王萬(wàn)展，魏作標(biāo)，潘隆武

(1.廣西桂山高速公路有限公司，廣西 都安 530700；2.廣西交通科學(xué)研究院，廣西 南寧 530007)

河都高速公路填石路堤修筑技術(shù)研究

王萬(wàn)展1，魏作標(biāo)1，潘隆武2

(1.廣西桂山高速公路有限公司，廣西 都安 530700；2.廣西交通科學(xué)研究院，廣西 南寧 530007)

為合理地利用資源并保護(hù)喀斯特地區(qū)的生態(tài)環(huán)境，通常選擇填石路堤作為該地區(qū)高速公路的路堤修筑方法。文章以廣西河都高速公路為工程依托，對(duì)喀斯特地區(qū)填石路堤填石料技術(shù)要求、填石路堤施工工藝及質(zhì)量控制方法、填石路堤穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法等方面進(jìn)行了研究，主要研究成果有四點(diǎn)：(1)提出填石料的級(jí)配范圍和合適的碾壓機(jī)械及方法，分析了影響填石路堤穩(wěn)定性的重要因素；(2)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和相關(guān)規(guī)定，提出喀斯特地區(qū)填石路基K30地基系數(shù)控制標(biāo)準(zhǔn)；(3)提出壓實(shí)控制標(biāo)準(zhǔn)和穩(wěn)定性時(shí)邊坡碼砌的厚度和施工要求；(4)得出河都高速公路部分路段填石路堤施工后沉降規(guī)律。

喀斯特地區(qū)；高速公路；填石路基；修筑技術(shù)；施工工藝

0 引言

喀斯特自然風(fēng)光具有其獨(dú)特的魅力，這給喀斯特地區(qū)創(chuàng)造了豐富的旅游資源，同時(shí)喀斯特地區(qū)還蘊(yùn)藏著豐富的礦產(chǎn)資源和地下水資源。然而，特殊的地質(zhì)地形卻導(dǎo)致喀斯特地區(qū)的生態(tài)系統(tǒng)極為脆弱，不易建立發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)。為了促進(jìn)喀斯特地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，加快研究適用于該地區(qū)公路修筑的成套技術(shù)以及建立示范性公路勢(shì)在必行。

在喀斯特地區(qū)修筑公路，由于深挖路塹及隧道施工必然出現(xiàn)大量石料，為合理利用資源，填石路堤成為該地區(qū)修建高速公路的首選方法。近年來(lái)公路填石路基開始在我國(guó)山嶺地區(qū)使用，但尚無(wú)較為系統(tǒng)可行的規(guī)范性文件。本文對(duì)填石路基修筑技術(shù)的各項(xiàng)研究，可以有效解決喀斯特地區(qū)路基填筑的技術(shù)問(wèn)題、后期建設(shè)中出現(xiàn)的不同程度的工程病害，以及沿線生態(tài)環(huán)境破壞等，對(duì)縮短工期，降低工程成本，提高路基長(zhǎng)期穩(wěn)定性等方面有著重要的影響。

河池至都安高速公路(以下簡(jiǎn)稱“河都高速公路”)借土困難，部分路堤需要充填碎石，因而有較多的填石路堤出現(xiàn)。為保障填石路堤的工程質(zhì)量，針對(duì)填石路堤的特殊性，要對(duì)喀斯特地區(qū)公路填石路堤施工技術(shù)進(jìn)行研究。研究主要內(nèi)容包括三個(gè)方面：填石料的工程特性研究、填石路堤施工工藝及質(zhì)量控制的研究以及填石路堤穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法。

1 填石料的工程特性研究

1.1 石料的分類

根據(jù)母巖的物理力學(xué)性質(zhì)(飽水抗壓強(qiáng)度)，巖石填料可以劃分為硬質(zhì)巖石和軟質(zhì)巖石兩大類。河都高速路基填料以石灰?guī)r為主，對(duì)河都高速各料場(chǎng)及隧道棄渣進(jìn)行飽水(飽水48 h)單軸抗壓試驗(yàn)，由測(cè)試結(jié)果可知河都高速公路沿線石灰?guī)r體強(qiáng)度較高，以硬質(zhì)巖為主。

1.2 填石料的尺寸特征

根據(jù)填石料的顆粒特征[1]、級(jí)配要求以及巖石的尺度效應(yīng)，以下為結(jié)合現(xiàn)有成果提出的河都高速公路填石路堤最大粒徑等參數(shù)的相關(guān)要求(見表1)。

表1 河都填石路堤施工要求參數(shù)表

1.3 填石料的可壓實(shí)特性

課題組在河都高速公路選取了幾個(gè)試驗(yàn)路干密度試驗(yàn)(水袋法)，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際含水率只有1%左右，若進(jìn)行灑水施工可能進(jìn)入第一個(gè)峰谷反而不利于壓實(shí)。從項(xiàng)目組在第三合同段K67+390段路基處進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)灑水試驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，灑水的20 m段路基壓實(shí)密度與未灑水部分進(jìn)行相同工藝的壓產(chǎn)后壓實(shí)密度并無(wú)明顯差別。因此對(duì)于喀斯特地區(qū)這種堅(jiān)硬類巖石的填石路基，其填料強(qiáng)度較高、透水性較強(qiáng)，一般情況下無(wú)需進(jìn)行灑水施工。

施工時(shí)，采用大噸位的振動(dòng)壓路機(jī)壓實(shí)。在此基礎(chǔ)上，利用沖擊壓路機(jī)和強(qiáng)夯機(jī)的沖擊能量大，影響深度深等優(yōu)勢(shì)，提高路基的壓實(shí)密度。在河都高速公路的填石路基壓實(shí)中，主要采用的是強(qiáng)夯機(jī)，每分層壓實(shí)4 m進(jìn)行一次強(qiáng)夯補(bǔ)強(qiáng)壓實(shí)(每次四輪，最后一輪滿夯)，從實(shí)際效果來(lái)看起到了非常大的作用。

1.4 填石料顆粒的破碎性

(1)級(jí)配對(duì)壓實(shí)性的影響

采用大型擊實(shí)儀對(duì)填石料的壓實(shí)破碎進(jìn)行試驗(yàn)研究，并用多項(xiàng)式模擬求得壓碎率(P)。從壓碎率(P)與不均勻系數(shù)(Cu)的關(guān)系可知，破碎率與級(jí)配相關(guān)性不明顯。

(2)最大粒徑對(duì)破碎的影響

由用多重回歸的方法得出粒料的破碎率多重回歸關(guān)系可知，最大粒徑對(duì)破碎的影響是有限的，顆粒的破碎受填層的厚度及碾壓機(jī)械的影響更大。

(3)填料破碎與壓實(shí)功的關(guān)系

利用壓力試驗(yàn)機(jī)測(cè)定一組試驗(yàn)，可以得出壓強(qiáng)與破碎率的關(guān)系。分析可知，填料的破碎隨著壓強(qiáng)的增加而增加，表現(xiàn)出明顯的線性關(guān)系。

1.5 填石路基的物理力學(xué)性能

填石路基雖然強(qiáng)度較高，但用于路床部位時(shí)，會(huì)受行車荷載的振動(dòng)作用，顆粒產(chǎn)生重新排列，細(xì)料下沉，從而增大路床填石料的孔隙比，降低穩(wěn)定性。提高填石路堤使用壽命的辦法有：(1)降低路堤的高度；(2)提高路堤的壓實(shí)密度，降低填料的孔隙率，阻斷細(xì)料遷移的路徑。

2 填石路堤施工工藝及質(zhì)量控制研究

2.1 填石路基壓實(shí)控制方法研究

根據(jù)現(xiàn)有的填石路基的實(shí)際情況，針對(duì)實(shí)際施工中容易采用的壓實(shí)度指標(biāo)以及現(xiàn)行規(guī)范中使用的孔隙率指標(biāo)[2]，提出采用沉降壓縮率法以及K30承載板荷載試驗(yàn)法對(duì)路基壓實(shí)進(jìn)行控制的研究。

(1)采用沉降壓縮率評(píng)價(jià)壓實(shí)度方法研究

①表面沉降量與密度的關(guān)系

推導(dǎo)可得由沉降壓縮率評(píng)價(jià)壓實(shí)度公式：

(1)

式中：k——壓實(shí)度；

εmax——最大壓縮率。

②按能量等效概念確定壓實(shí)遍數(shù)

按照式(2)計(jì)算現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)能量，其中標(biāo)準(zhǔn)重型擊實(shí)試驗(yàn)的擊實(shí)能量為2.68J/cm3，然后對(duì)照《公路路基施工控制技術(shù)規(guī)范》[3]相關(guān)表格查找壓實(shí)遍數(shù)。

(2)

式中：E——振動(dòng)碾的壓實(shí)能量；

A——振幅；

W——振動(dòng)輪的軸重；

F——激振力；

f——振動(dòng)頻率；

N——振動(dòng)碾壓遍數(shù)；

v——振動(dòng)碾壓速；

L——振動(dòng)輪接地長(zhǎng)度；

h——壓實(shí)層厚度；

D——振動(dòng)輪直徑。

③沉降壓縮率的檢測(cè)方法

沉降壓縮率與密度增加率的關(guān)系見式(3)：

(3)

碾壓密度增加率為：

(4)

以沉降量與松鋪厚度的百分比為沉降率εx，由試驗(yàn)路段得到最大壓縮率εmax，代入公式(1)即可得到該層的壓實(shí)度。

(2)K30平板荷載及沉降差法在河都路的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究

根據(jù)河都高速現(xiàn)場(chǎng)情況采用K30平板荷載板，在K67+350～K67+450高填石路堤采用K30承載板試驗(yàn)方法進(jìn)行檢測(cè)。地基系數(shù)與沉降差的關(guān)系以及地基系數(shù)與碾壓遍數(shù)的關(guān)系如圖1～2所示。

圖1 地基系數(shù)隨碾壓遍數(shù)變化趨勢(shì)圖

圖2 地基系數(shù)與沉降差對(duì)應(yīng)關(guān)系圖

試驗(yàn)路段現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果顯示，碾壓六遍對(duì)應(yīng)的地基系數(shù)平均值是1.39MPa/cm，碾壓6遍后地基系數(shù)隨碾壓遍數(shù)增加趨緩。參考鐵路路基驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，喀斯特地區(qū)公路填石路基的路堤建議部分驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)選定為1.4MPa/cm的地基系數(shù)。

綜上，填石路基壓實(shí)度采用K30方法的評(píng)價(jià)時(shí)，與碾壓工藝控制及沉降差等指標(biāo)有較好的相關(guān)性。所以認(rèn)為K30法作為公路填石路基壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)的一種方法進(jìn)行推廣應(yīng)用是完全可行的。

2.2 填石路堤現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)研究

(1)石料的開挖

河都高速公路巖石強(qiáng)度較高，一般采用采用先進(jìn)的潛孔鉆打孔爆破開挖。應(yīng)控制25cm以上的大塊率≤30%，超過(guò)最大粒徑要求的填料應(yīng)在料源場(chǎng)地解小。

(2)石料攤鋪

在河都高速公路三標(biāo)試驗(yàn)路段分別采用大功率推土機(jī)就漸進(jìn)式和后退式這兩種攤鋪方法進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)對(duì)比試驗(yàn)，最后決定在河都高速施工現(xiàn)場(chǎng)，普遍采用漸進(jìn)式攤鋪法和混合法鋪料。

(3)碾壓機(jī)械的選擇

應(yīng)依據(jù)《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTJF10-2006)，根據(jù)壓路機(jī)的線性壓力選用碾壓機(jī)械。用于碾壓填石料的振動(dòng)壓路機(jī)，應(yīng)選擇1.5～2.2mm之間的振幅，25～30Hz之間的頻率比較適宜，3～5km/h之間的最佳碾壓速度。

(4)壓實(shí)層厚控制研究

根據(jù)《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTJF10-2006)的要求，針對(duì)河都高速公路填石路基的灰?guī)r硬質(zhì)填料，在河都高速三標(biāo)試驗(yàn)路段進(jìn)行了大量壓實(shí)控制試驗(yàn)，就壓實(shí)層厚問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

綜合以上靜壓時(shí)深層應(yīng)力響應(yīng)數(shù)據(jù)、振動(dòng)碾壓時(shí)深層應(yīng)力響應(yīng)數(shù)據(jù)以及平均應(yīng)力響應(yīng)數(shù)據(jù)可知振動(dòng)壓實(shí)無(wú)論是對(duì)表層還是深層都具有更加良好的應(yīng)力傳遞效果，路基碾壓土層中的動(dòng)應(yīng)力分布越接近振動(dòng)輪下動(dòng)應(yīng)力就越大，隨著距離路基表面的深度增加而減小。

根據(jù)Boussinesq基于彈性理論推導(dǎo)出的半無(wú)限體表面任一點(diǎn)處作用集中力對(duì)彈性體內(nèi)任意點(diǎn)的附加應(yīng)力解方法，將壓路機(jī)計(jì)算所得線壓力值通過(guò)積分得到線壓力值中心位置沿豎直方向的附加應(yīng)力值，匯總?cè)鐖D3所示。

圖3 各點(diǎn)應(yīng)力計(jì)算值曲線圖

由圖3可知，為了保證填石路基的路基質(zhì)量，結(jié)合目前現(xiàn)有研究成果及試驗(yàn)總結(jié)，項(xiàng)目組為河都高速公路提出的最大松鋪厚度要求為：硬質(zhì)石料填層厚度應(yīng)控制在60cm為宜。

3 填石路堤穩(wěn)定性研究

3.1 填石路堤施工過(guò)程沉降變形規(guī)律現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)

在河都高速公路三標(biāo)高嶺三四號(hào)隧道及四五號(hào)隧道間高填路段的K65+190以及K67+290兩處進(jìn)行了分層沉降觀測(cè)，總結(jié)在不同施工工藝下、施工到不同筑高度的沉降規(guī)律，并對(duì)現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)效果進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，對(duì)以后填石路基的設(shè)計(jì)、施工及質(zhì)量控制起指導(dǎo)作用。綜合分析數(shù)據(jù)與圖表可以得出：

(1)路堤不產(chǎn)生自密實(shí)作用，故在數(shù)據(jù)處理時(shí)未考慮沉降隨時(shí)間的關(guān)系，而僅考慮了沉降隨填高的變化情況。

(2)由數(shù)據(jù)可以看出，導(dǎo)致沉降主要有兩種原因：①基底沉降造成路堤整體的下沉；②路堤填料和機(jī)械碾壓造成的二次壓實(shí)。

(3)隨著路堤填高的增加，沉降量的增大呈線性；觀測(cè)點(diǎn)規(guī)律發(fā)展變化均勻，路基穩(wěn)定性較好。

(4)施工車輛的碾壓對(duì)路基的沉降及壓實(shí)度有著重要的影響。

3.2 填石路堤施工過(guò)程應(yīng)力變化研究

為研究路堤填筑過(guò)程中路堤深層內(nèi)部土層所受壓力變化情況及沉降與受力關(guān)系，項(xiàng)目組在沉降觀測(cè)點(diǎn)位處同時(shí)埋設(shè)了JTM-2000A型土壓力盒(25cm×25cm)，對(duì)沉降點(diǎn)位處的土壓力變化情況進(jìn)行了跟蹤觀測(cè)。

由測(cè)試的兩個(gè)試驗(yàn)段土壓力數(shù)據(jù)可知：隨著路堤填高的增加，土壓力逐漸增大，且呈現(xiàn)出較為均勻的變化趨勢(shì)?？傮w上路基填筑過(guò)程中其內(nèi)部應(yīng)力變化規(guī)律比較類似于堆石壩工程，且沉降與應(yīng)力分析中未考慮隨時(shí)間變化情況。

3.3 填石路堤邊坡穩(wěn)定性研究

(1)填石路堤邊坡形式探討

就河都高速公路的情況來(lái)講，現(xiàn)場(chǎng)石料充足，填石路基的施工基本不受天氣影響，且填筑時(shí)可采用大型機(jī)械施工、大型車輛運(yùn)輸填料，優(yōu)先選用先填后碼的方式。建議河都高速公路采用：先填后碼時(shí)預(yù)留部分填土邊坡進(jìn)行綠化植草的施工方案。

(2)碼砌邊坡計(jì)算方法的研究

碼砌的設(shè)計(jì)邊坡為1∶1.25，若坡角比填石內(nèi)摩擦角大，可以判定路基邊坡不穩(wěn)定。利用邊坡碼砌石塊的自重為結(jié)構(gòu)層做力學(xué)運(yùn)算。如圖4所示，碼砌層填石體，α為邊坡破壞滑動(dòng)面的斜傾角，路基邊坡滑動(dòng)面為ABC，三角形ABF體沿碼砌層水平推動(dòng)，BDEF沿邊坡BD下滑，BF有一條貫通的裂縫。

圖4 碼砌邊坡穩(wěn)定性計(jì)算圖

(3)填石路堤邊坡穩(wěn)定性影響因素研究

穩(wěn)定系數(shù)K與填石路堤壓實(shí)后真正的內(nèi)摩擦角φ對(duì)填石路堤邊坡的穩(wěn)定性起到重要作用。

路基穩(wěn)定系數(shù)K是依據(jù)荷載作用的經(jīng)常性、分析方法的近似性、強(qiáng)度指標(biāo)的可靠性、結(jié)構(gòu)物的重要性和工程經(jīng)濟(jì)的合理性確定取值。內(nèi)摩擦角的大小和孔隙比成反比，我國(guó)規(guī)范建議碎石類填料的內(nèi)摩擦角取45°～50°之間[4]。

(4)高填石路堤施工的應(yīng)力應(yīng)變數(shù)值模擬分析

依托工程河都高速公路沿線的路基工程大部分為高填路堤，為了保證高填石路堤的穩(wěn)定性，利用邁達(dá)斯巖土與隧道分析系統(tǒng)軟件，進(jìn)行三四號(hào)隧道之間路段中的高填石路堤平面數(shù)據(jù)模擬進(jìn)行應(yīng)力應(yīng)變數(shù)值模擬運(yùn)算和分析。

有、無(wú)碼砌邊坡X方向位移計(jì)算云圖如圖5～6所示，有、無(wú)碼砌邊坡時(shí)Z方向(豎直)位移計(jì)算云圖如圖7～8所示。

圖5 無(wú)碼砌邊坡路堤內(nèi)水平位移云圖

圖6 有碼砌邊坡路堤內(nèi)水平位移云圖

圖7 無(wú)碼砌邊坡路堤內(nèi)沉降云圖

圖8 有碼砌邊坡路堤內(nèi)沉降云圖

分析上圖可知，碼砌邊坡重力對(duì)于水平和豎直的位移都沒有大的作用，因此對(duì)于填石路堤邊坡采用0.5m薄層碼砌即可起到良好作用。故建議河都高速公路采用薄層碼砌邊坡并預(yù)留部分位置進(jìn)行土質(zhì)回填，植樹種草，實(shí)現(xiàn)碼砌邊坡的綠化。

3.4 填石路基的沉降變形特性研究

(1)路基沉降分析方法

根據(jù)搜查到的資料和專家的總結(jié)，目前路基沉降分析方法主要有經(jīng)驗(yàn)分析方法、理論分析方法和數(shù)值分析方法等，其中理論分析方法又可以分為分層總和法、彈性力學(xué)方法以及按應(yīng)力歷史影響求解等方法。

(2)填石路堤施工后沉降規(guī)律分析

填石料沉降變形分為瞬時(shí)沉降和蠕變沉降兩部分。瞬時(shí)沉降變形發(fā)生在施工期，且為總沉降量的80%～90%，蠕變沉降則是在荷載施加完成后的時(shí)段內(nèi)逐漸發(fā)生的，填石料在整個(gè)過(guò)程中變形量逐漸減少且趨勢(shì)清晰，變化曲線如圖9所示。

圖9 典型填石路堤沉降隨時(shí)間發(fā)展曲線圖

鐘守賓[5]、曹文貴[6]等以廣西寨任二級(jí)公路為工程依托，通過(guò)對(duì)路堤填筑完成后近一年的跟蹤觀測(cè)，結(jié)合有限元反演得到填石路堤工后沉降的擬合曲線，對(duì)比線性擬合與雙曲線擬合可得到雙曲線擬合的相關(guān)性更好。研究表明，施工完成后一年左右填石路堤的工后沉降將降至1mm/月，即可認(rèn)為沉降已完成。

4 結(jié)語(yǔ)

(1)由河都高速公路沿線料場(chǎng)填料的抗壓試驗(yàn)可知該地區(qū)巖石以硬巖為主，巖石抗壓強(qiáng)度隨尺寸增加而下降。建議在施工過(guò)程中減少>25cm粒徑石料，提高路基穩(wěn)定性。

(2)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)篩分，使得依托工程沿線料場(chǎng)自然級(jí)配Cu>5，Cc值在1～3之間，其基本滿足級(jí)配要求，壓實(shí)效果較好；分析填料破碎與壓實(shí)功之間的關(guān)系，可知應(yīng)選用大功率的振動(dòng)壓路機(jī)或大噸位羊足碾。

(3)通過(guò)測(cè)試壓路機(jī)碾壓時(shí)路基內(nèi)部的動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)可知，其沿深度方向二者比例增加。綜合現(xiàn)場(chǎng)沉降差、孔隙率、壓路機(jī)應(yīng)力衰減規(guī)律及相關(guān)計(jì)算結(jié)果，提出喀斯特地區(qū)路堤填層厚度宜控制在60cm以內(nèi)。

(4)推導(dǎo)并改進(jìn)了表面沉降量法壓實(shí)控制技術(shù)，在此基礎(chǔ)上提出沉降壓縮率法，并給出了評(píng)價(jià)沉降壓縮率的量化公式。根據(jù)試驗(yàn)路段的現(xiàn)場(chǎng)沉降觀測(cè)可知，路基沉降隨著填高呈線性增長(zhǎng)趨勢(shì)。因此，應(yīng)控制填石路堤上下路堤孔隙率統(tǒng)一為23%以保證壓整體實(shí)質(zhì)量。

(5)結(jié)合國(guó)內(nèi)工程經(jīng)驗(yàn)，采用有限元模擬與力學(xué)計(jì)算分析相結(jié)合的方法研究路堤穩(wěn)定性，最終選用50cm的高度對(duì)填石路堤邊坡進(jìn)行薄層碼砌。

(6)通過(guò)對(duì)填石路堤沉降機(jī)理的分析可知，沉降變形隨著沉降時(shí)間呈現(xiàn)大致的雙曲線增長(zhǎng)，一般一年左右趨于穩(wěn)定。

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Study on the Paving Technology of Rock-filling Subgrade in Hedu Expressway

WANG Wan-zhan1，WEI Zuo-biao1，PAN Long-wu2

(1.Guangxi Guishan Expressway Co.，Ltd.，Du’an，Guangxi，530700；2.Guangxi Transportation Research Institute，Nanning，Guangxi，530007)

In order to make reasonable use of resources and protect the ecological environment in karst area，it is common to select the rock-filling subgrade as the expressway subgrade construction method in such region.Relying on Guangxi Hedu Expressway project，this article studied the technical requirements for the filling materials of rock-filling subgrade in karst region，construction technology and quality control method of rock-filling subgrade，and the stability evaluation method of rock-filling subgrade，and the main research results are：(1)Proposed the grading scope of rock-filling materials as well as the suitable rolling machinery and methods，and analyzed the important factors affecting the stability of rock-filling subgrade；(2)Proposed K30 foundation coefficient control standards for rock-filling subgrade in karst area based on the field test and relevant regulations；(3)Proposed the slope paving thickness and construction requirements under compaction control standard and stability；(4)Obtained the settlement rules of some rock-filling subgrade sections in Hedu Expressway.

Karst area；Expressway；Rock-filling subgrade；Paving technology；Construction process

王萬(wàn)展(1976—)，高級(jí)工程師，主要從事高速公路工程技術(shù)管理

工作；

魏作標(biāo)(1965—)，會(huì)計(jì)師，主要從事高速公路工程管理工作；潘隆武(1985—)，工程師，主要從事巖土隧道試驗(yàn)檢測(cè)工作。

U416.1+

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.11.004

1673-4874(2016)11-0018-06

2016-10-26