先前寫過一篇博客，題為"互聯(lián)網(wǎng)造車初議"，分析了互聯(lián)網(wǎng)造車的兩點優(yōu)勢和兩點劣勢，分別為"資本"和"消費、服務(wù)模式"以及"產(chǎn)品文化、企業(yè)文化"和"失敗的機(jī)會"。今天再寫一篇，試圖對從互聯(lián)網(wǎng)造車者提出的"造車口號"進(jìn)行問題分析。

首先分析"車和家"提出的"小而美"，其理念是造一至二人乘用的小型汽車，節(jié)約資源和能源，好停放。這一理念美則美矣，實現(xiàn)起來卻非常難。汽車發(fā)明一百多年來，用于個人交通的轎車類產(chǎn)品（含SUV和MPV）逐漸形成4～5人座、4～5米長的相對固定的型式。這一型式最大的問題是浪費，因為絕大多數(shù)的時間，一輛車只有1～2人乘用。為解決這一問題，汽車行業(yè)曾做過多次努力，多數(shù)以失敗告終。記得十多年前，豐田和日產(chǎn)就在車展上展出過單人乘坐的小車，看起來很酷，但至今未見生產(chǎn)。與奔馳推出SMART同時，福特也生產(chǎn)過一種小車，名字叫CA，車長兩米多一點，可以在車位上橫著停放，但市場反應(yīng)平淡，現(xiàn)在已停產(chǎn)?；仡櫄v史，這類努力比較成功的是日本的輕四輪車（即我國引進(jìn)的小面），支撐其成功的是一整套的稅收優(yōu)惠制度，而在其他國家都不成功。SMART能生存下來算是個另類，因為它有奔馳品牌的支撐，而且至今也不賺錢。筆者認(rèn)為，這類小車不成功的主要原因是性能價格比。在當(dāng)今的技術(shù)支撐、材料供應(yīng)、生產(chǎn)方式條件下，通常型式的轎車類產(chǎn)品最經(jīng)濟(jì)合算。造得更小，成本低不了多少，而使用價值卻大打折扣。因此，1-2人座的超小型乘用車必須有政府主導(dǎo)、重大政策支撐才能有較好的市場。

蔚來汽車提出的理念是"用戶體驗、用戶服務(wù)"和"輕資產(chǎn)"，這兩條做起來也不容易。首先在車型設(shè)計上，短期內(nèi)組織起來的設(shè)計隊伍很難做到比傳統(tǒng)大公司設(shè)計有明顯多的新意；在服務(wù)模式上，我相信賣車很成功的李斌先生可以做得很好，有眾多的創(chuàng)新。但問題是服務(wù)是公開的，新的服務(wù)模式很快會被人學(xué)去，單靠這個很難長時間支撐蔚來品牌。至于"輕資產(chǎn)"，很符合當(dāng)前產(chǎn)能已接近過剩的現(xiàn)狀。但別人的資產(chǎn)和生產(chǎn)管理如何與你的品牌相匹配是一大難題，同時，這不符合政府對汽車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入條件。雖說政府的規(guī)定可以改，但讓政府主管官員改變觀念卻不是一件容易的事。

至于威馬汽車提出的"訂制汽車"，就更難了。"訂制汽車"是汽車行業(yè)的理想，實現(xiàn)這一理想的物質(zhì)條件是智能制造，是工業(yè)4.0。在智能制造和工業(yè)4.0實現(xiàn)以前，"訂制汽車"是不可能實現(xiàn)的。

還有一個被互聯(lián)網(wǎng)造車者廣泛認(rèn)同的概念是"共享"。其依據(jù)是智能化、網(wǎng)聯(lián)化，個人不必?fù)碛衅?，汽車產(chǎn)品的型式與功能也會有很大的變化。筆者認(rèn)為，汽車由個人擁有轉(zhuǎn)為共享，在近期內(nèi)不可能呈規(guī)模實現(xiàn)。姑且不論中國汽車普及率還很低，即使在發(fā)達(dá)國家，所謂"共享"也是像Uber那樣在個人擁有基礎(chǔ)上的共享。再考慮到智能化、網(wǎng)聯(lián)化把原本僅為通訊工具的手機(jī)，變成須臾不能離手的社交工具，我們完全可以想像，將來人們對智能化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車的熱愛程度會超過智能手機(jī)。

說出這些，不是批評，更不是嘲笑，而是擔(dān)憂！這些互聯(lián)網(wǎng)造車者們確實看到了汽車產(chǎn)業(yè)及現(xiàn)有汽車產(chǎn)品存在的問題，而且這也是他們可能抓住的機(jī)會。但是，看出問題僅僅是開始，是一小步，能找出解決問題的方法，并在實踐中完成完善，才是成功。我們這些傳統(tǒng)造車者，也應(yīng)該看到這些問題，也應(yīng)該努力找解決問題的方法。互聯(lián)網(wǎng)造車者和傳統(tǒng)造車者的博弈，主要不在于有沒有看出問題，說出問題，而在于誰能找出可行的解決問題的方法。