心臟急需新血液

中國強(qiáng)軍目標(biāo)越來越明確了。一切都按照真正“能打仗打勝仗”來衡量。但軍機(jī)的心臟卻一直是短板。相比國外各種成熟的戰(zhàn)機(jī)，中國軍機(jī)都得了相思?。核寄顕a(chǎn)發(fā)動機(jī)早日進(jìn)入實用階段。渦扇15和渦扇20型發(fā)動機(jī)就是中國軍機(jī)所渴望的兩個典型。渦扇20用于大型運輸機(jī)，而渦扇15則是備受期待的第四代戰(zhàn)機(jī)殲-20最思念的搭檔。

俄羅斯空軍在敘利亞的空襲行動取得成功，給出了一個非常明顯的信號?？找u行動得到了俄羅斯戰(zhàn)略運輸航空兵的強(qiáng)力保障。數(shù)十架安-124和伊爾-76大型運輸機(jī)頻繁起降位于敘利亞的空軍基地，輸送了大部分人員裝備以及空襲所需彈藥和設(shè)備。鑒于中國周邊復(fù)雜的形勢，我國空軍的戰(zhàn)略運輸需求已經(jīng)沒有時間讓“大運項目”四平八穩(wěn)地進(jìn)行。目前運-20依然采用進(jìn)口發(fā)動機(jī)，過渡發(fā)動機(jī)是應(yīng)急產(chǎn)品渦扇-18，這是以進(jìn)口D-30KP-2發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)的國產(chǎn)化動力，屬于短平快項目，目前已接近完成，只能在三五年內(nèi)臨時作為運-20和轟-6K的國產(chǎn)動力。而以“太行”發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)的新型渦扇20發(fā)動機(jī)，才是未來主力機(jī)的動力配置。

殲-20是中國自行研制的第一種第四代隱身戰(zhàn)斗機(jī)，它的研制讓中國成為繼美國、俄羅斯之后第三個具備研制第四代隱身戰(zhàn)斗機(jī)的國家?？傮w上，在亞音速續(xù)航力、超音速續(xù)航力進(jìn)而在超音速持續(xù)轉(zhuǎn)向能力方面，殲-20甚至優(yōu)于T-50和F-22戰(zhàn)機(jī)。

然而最大問題依然是發(fā)動機(jī)，目前殲-20戰(zhàn)斗機(jī)使用的發(fā)動機(jī)為俄羅斯研制的AL-31F-M1，該發(fā)動機(jī)的推力僅為14噸左右，完全不能滿足殲-20戰(zhàn)斗機(jī)的實際需求。為了發(fā)揮殲-20戰(zhàn)斗機(jī)的優(yōu)秀設(shè)計，軍方期盼下一代渦扇-15發(fā)動機(jī)的急迫心情可想而知，預(yù)計定型要在2020年之后。這個速度，估計會讓軍方望眼欲穿。

民機(jī)同樣有更大更艱巨的需求。中國一直是、未來也將繼續(xù)是飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的最大買家。為解決發(fā)動機(jī)薄弱的問題，中航工業(yè)在2009年聯(lián)合上海電氣集團(tuán)等國有企業(yè)共同發(fā)起成立了中航商用航空發(fā)動機(jī)有限責(zé)任公司，其主要目標(biāo)是解決國產(chǎn)大涵道比發(fā)動機(jī)研發(fā)、制造等方面的需求。然而公司布局進(jìn)展速度似乎并不能令人滿意。還好C919 2015年11月份下線，給心急火燎的國民增添無盡的歡喜。盡管這離交付還有很長的時間，我們的脖子已經(jīng)伸長得跟鴕鳥一般，希望看到這一天能夠早日到來。

“未來20年，我們大致需要5000至6000架類似于C919這樣的飛機(jī)，它所帶來的經(jīng)濟(jì)拉動作用是巨大的。”中國商飛C919總設(shè)計師吳光輝預(yù)測道。發(fā)動機(jī)就是巨大市場經(jīng)濟(jì)的動力。這不是比喻，它不需要比喻。

技術(shù)難在何處？

發(fā)動機(jī)的落后，一直是我國飛機(jī)制造業(yè)最大的心痛。發(fā)動機(jī)研發(fā)主要有“三難”：設(shè)計難、加工組裝難、材料難。航空發(fā)動機(jī)的零部件工作在高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速條件下，而且要有幾千小時的工作壽命，達(dá)到很高的可靠性，這對設(shè)計、加工以及航空材料的要求非常高。僅僅以材料為例，航空發(fā)動機(jī)的材料達(dá)數(shù)千種之多，從鋼、鋁合金到鈦合金、陶瓷、單晶高溫合金等。制造這些材料，往往需要非常復(fù)雜的工藝。以高溫合金為例，就需要定向凝固、單晶生長、粉末冶金、機(jī)械合金化、陶瓷型芯、陶瓷過濾、等溫鍛造等工藝。目前國產(chǎn)最先進(jìn)的“太行”發(fā)動機(jī)仍未使用國外第三代航空動力裝置廣泛使用的單晶渦輪葉片和整體粉末冶金渦輪盤。

然而在這三大技術(shù)難關(guān)之上，還有一個核心問題，就是發(fā)展模式。國產(chǎn)發(fā)動機(jī)往往并不是按照其自身規(guī)律在發(fā)展，而是發(fā)動機(jī)一直在追趕飛機(jī)型號。而一款發(fā)動機(jī)的研制周期要比研制飛機(jī)長大約五六年甚至更長的時間，所以發(fā)動機(jī)的發(fā)展，一直處于疲于奔命的狀態(tài)。

模式卡在何處？

2011年，有專家呼吁啟動“兩機(jī)專項”即航空發(fā)動機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)，但是專項卻一直未出臺。

發(fā)動機(jī)專項遲遲未獲批準(zhǔn)的原因主要在于中航工業(yè)現(xiàn)有的模式。中航工業(yè)集團(tuán)內(nèi)部既有發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)，也有飛機(jī)設(shè)計制造業(yè)務(wù)。正是這一點，成為了問題的癥結(jié)。在現(xiàn)有的中航工業(yè)發(fā)展模式下面，發(fā)動機(jī)的發(fā)展依附于飛機(jī)，研制一個飛機(jī)才研制一個發(fā)動機(jī)。航空發(fā)動機(jī)只能跟著飛機(jī)走，所以航空發(fā)動機(jī)始終滯后于飛機(jī)的發(fā)展。

換言之，即使發(fā)動機(jī)專項需要國務(wù)院向下?lián)芸?，但關(guān)鍵問題是撥給誰？航空發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)如果在中航工業(yè)集團(tuán)內(nèi)部，即使專項資金劃撥給中航工業(yè)，也很難保障專項資金不流入其他業(yè)務(wù)板塊。

為了解決這一問題，就只能將航空發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)從中航工業(yè)集團(tuán)剝離出去?？紤]到發(fā)動機(jī)已經(jīng)成為中國軍方和民用最薄弱的鏈條，單獨成立國家發(fā)動機(jī)公司的方案似乎是唯一的選擇。

實際上，分拆發(fā)動機(jī)和飛機(jī)制造業(yè)務(wù)完全符合國際慣例。國際上的飛機(jī)制造商大多專注于飛機(jī)制造和研發(fā)，例如波音和空中客車兩大巨頭，而發(fā)動機(jī)則由專門的發(fā)動機(jī)公司提供，例如通用、普惠和羅爾斯-羅伊斯等。這種分線發(fā)展的好處就是，可以先將發(fā)動機(jī)研制出來，研制飛機(jī)的時候再找合適的發(fā)動機(jī)。

正如屋子里的孩子很多，是讓老大獨立門戶的時候了。

國家發(fā)動機(jī)公司的成立，將使得發(fā)動機(jī)的發(fā)展，徹底擺脫對飛機(jī)的依附，大量發(fā)動機(jī)型號研制都會提上日程，這將使得飛機(jī)擁有充分的動力選擇。

去年九月底中航旗下的三家發(fā)動機(jī)上市公司發(fā)布的停牌公告，激發(fā)了人們對中航工業(yè)“機(jī)發(fā)分離”極大想象力。單獨成立國家發(fā)動機(jī)公司，將這三家公司資產(chǎn)植入，成為最具操作的可能。

制造業(yè)的國家意志

傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)強(qiáng)國無不將航空發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)視為保持大國地位的核心，給予長期穩(wěn)定的投入。美、英、法的航空發(fā)動機(jī)年均科研投資分別為30億、10億和9億美元。美國僅為了下一代發(fā)動機(jī)綜合高性能渦輪發(fā)動機(jī)技術(shù)（IHPTET）一項預(yù)研計劃就持續(xù)17年總投資達(dá)50億美元，相當(dāng)于我國20年發(fā)動機(jī)預(yù)研總投入的6倍。而且，這僅僅是預(yù)研計劃。該計劃在2005年告一段落，正式進(jìn)入后繼工程VAATE計劃，完成IHPTET從實驗室到工廠的實際技術(shù)轉(zhuǎn)換和新技術(shù)的革新，其目標(biāo)是，2017年要比2000年的基線發(fā)動機(jī)成十倍地增加可承受渦輪推進(jìn)系統(tǒng)的能力。

中國對航空發(fā)動機(jī)投入比較少，而且又相互分散，大大地降低了中國航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展能力。而新建的中國航空發(fā)動機(jī)集團(tuán)將會改變這一局面，它把幾十個發(fā)動機(jī)廠所、材料研究院所、各家修理廠等全部整合起來。

這次，所有的發(fā)動機(jī)資源，將裝到一個籃子里了。

中銀國際在一份研究報告中指出，一方面，國防建設(shè)裝備需求迫切，軍用發(fā)動機(jī)市場潛力巨大。未來10年，預(yù)計我國空軍、海軍新增的軍用飛機(jī)總數(shù)將在3000架左右，對應(yīng)發(fā)動機(jī)需求量超過6000臺，軍用航空發(fā)動機(jī)市場銷售需求將超過1700億元，發(fā)動機(jī)后期維修市場需求超過1100億元。另一方面，預(yù)計未來10年在民用航空發(fā)動機(jī)市場，中國民航發(fā)動機(jī)銷售需求量可達(dá)4800億元以上，相應(yīng)維修及更換零部件服務(wù)市場需求可達(dá)3200億元以上。按照這種預(yù)測，相應(yīng)的，國內(nèi)軍用、民用航空發(fā)動機(jī)市場規(guī)模合計將達(dá)到10800億元。

正是如此巨大的商機(jī)，正是發(fā)動機(jī)的戰(zhàn)略地位，對于中國這樣一個大國而言，需要給藍(lán)天裝上一個屬于中國自己的心臟。這正是制造業(yè)的最高國家意志。美國《最高的戰(zhàn)爭》一書里就毫不掩飾地肯定了美國對波音、歐盟對空客的補(bǔ)貼。在作者看來，涉及到航空業(yè)的主宰問題，即使是市場化行為，國家也是決定性的籌碼。

在NASA鋁合金大門上，刻著一句著名的話：如果我們有夢想，我們就能將其實現(xiàn)。中國，也在實現(xiàn)著它的夢想。