本刊記者 劉穎

歐洲船企豪華郵輪領域?qū)ど鷻C

本刊記者 劉穎

原勞埃德船廠

歐洲船企在豪華郵輪建造領域仍居統(tǒng)治地位，手持訂單量占到了全球訂單總量的98%。98%

在造船寒冬中，以中日韓為代表的亞洲造船業(yè)舉步維艱，船企虧損、裁員、破產(chǎn)、并購的新聞屢見報端。相比之下，一些歐洲主要船企的訂單已排至2026年，甚至開始擴充產(chǎn)能，增加工作崗位。幾家歡樂幾家愁，曾逐漸式微的歐洲造船業(yè)，如今正憑借亞洲市場巨大的豪華郵輪需求，尋覓新的生機。

豪華郵輪訂單逆勢大增

據(jù)克拉克松統(tǒng)計，在2016年1—7月，全球共新增豪華郵輪訂單17艘（可搭載乘客45420人），已超過2015年全年的11艘（可搭載乘客33788人）。截至去年8月中旬，豪華郵輪新訂單的總金額已達104億美元，在全球新船訂單總金額中的占比達到接近一半的49%。

克拉克松分析，其原因一方面是因為2008年和2009年的訂單量較低，新船市場的周期性導致新訂單大幅增加；另一方面是各豪華郵輪運營商積極擴充船隊，進軍以中國為代表的新興市場——德國之聲電臺表示，在中國，這一市場正在以每年80%的速度增長；還有預測顯示，到2024年，中國豪華郵輪乘客將超過560萬人。

而從手持訂單來看，根據(jù)cruise industry news的統(tǒng)計，截至2016年年底，不包括大量的選擇權訂單，全球豪華郵輪手持訂單量就已達到70艘，不僅超過上一個高點——2000年的67艘，更是創(chuàng)30年來的新紀錄。剛剛進入2017年，新訂單更是再加3艘，使手持訂單量再攀新高。

歐洲船企包攬新訂單

顯然，亞洲船廠并不能從這一輪的豪華郵輪建造熱潮中受益。去年，中日韓三國中唯一有過豪華郵輪建造經(jīng)驗的日本船企三菱重工（MHI），也因在為愛達郵輪（AIDA Cruises）建造兩艘豪華郵輪的過程中不斷爆出問題，導致巨額虧損，最終在去年黯然宣布放棄豪華郵輪業(yè)務。正如克拉克松所說，有能力建造豪華郵輪的船企少之又少，當前這一領域仍是歐洲船企的領地。

克拉克松去年年中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當時手持豪華郵輪訂單的船企共有15家，其中并非歐洲“出身”船企的僅有三菱重工及美國的尼科爾斯兄弟造船（Nichols Bros）。從手持訂單量來看，歐洲造船業(yè)在豪華郵輪建造領域的統(tǒng)治地位更是不可動搖：歐洲船企的手持訂單量為54艘（可搭載乘客143722人），占到了全球訂單總量的98%。

多家船廠積極擴充產(chǎn)能

過去兩年間，亞洲豪華郵輪運營商云頂香港有限公司一舉收購了4家德國船廠，分別為勞埃德船廠（Lloyd Werft）及北歐船廠（Nordic Yards）位于梅克倫堡-前波莫瑞州（Mecklenburg-Vorpommern）的3家船廠。

此后，根據(jù)云頂香港在其官網(wǎng)發(fā)布的消息，該公司將向原北歐船廠投資1億歐元，用于提升超薄鋼船板加工能力、新增客艙模塊建造車間、新建1座船塢、建立現(xiàn)代化生產(chǎn)控制系統(tǒng)及添置辦公設施。對此，德國《商報》表示，1億歐元的投資有望帶來3000個工作崗位，是原北歐船廠現(xiàn)有的1400名員工的兩倍以上。

1989 —2017年全球豪華郵輪手持訂單

中國豪華郵輪乘客統(tǒng)計及預測

去年10月，云頂香港訂購的豪華郵輪“云頂夢”號交付。該公司主席兼行政總裁林國泰（Tan Sri Lim Kok Thay）在出席儀式時進一步表示，將對其德國船廠增加投資1.6億歐元，使投資總額增至2.6億歐元，未來進一步還有可能增加到3億歐元。

另一家知名豪華郵輪建造商——德國船企邁爾造船集團（Meyer Werft GmbH）也不落人后。據(jù)知名海事媒體《內(nèi)燃機船》（Motorship）的多篇報道，這家在德國、芬蘭共擁有3家船廠的船企去年宣布，在其位于羅克斯特的海王星船廠（Neptun Werft）新建1個生產(chǎn)車間。新車間于2018年投產(chǎn)后，將進一步提升其位于帕彭堡的邁爾船廠（Meyer Werft）、位于芬蘭圖爾庫的船廠（Meyer Turku）的總裝能力。

不僅如此，該集團還計劃，在其圖爾庫船廠新建1家鋼鐵儲存和預處理廠，用于強化其船板預處理能力，使船板切割精度及生產(chǎn)率進一步提高。此外，該集團還曾表示要添置龍門起重機等生產(chǎn)設施。據(jù)國外媒體報道，邁爾造船在去年宣布的總投資額達7500萬歐元。

收購難改歐洲船企“血統(tǒng)”

去年，云頂香港收購多家德國船廠的舉動，一度在德國引發(fā)了“亞洲人摧毀德國的造船業(yè)”的論調(diào)。在這樣的背景下，被收購的船廠還能算作歐洲船企嗎？曾擁有過歐洲船企的韓國STX集團的經(jīng)歷表明：收購并不能輕易改變歐洲船企的西方“血統(tǒng)”。

憶往昔，STX集團通過收購大西洋造船66.7%股份，并將其更名為STX法國，一舉擁有了豪華郵輪建造能力，曾被視為亞洲船企資本運作的典范。不僅如此，STX集團還曾擁有過芬蘭圖爾庫船廠。

國際金融危機爆發(fā)后，STX集團出現(xiàn)嚴重的流動性危機，不得不一一出售其歐洲船廠。此后，邁爾造船與芬蘭政府合作，分兩步全資收購了圖爾庫船廠，并將其更名為Meyer Turku。STX法國則至今仍前途未卜。據(jù)路透社報道，法國工業(yè)部長克里斯托夫·西呂格（Christophe Sirugue）在去年11月表示，法國政府已經(jīng)通知韓國，反對任何違背法國國家工業(yè)利益的STX法國出售方案。法國政府希望STX法國可被單獨出售，以脫離其韓國母公司，并確保法國政府保有少數(shù)關鍵股份。據(jù)悉，有希望接手STX法國的是意大利的芬坎蒂尼（Fincantieri）。不過也有報道稱，荷蘭達門造船（Damen Shipyards Group）也或?qū)⑴c競標。而法國政府還希望該國國有船企DCNS能夠收購少數(shù)STX法國的股份，也樂見地中海郵輪或皇家加勒比郵輪等運營商擁有少部分股份。

這表明，豪華郵輪建造是歐洲造船業(yè)競爭優(yōu)勢所在，尤其是在制造業(yè)向發(fā)達國家回流的大背景下，其船企很難會心甘情愿退出這一領域。亞洲船企若想躋身豪華郵輪建造“俱樂部”，還有一段不短的路要走?！?/p>

2017—2026年將交付豪華郵輪一覽

注：數(shù)據(jù)截至2016年12月15日 來源：cruiseindustrynews