熊勇清+許智宏

摘要：利用格蘭杰因果檢驗(yàn)、Johansen協(xié)整檢驗(yàn)和面板數(shù)據(jù)回歸模型，考量海上絲綢之路上港口物流與港口城市經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)關(guān)系以及相互作用機(jī)制。結(jié)果顯示，港口物流與港口城市經(jīng)濟(jì)之間存在長期的穩(wěn)定關(guān)系，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量與港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在著雙向因果關(guān)系，貨物吞吐量對(duì)港口城市經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度大于集裝箱吞吐量對(duì)港口城市經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度，港口城市經(jīng)濟(jì)對(duì)貨物吞吐量的方差貢獻(xiàn)度大于港口城市經(jīng)濟(jì)對(duì)集裝箱吞吐量的方差貢獻(xiàn)度。結(jié)果表明，發(fā)展和促進(jìn)重點(diǎn)港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口物流發(fā)展，符合“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：港口物流；港口城市；港口經(jīng)濟(jì)；海上絲綢之路

Abstract：In the 21st Century Maritime Silk Road，the new context of national implementation of the strategy， port construction and port cities are facing new development opportunities. Based on 21st Century Maritime Silk Road national strategy on the basis of port development and port cities on Economic Development， this paper used Granger causality test， Johansen Cointegration and panel data regression model to analyze the dynamic interaction mechanismbetween port logistics and port city economy.The results show that long-term and stable relationship between the port logistics and port city economy；Two-way causal relationship between the two indicators to measure the port logistics cargo throughput and container throughput of the port city and economic；Cargo throughput of the port city's economic contribution is greater than the container throughput of the port city's economic contribution；Economy on the port city of variance contribution cargo throughput is greater than the variance of economic contribution of the port city of container throughput.

Key words：Port logistics；Port city；Port economic；Maritime Silk Road

一、引言

我國沿海地區(qū)港口發(fā)展已進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，港口的快速發(fā)展有效的帶動(dòng)了港口城市經(jīng)濟(jì)的增長，而港口城市經(jīng)濟(jì)又為港口的發(fā)展提供了有力的物質(zhì)支撐和良好的基礎(chǔ)條件。為構(gòu)建和平穩(wěn)定的合作環(huán)境，加大對(duì)外開放力度，促進(jìn)國家之間共同發(fā)展，我國提出了實(shí)施“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想?！?1世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略明確指出了港口城市的重要地位，指明要加強(qiáng)上海、天津等15個(gè)重點(diǎn)沿海城市港口的建設(shè)，打造一座溝通東西方經(jīng)濟(jì)文化交流的橋梁。因此，在國家戰(zhàn)略“21世紀(jì)海上絲綢之路”實(shí)施的新背景下，研究分析港口城市與港口發(fā)展之間的雙向互動(dòng)關(guān)系有著特殊的時(shí)代意義。

學(xué)界對(duì)于港城互動(dòng)問題主要從三個(gè)方面展開研究：一是研究港口發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。Bottasso等以歐洲地區(qū)港口為樣本，分析了港口生產(chǎn)量對(duì)就業(yè)的影響[1-2]，以及對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)制[2]。Hargono等以巴丹島為例研究了港口發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響[4]。Kuntoji等針對(duì)發(fā)展中國家的港口，研究了小型港口發(fā)展與該國經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系[5]。Dwarakish等闡述了港口發(fā)展如何帶動(dòng)一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展[6]。Deng等從港口物流方面探討物流與港口城市之間的發(fā)展關(guān)系[3]。二是研究港城關(guān)系的作用機(jī)制。朱堅(jiān)真、宋敏等以港口和港口城市為對(duì)象，構(gòu)建兩個(gè)對(duì)應(yīng)的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)并檢驗(yàn)兩個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)度關(guān)系[7-8]。沈秦偉等檢驗(yàn)了大連市的港口發(fā)展和大連城市發(fā)展之間的長期穩(wěn)定關(guān)系[9]。Li檢驗(yàn)了珠海港的港口發(fā)展對(duì)珠海市發(fā)展的影響[10]。Luan W基于港城互動(dòng)關(guān)系研究發(fā)現(xiàn)大連市的港口發(fā)展對(duì)大連市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用正在減弱[11]。袁旭梅等基于自然資源的視角研究了港口基礎(chǔ)資源和港口投資之間的關(guān)系[12]。三是研究港口競爭、港口效率等問題。Ishii等運(yùn)用博弈論均衡理論對(duì)港口競爭之間的關(guān)系進(jìn)行了分析[13]。Cepolina等研究發(fā)現(xiàn)港口發(fā)展戰(zhàn)略的新趨勢可加快建設(shè)信息通信基礎(chǔ)設(shè)施[14]。Yuen等研究發(fā)現(xiàn)港口企業(yè)所有權(quán)所有者之間的內(nèi)外部競爭能夠有效提高港口集裝箱輸入效率[15]?！?1世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略構(gòu)想提出以來，學(xué)者針對(duì)沿海港口與“海上絲綢之路”的關(guān)系也開展了初步研究，如：王慧慧圍繞歷史文化路線，闡釋了福建漳州是“海上絲綢之路（中國段）”的重要組成部分[16]。韓湖初等就“海上絲綢之路”始發(fā)港問題，探討了廣州、北部灣是否為最早始發(fā)港[17]。劉宗義對(duì)海上絲綢之路發(fā)展所遇到的問題及海上絲綢之路對(duì)我國沿海城市發(fā)展和港口發(fā)展的貢獻(xiàn)進(jìn)行了理論研究[18]。現(xiàn)有關(guān)于“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)與我國港城發(fā)展之間的關(guān)系的研究，大部分僅從理論層面進(jìn)行了論述，實(shí)證研究比較少見，同時(shí)缺乏對(duì)于港口發(fā)展與港口城市經(jīng)濟(jì)之間相互關(guān)系的具體作用機(jī)制研究，并且已有研究大多以單個(gè)城市為例。鑒于此，本研究擬以“海上絲綢之路”重點(diǎn)港口城市為例開展實(shí)證研究，全面分析“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)下港口發(fā)展與城市發(fā)展之間的長期因果關(guān)系，并深入探析港口發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的相互作用機(jī)制。

二、“21世紀(jì)海上絲綢之路”背景下港城互動(dòng)關(guān)系的理論分析

（一）港口發(fā)展對(duì)港口城市經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用

“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略明確指出要提升中國沿海港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的國際競爭地位，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。近幾十年以來，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿χ皇菄H貿(mào)易活動(dòng)，然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來，中國一直以來的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢逐漸弱化。支撐沿海城市發(fā)展和港口發(fā)展必須依靠自主創(chuàng)新的科技、文化、商業(yè)模式，企業(yè)必須堅(jiān)持以自主研發(fā)為主體，打造從技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新到服務(wù)模式創(chuàng)新的一系列自主創(chuàng)新優(yōu)勢，逐漸從“中國制造”邁入“中國創(chuàng)造”。綜上所述，港口發(fā)展將依托“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略要求，以產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的方式促進(jìn)港口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，具體表現(xiàn)在三個(gè)方面：

其一，港口發(fā)展將直接帶動(dòng)港口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，主要表現(xiàn)形式為港口產(chǎn)生的收益將直接體現(xiàn)為港口城市的經(jīng)濟(jì)效益。港口位于城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的供應(yīng)鏈一環(huán)中，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將直接受港口的快速發(fā)展的影響。另外，港口是城市對(duì)外貿(mào)易往來的重要流通渠道，不管在海洋運(yùn)輸、陸路運(yùn)輸中都有著十分重要的地位，對(duì)于擁有港口的城市而言，城市能充分利用港口吸收外部資源來發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)。

其二，港口發(fā)展的極化效應(yīng)將拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷趨向增長極。隨著對(duì)外開放的不斷擴(kuò)大以及多式聯(lián)運(yùn)在世界的普及，港口不再是一個(gè)單純的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)地，港口的發(fā)展逐步以建設(shè)國際航運(yùn)中心為目標(biāo)。為充分發(fā)揮現(xiàn)代港口在全球運(yùn)輸鏈中的重要地位，港口在完善運(yùn)輸系統(tǒng)的同時(shí)還應(yīng)推動(dòng)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)向周邊轉(zhuǎn)移，使得區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系更加緊密，使得產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生集聚效應(yīng)。因此，港口的發(fā)展有利于城市產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

其三，港口發(fā)展的馬太效應(yīng)會(huì)使得港口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在長期內(nèi)受到影響。港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)于港口在物流配送、倉儲(chǔ)等方面的供給能力至關(guān)重要，這些基礎(chǔ)設(shè)施主要包括碼頭、泊位、港口航道、防波堤、錨地等，港口的供給能力又將直接影響港口城市發(fā)展。因此，港口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將在港口發(fā)展的馬太效應(yīng)下逐步受到其發(fā)展的刺激，最終帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（二）港口城市經(jīng)濟(jì)對(duì)港口發(fā)展的推動(dòng)作用

“21世紀(jì)海上絲綢之路”在助力港口城市發(fā)展的同時(shí)，港口城市同樣也是支撐21世紀(jì)海上絲綢之路長遠(yuǎn)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。港口城市將成為21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的探路石，為深化國際合作破除當(dāng)前對(duì)外開放中的阻礙，打造更開放式的國際貿(mào)易交流中心，使得更豐富、更全面的貨物資源通過港口進(jìn)行貿(mào)易往來，全面提升大宗散貨和集裝箱運(yùn)輸專業(yè)化裝卸水平。因此，“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略背景下港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展為港口的發(fā)展提供了強(qiáng)有力支撐，而與此同時(shí)，港口城市的發(fā)展又帶動(dòng)了港口的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。具體表現(xiàn)在三個(gè)方面：

其一，港口城市的快速發(fā)展可以為港口發(fā)展所需的貨物資源提供保障、為港口運(yùn)輸所需的貨運(yùn)要求提供基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)支撐。隨著港口城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市的物資供給與需求會(huì)不斷增加，此時(shí)需要通過進(jìn)出口的方式來彌補(bǔ)港口城市自身供求不穩(wěn)的現(xiàn)狀，而港口則是保障資源進(jìn)出口的主要平臺(tái)。因此，有關(guān)港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一系列指標(biāo)（如國內(nèi)生產(chǎn)總值、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比和國際貿(mào)易水平等）都對(duì)港口發(fā)展有著不可忽視的作用。

其二，港口城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模在空間上為港口的發(fā)展提供了保障。港口城市的快速發(fā)展帶動(dòng)了整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)水平，從而也使得港口的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備日益完善，而港口基礎(chǔ)設(shè)施又進(jìn)一步為港口物流運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)體系提供了基礎(chǔ)條件。

其三，港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)在一定程度上帶動(dòng)港口發(fā)展過程中附加性服務(wù)業(yè)的發(fā)展。隨著港口城市經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展，城市內(nèi)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、服務(wù)業(yè)以及倉儲(chǔ)物流業(yè)也發(fā)展壯大，而這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以給港口發(fā)展提供其所需的資金、技術(shù)支撐、物流系統(tǒng)等。因此，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、服務(wù)業(yè)以及倉儲(chǔ)物流業(yè)等相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展為港口發(fā)展提供了一系列保障。

在“21世紀(jì)海上絲綢之路”背景下，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口發(fā)展之間的互動(dòng)關(guān)系機(jī)制，如圖1所示。

三、“海上絲綢之路”重點(diǎn)港口城市的互動(dòng)發(fā)展

（一）研究樣本與數(shù)據(jù)來源

根據(jù)地理位置分布，選取分布于“一帶一路”戰(zhàn)略途徑的14個(gè)港口城市2004年至2014年間的數(shù)據(jù)作為研究樣本，其中三亞港口由于部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，未包含在樣本中。同時(shí)為避免通貨膨脹對(duì)結(jié)果造成的偏差，將人均名義GDP折算到2005年價(jià)格。其中代表港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（GDP）的數(shù)據(jù)來源于各城市的歷年統(tǒng)計(jì)年鑒，代表港口物流水平（港口貨物吞吐量PT、集裝箱吞吐量CT）的數(shù)據(jù)來源于歷年《中國港口年鑒》，相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)如表1。

（二）實(shí)證模型與指標(biāo)選取

2、指標(biāo)選取。從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看，國內(nèi)對(duì)于港口發(fā)展的一系列指標(biāo)尚未確立一套系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)方案，有關(guān)港口發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計(jì)資料仍非常缺乏，因此，在選取相關(guān)指標(biāo)時(shí)，必須非常具有針對(duì)性。其一，港口吞吐量是港口發(fā)展過程中的主要計(jì)量指標(biāo)，既能客觀地代表港口發(fā)展的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，又能充分體現(xiàn)港口生產(chǎn)的實(shí)際情況，因此，選取港口貨物吞吐量（PT）來代表港口發(fā)展水平的指標(biāo)之一；其二，集裝箱運(yùn)輸不但簡化了貨運(yùn)的作業(yè)環(huán)節(jié)，增強(qiáng)了自動(dòng)化管理，還降低了運(yùn)營費(fèi)用，減少運(yùn)輸成本，是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢。因此，同時(shí)選取集裝箱吞吐量（CT）來代表港口發(fā)展水平的指標(biāo)。最后，選取GDP作為反映港口城市發(fā)展水平的指標(biāo)。

（三）分析過程與結(jié)果

1、模型檢驗(yàn)

（1）單位根檢驗(yàn)。為消除異方差的影響，使用Eviews軟件對(duì)變量做自然對(duì)數(shù)處理，記為LNCT、LNPT、LNGDP。本文采用ADF、LLC、IPSW以及PP這四種檢驗(yàn)法來對(duì)其進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，結(jié)果如表2所示，在原始序列上所有變量都是非平穩(wěn)的時(shí)間序列，而經(jīng)過一階差分后，所有檢驗(yàn)都通過10%的顯著水平，表明原始序列的一階差分變量都是平穩(wěn)的，即三個(gè)變量都符合I（1）的特征。

（2）Johansen協(xié)整檢驗(yàn)。根據(jù)上述單位根檢驗(yàn)結(jié)果，有關(guān)港口物流和港口城市經(jīng)濟(jì)的三個(gè)指標(biāo)都是一階單整序列，這說明了港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和GDP這三個(gè)指標(biāo)具備了進(jìn)行協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)的先決條件。本文采用Johansen協(xié)整檢驗(yàn)方法對(duì)以上三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行進(jìn)一步的處理，通過建立基于Fisher聯(lián)合跡統(tǒng)計(jì)量來對(duì)以上三個(gè)指標(biāo)之間的協(xié)整關(guān)系進(jìn)行判別。由Eviews8.0得出的Johansen協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示。

由上述協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果可知，在99%的置信水平下拒絕了“不存在協(xié)整變量”和“至少存在1個(gè)協(xié)整變量”的假設(shè)，并且在95%的置信水平下拒絕了“至少存在2個(gè)協(xié)整變量”的假設(shè)，也就說明，在5%的顯著水平下存在3個(gè)協(xié)整關(guān)系，該結(jié)果進(jìn)一步確立了本文構(gòu)建模型的合理性，即港口物流與港口城市經(jīng)濟(jì)之間存在相互作用的關(guān)系。

（3）格蘭杰因果檢驗(yàn)。根據(jù)上述協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果，代表港口物流的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量與代表港口城市經(jīng)濟(jì)的GDP這三個(gè)指標(biāo)存在三個(gè)方向上的格蘭杰因果關(guān)系，因此在確定了變量的協(xié)整關(guān)系之后，進(jìn)一步通過格蘭杰因果檢驗(yàn)來明確港口物流和港口城市經(jīng)濟(jì)之間的因果關(guān)系，格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

由表4可知，在5%的顯著水平上，LNCT和LNPT都是LNGDP的格蘭杰原因，同時(shí)，LNGDP也是LNCT和LNPT的格蘭杰原因。因此，港口物流貨物吞吐量和集裝箱吞吐量與港口城市經(jīng)濟(jì)GDP之間存在格蘭杰雙向因果關(guān)系，這表明港口物流的發(fā)展能夠帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同時(shí)能夠促進(jìn)港口物流的快速增長。

2、回歸分析結(jié)果

（1）港口物流對(duì)港口城市經(jīng)濟(jì)的作用

首先，通過Hausman檢驗(yàn)來確定模型（1）的影響形式，主要包含以下兩步：第一步，通過建立原假設(shè)（建立隨機(jī)效應(yīng)模型）建立隨機(jī)效應(yīng)回歸；第二步，用Hausman檢驗(yàn)該模型是否是隨機(jī)效應(yīng)模型。檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。由表5中的檢驗(yàn)結(jié)果可知，Hausman 統(tǒng)計(jì)量為15.46，p值為0.000<0.01，因此，拒絕原假設(shè)：建立隨機(jī)效應(yīng)模型，本文將模型（1）設(shè)定為固定效應(yīng)模型。

模型（3）為個(gè)體固定效應(yīng)模型，模型（4）為混合固定效應(yīng)模型，本文通過F檢驗(yàn)來確定模型（1）的模型形式，分以下兩步：第一，建立原假設(shè)： 。判定法則為：若接受假設(shè) ，則為混合固定效應(yīng)模型（4），若拒絕假設(shè) ，則為個(gè)體固定效應(yīng)模型（3）。第二，構(gòu)建F統(tǒng)計(jì)量，分別構(gòu)建個(gè)體固定效應(yīng)模型和混合固定效應(yīng)模型，得到各模型形式下回歸所得殘差平方和，假定個(gè)體固定效應(yīng)模型和混合固定效應(yīng)模型的殘差平方和分別為 ，通過計(jì)算原假設(shè)所對(duì)應(yīng)的F統(tǒng)計(jì)量來對(duì)原假設(shè)進(jìn)行判別，假設(shè) 所對(duì)應(yīng)的F統(tǒng)計(jì)量計(jì)算公式為：

其中N在本文中表示所選取的城市數(shù)量，k表示自變量個(gè)數(shù)，T表示樣本時(shí)間跨度，因此有N=14，k=2，T=11。由Eviews8.0分別構(gòu)建個(gè)體固定效應(yīng)模型和混合固定效應(yīng)模型，可以得出每個(gè)模型相應(yīng)的殘差平方和分別為 ， ，從而根據(jù)上述構(gòu)建的F統(tǒng)計(jì)量計(jì)算出 。由函數(shù) 得到F分布的臨界值，其中 為臨界點(diǎn)， 是自由度，在給定 的顯著性水平下，得到相應(yīng)的臨界值為 ，有 ，所以拒絕 。即最終模型（1）應(yīng)采用個(gè)體固定效應(yīng)模型更合理。由Eviews8.0得出的個(gè)體固定效應(yīng)模型回歸結(jié)果如表6所示。

四、結(jié)論和啟示

“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略實(shí)施將有效帶動(dòng)我國港口和港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與此同時(shí)，我國港口與城市經(jīng)濟(jì)地位的崛起又將進(jìn)一步促進(jìn)21世紀(jì)海上絲綢之路向外延伸。本文基于“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略背景，選取海上絲綢之路14個(gè)城市作為研究對(duì)象，利用面板數(shù)據(jù)模型分析港口發(fā)展與港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的相互作用關(guān)系，通過實(shí)證分析得出以下結(jié)論：

（1）格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果表明港口發(fā)展與港口城市發(fā)展之間存在長期穩(wěn)定的因果關(guān)系。這表明港城發(fā)展呈現(xiàn)出一種相輔相成的良性發(fā)展機(jī)制，一方面，城市利用港口進(jìn)行國際貿(mào)易往來，不僅從國外承接先進(jìn)的技術(shù)、大量的外資以及成熟的商業(yè)經(jīng)驗(yàn)等，同時(shí)向海外輸送優(yōu)秀的人才以及豐富的物質(zhì)資源；另一方面，港口通過城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大更好向海外輸出更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)。這種相互促進(jìn)、共同發(fā)展的模式正是“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)的宗旨，強(qiáng)調(diào)在發(fā)展的過程中堅(jiān)持開放合作、和諧包容、互利共贏的發(fā)展原則。

（2）港口的快速發(fā)展有效的促進(jìn)了港口城市的發(fā)展。關(guān)于建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略明確指出，港口發(fā)展應(yīng)著重發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，要推動(dòng)建設(shè)海洋強(qiáng)國，由此，必須大力支持海洋工程裝備和高技術(shù)船舶等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展我國在海洋、遠(yuǎn)洋科考方面的關(guān)鍵技術(shù)。而這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、關(guān)鍵技術(shù)的科研離不開物質(zhì)資源、配套產(chǎn)品、運(yùn)輸物流、能源消費(fèi)、金融投資等相關(guān)行業(yè)的支持。因此，對(duì)于海上絲綢之路上的重點(diǎn)港口城市而言，這是一次產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代的有利時(shí)機(jī)，這表明“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略在推動(dòng)港口發(fā)展的過程中，進(jìn)一步推動(dòng)了港口城市的發(fā)展。

（3）港口城市的發(fā)展對(duì)港口的發(fā)展有著正向促進(jìn)的作用。大力推動(dòng)“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略的實(shí)施，將促進(jìn)豐富的物質(zhì)資源、人力資源和組織資源以國際貿(mào)易交流的方式向各大港口城市匯聚，這些資源將通過被吸收、中轉(zhuǎn)、交易以及就地轉(zhuǎn)化等方式被港口城市所利用，與此同時(shí)，外資企業(yè)也會(huì)紛紛接踵而至，大量的外資資金以及各行業(yè)優(yōu)秀的人才也會(huì)輸送至這些港口城市，正在這種資源集聚的效應(yīng)奠定了21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)和金融中心的基礎(chǔ)。這表明“21世紀(jì)海上絲綢之路”戰(zhàn)略的實(shí)施，在加快港口城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，又為港口物流的發(fā)展提供了充足的貨源，從而推動(dòng)了港口物流的發(fā)展。

（4）在對(duì)港口城市經(jīng)濟(jì)影響的方面，集裝箱吞吐量要大于貨物吞吐量對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響；在港口城市經(jīng)濟(jì)對(duì)港口發(fā)展的影響方面，集裝箱吞吐量更加受到港口城市經(jīng)濟(jì)變化的影響。這是我國港口建設(shè)朝向集裝箱發(fā)展的表現(xiàn)，尤其是國家強(qiáng)調(diào)的“大力推進(jìn)重點(diǎn)港口城市建設(shè)，重點(diǎn)打造超國際水準(zhǔn)的集裝箱新干線，推動(dòng)區(qū)域性郵輪母港發(fā)展”，這表明，發(fā)展和促進(jìn)重點(diǎn)港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口物流發(fā)展，符合“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]Bottasso A， Conti M， Ferrari C， et al. The impact of port throughput on local employment： Evidence from a panel of European regions[J].Transport Policy， 2013， 27（27）：32-38.

[2]Bottasso A， Conti M， Ferrari C， et al.Ports and regional development： A spatial analysis on a panel of European regions[J].Transportation Research Part A Policy & Practice， 2014， 65（4）：44-55.

[3]Deng P.， Lu S. Q.， Xiao H. B. Evaluation of the Relevance Measure between Ports and Regional Economy Using Structural Equation Modeling[J]. Transport Policy， 2013，（27）：123?133.

[4]Hargono S， Sutomo S， Alisyahbana J. The Influence of the Port to the Economical Growth of the Batam Island[J]. Procedia Environmental Sciences， 2013， 17：795-804.

[5]Kuntoji G， Rao S. A Review on Development of Minor Ports to Improvethe Economy of Developing Country [J]. Aquatic Procedia， 2015， 4：256-263.

[6]Dwarakish G. S.， Salima A. M. Review on the Role of Ports in the Development of a Nation[J]. Aquatic Procedia， 2015，（4）：295-301.

[7]朱堅(jiān)真.港口經(jīng)濟(jì)與城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度實(shí)證研究[J].創(chuàng)新，2013，7（1）：5-11.

[8]宋敏，姚偉偉，蔣苗苗.上海港對(duì)直接腹地經(jīng)濟(jì)的作用研究——基于海港產(chǎn)業(yè)部門構(gòu)建的投入產(chǎn)出模型[J].經(jīng)濟(jì)地理，2015，35（1）：121-127，163.

[9]沈秦偉，韓增林，郭建科.港口物流與城市經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究-以大連為例[J].地理與地理信息科學(xué)，2013，29（1）：69-73.

[10]Li D，Wang X. System Dynamics Simulation Model for Port Economy Analysis[A]. Xu J，Yasinzai M，Lev B. Proceedings of the Sixth International Conference on Management Science and Engineering Management[C]. London：Springer，2013.

[11]Luan W，Chen H，Wang Y. Simulating mechanism of interaction between ports and cities based on system dynamics：A case of Dalian China[J]. Chinese Geographical Science，2010，20（5）：398-405.

[12]袁旭梅，華艷.基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的港城系統(tǒng)發(fā)展研究[J].科技管理研究，2009，29（12）：184-186.

[13]Ishii M， Lee T W， Tezuka K， et al. A game theoretical analysis of port competition[J]. Transportation Research Part E Logistics & Transportation Review， 2013， 49（49）：92-106.

[14]Cepolina S， Ghiara H. New trends in port strategies. Emerging role for ICT infrastructures[J]. Research in Transportation Business & Management， 2013， 8：195–205.

[15]Yuen A. C.， Zhang A. M.， Cheung W. M. Foreign Participation and Competition： A Way to Improve the Container Port Efficiency in China？[J]. Transportation Research Part A， 2013，（49）：220?231.

[16]王慧慧.海上絲綢之路漳州拾遺點(diǎn)研究[J].福建文博，2013（6）：20-24.

[17]韓湖初，楊士弘.關(guān)于中國古代海上絲綢之路最早始發(fā)港研究述評(píng)[J].地理科學(xué)，2004（6）：738-745.

[18]劉宗義.21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)與我國沿海城市和港口的發(fā)展[J].城市觀察，2014（6）：5-11.