李宏

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

銀川濱河黃河大橋快速通道交通疏解方案研究

李宏

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

在城市對外快速通道建設(shè)時(shí)，如果與城市路網(wǎng)系統(tǒng)的銜接問題處理得不好，不僅會(huì)影響快速通道功能的有效發(fā)揮，也會(huì)對城市交通產(chǎn)生嚴(yán)重沖擊。在對銀川濱河黃河大橋快速通道未來交通進(jìn)行分析和預(yù)判的基礎(chǔ)上，提出了多級交通疏解理念及大橋快速通道接線道路的交通疏解方案。該研究成果充分考慮了方案的可實(shí)施性，可為銀川城市規(guī)劃建設(shè)部門提供決策支持。

快速通道；接線道路；交通疏解

0 引言

濱河黃河大橋快速通道位于銀川市中心城區(qū)中部，連接銀川中心城區(qū)和濱河新區(qū)，于2016年4月底建成通車。該跨河通道是將來兩區(qū)之間最便利、等級最高的交通干道，對加強(qiáng)中心城區(qū)與黃河?xùn)|部地區(qū)之間的交通聯(lián)系及促進(jìn)濱河新區(qū)的開發(fā)建設(shè)具有重要意義。不容忽視的是，雖然該快速通道近期交通量不大，但隨著中心城區(qū)與濱河新區(qū)及內(nèi)蒙方向間聯(lián)系的不斷增強(qiáng)，中遠(yuǎn)期交通量將急劇增長，快速通道必將承擔(dān)大量交通流。如果該快速通道接線道路的交通轉(zhuǎn)換功能處理得不好，會(huì)對中心城區(qū)交通產(chǎn)生嚴(yán)重沖擊，引起區(qū)域交通擁堵，從而制約整個(gè)通道快速交通功能的充分發(fā)揮。因此，應(yīng)盡早開展銀川濱河黃河大橋快速通道交通疏解方案研究，為銀川中心城區(qū)交通高效運(yùn)行提供保障[1]。

1 現(xiàn)狀及交通預(yù)判

1.1 接線道路現(xiàn)狀

濱河黃河大橋快速通道西側(cè)連接中心城區(qū)，接線道路為北京路；東側(cè)連接濱河新區(qū)，接線道路為京河大道（見圖1）。其中北京路是銀川中心城區(qū)一條東西向貫通性干道，全長22.9 km，為城市主干路，雙向8車道[1]。北京路沿線均為平交口，信號燈設(shè)置較多，路口平均間距僅380 m。北京路沿線開發(fā)較成熟，以居住用地為主，并分布有教育、商業(yè)、公共綠地、市政公用設(shè)施等用地。北京路在正源街至麗景街之間路段機(jī)動(dòng)車流量較大，而正源街以西及麗景街以東段流量較小。目前交通量較大的節(jié)點(diǎn)為北京路/正源街、北京路/鳳凰街、北京路/民族街、北京路/麗景街等。由于北京路沿線交叉口間距較近，且正源街與麗景街間路段流量大，造成了該段高峰時(shí)間較為擁堵。

圖1 濱河黃河大橋通道及接線道路示意圖

京河大道全長7.2 km，是一條連接濱河新區(qū)東西向的城市主干路，雙向8車道，沿線也均為地面平交口，由于其周邊地區(qū)尚未開發(fā)，車流量較少。

1.2 接線道路交通預(yù)判

根據(jù)交通需求預(yù)測，隨著中心城區(qū)及濱河新區(qū)的建設(shè)和發(fā)展，過河通道的交通量將急劇增長，接線道路的交通量也將不斷增大，各預(yù)測年北京路、京河大道沿線路段和節(jié)點(diǎn)高峰小時(shí)流量見圖2～圖5。

由于目前中心城區(qū)北京路高峰時(shí)段交通量較大，濱河黃河大橋建成通車后，北京路沿線正源街與麗景街之間部分路段和節(jié)點(diǎn)已擁堵嚴(yán)重。隨著跨河通道交通量不斷增長，若不提升北京路沿線節(jié)點(diǎn)交通轉(zhuǎn)換功能，中遠(yuǎn)期將無法承擔(dān)跨河通道建成而產(chǎn)生的大量到發(fā)及過境交通。另外，雖然京河大道近期流量不大，但中遠(yuǎn)期流量將不斷增長，地面平交口流量較大，如果不對其節(jié)點(diǎn)進(jìn)行處理，必定影響大橋快速交通功能的有效發(fā)揮。

圖2 北京路沿線路段、節(jié)點(diǎn)高峰小時(shí)流量圖（近期）

圖3 北京路沿線路段、節(jié)點(diǎn)高峰小時(shí)流量圖（中期）

圖4 北京路沿線路段、節(jié)點(diǎn)高峰小時(shí)流量圖（遠(yuǎn)期）

圖5 京河大道沿線路段、節(jié)點(diǎn)高峰小時(shí)流量圖

因此，應(yīng)適時(shí)對北京路和京河大道沿線道路及節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改造，提高接線道路的通行能力及重要節(jié)點(diǎn)的交通疏解能力，適應(yīng)濱河黃河大橋快速通道不斷增長的機(jī)動(dòng)車交通量。

2 總體思路與策略

2.1 總體思路

為避免將來濱河黃河大橋快速通道的巨大流量對城市道路交通產(chǎn)生嚴(yán)重沖擊，應(yīng)提高接線道路的交通疏解能力。本研究提出如下思路：

（1）應(yīng)充分利用橫向干道實(shí)現(xiàn)多級交通疏解，大力提高與橫向干道相交節(jié)點(diǎn)的交通轉(zhuǎn)換功能，宜建互通式立交；

（2）應(yīng)采用多級交通轉(zhuǎn)換，形成多級交通分流，有利于保障交通高效疏解；

（3）橫向分流道路宜為快速路或交通性主干路等高等級道路，有利于提高交通疏解能力。

2.2 總體策略

考慮到黃河西側(cè)中心城區(qū)接線道路中遠(yuǎn)期交通量較大，推薦采用三級交通轉(zhuǎn)換[2]，如圖6所示。

圖6 多級交通轉(zhuǎn)換示意圖

第一級：北京路延伸段/繞城東線節(jié)點(diǎn)，分離貨運(yùn)交通及部分過境交通，減少對中心城區(qū)交通的干擾。

第二級：北京路延伸段/友愛街節(jié)點(diǎn)，分離貨運(yùn)交通，對貨運(yùn)交通進(jìn)行截流，可大力改善中心城區(qū)交通運(yùn)行環(huán)境，同時(shí)也為友愛街沿線貨運(yùn)到發(fā)交通提供便利。

第三級：北京路延伸段/麗景街節(jié)點(diǎn)，對與中心城區(qū)相聯(lián)系的到發(fā)交通進(jìn)行轉(zhuǎn)換，通過平行的多通道分流客運(yùn)交通，減輕北京路的交通壓力。

黃河?xùn)|側(cè)濱河新區(qū)由于開發(fā)強(qiáng)度相對較小，中遠(yuǎn)期交通運(yùn)行狀況相對較好，但為避免快速通道對京河大道產(chǎn)生較大影響，采用兩級分流措施。

第一級：京河大道/S203節(jié)點(diǎn)，轉(zhuǎn)換濱河新區(qū)到發(fā)交通，方便S203沿線地區(qū)與中心城方向之間交通出行，并減輕京河大道的交通壓力。

第二級：京河大道/長河大街節(jié)點(diǎn)，轉(zhuǎn)換濱河新區(qū)到發(fā)交通，方便濱河新區(qū)與銀川中心城區(qū)之間交通出行，并減輕京河大道交通壓力。

雖然北京路和京河大道均采用了多級交通轉(zhuǎn)換措施，但由于大橋快速通道主線直接與北京路和京河大道對接，因此還必須對北京路及京河大道沿線其他節(jié)點(diǎn)實(shí)施必要的交通管理措施，提高接線道路的通行能力，進(jìn)一步提升大橋快速通道的交通接納功能。

3 交通疏解方案

3.1 總體方案

為避免濱河黃河大橋及北京路延伸工程的快速交通流對中心城區(qū)和濱河新區(qū)交通產(chǎn)生沖擊，根據(jù)交通需求，近期建議對北京路/麗景街、北京路/民族街、北京路/正源街、北京路/滿城街4個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改造，中期建議對北京路/繞城東線、北京路/友愛街、濱河黃河大橋/S203、京河大道/長河大街4個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改造，遠(yuǎn)期建議對京河大道/翰海街、京河大道/駿馳大道2個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改造（見圖7）。另外，為進(jìn)一步提高接線道路通行能力，還需采取交通管理措施，保障大橋快速通道交通的高效運(yùn)行。

圖7 北京路和京河大道沿線需改造的節(jié)點(diǎn)分布

3.2 工程改造方案

3.2.1 北京路沿線工程改造方案

該研究提出了對北京路/繞城東線、北京路/友愛街、北京路/麗景街、北京路/民族街、北京路/正源街、北京路/滿城街6個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改造。具體方案為：北京路延伸工程向西上跨繞城東線，與繞城東線形成互通立交后落地，下穿友愛街與友愛街形成互通立交，向西接麗景街地面道路交叉口，并與規(guī)劃麗景街快速路形成互通立交，向西與民族街、正源街、滿城街3個(gè)相交節(jié)點(diǎn)均下穿形成菱形立交。北京路沿線節(jié)點(diǎn)方案總體布置見圖8。

圖8 北京路沿線節(jié)點(diǎn)方案總體布置圖

3.2.2 京河大道沿線工程改造方案

黃河?xùn)|側(cè)京河大道接線道路對京河大道/ S203、京河大道/長河大街、京河大道/翰海街、京河大道/駿馳大道4個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行改造。具體方案為：濱河黃河大橋向東上跨S203后落地接京河大道，于S203相交節(jié)點(diǎn)處增設(shè)一對西向平行匝道，增強(qiáng)與中心城方向聯(lián)系。京河大道與長河大街節(jié)點(diǎn)形成半互通立交，提高交通轉(zhuǎn)換功能。同時(shí)，為提高京河大道的通行能力，京河大道與翰海街節(jié)點(diǎn)處下穿形成菱形立交，京河大道向東與駿馳大道相交節(jié)點(diǎn)建互通立交，如圖9所示。

圖9 京河大道沿線節(jié)點(diǎn)總體布置圖

3.3 交通組織方案

3.3.1 北京路沿線交通組織方案

目前北京路沿線的次干路、支路與北京路相交節(jié)點(diǎn)均為信號燈控制的平面交叉口，且路口間距較近，折減后北京路通行能力較小，與其交通性主干路的功能定位不相適應(yīng)。因此，有必要對沿線交叉口采取交通管理，對沿線一些支路實(shí)施“右進(jìn)右出”交通組織方案，以提高北京路的道路通行能力，增強(qiáng)交通運(yùn)行效率，進(jìn)一步提升大橋快速通道的交通疏解功能，具體方案見圖10。另外，還可通過優(yōu)化北京路沿線交叉口信號配時(shí)，采取“綠波交通”等形式進(jìn)一步提高北京路的道路通行能力，提升道路運(yùn)行效率。

圖10 京河大道沿線節(jié)點(diǎn)交通組織示意圖

3.3.2 京河大道沿線交通組織方案

為進(jìn)一步提高京河大道通行能力，需優(yōu)化京河大道沿線交通組織。該研究提出對其沿線相關(guān)支路交叉口采用“右進(jìn)右出”交通組織方式，具體見圖11。

U491

B

1009-7716（2016）12-0001-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.001

2016-10-09

李宏（1972-），男，福建漳平人，高級工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。