陳新光/上海市統(tǒng)計(jì)學(xué)會副會長王嬌 朱姝穎/上海大學(xué)

船舶行業(yè)何以困境求生？

陳新光/上海市統(tǒng)計(jì)學(xué)會副會長王嬌 朱姝穎/上海大學(xué)

“十三五”是我國建設(shè)世界造船強(qiáng)國的戰(zhàn)略決勝期。在此期間，中國船舶行業(yè)應(yīng)以創(chuàng)新發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級為核心，以制造技術(shù)與信息技術(shù)深度融合為重要抓手，大力推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

隨著2016年的結(jié)束，國際航運(yùn)業(yè)進(jìn)入低迷期已長達(dá)8年。在此期間，市場行情雖有小幅波動，但總體呈不斷惡化之勢。就目前來看，業(yè)內(nèi)專家對2017年的航運(yùn)及船舶、海工市場走勢預(yù)測仍不樂觀，市場在短期內(nèi)仍難以回暖。在這樣的背景下，中國船舶行業(yè)應(yīng)如何走出困境？

受貿(mào)易保護(hù)主義影響，國際航運(yùn)市場低迷

2016年世界經(jīng)濟(jì)受國際金融危機(jī)持續(xù)影響，經(jīng)濟(jì)增長仍面臨諸多不確定因素。從2009年開始，受航運(yùn)市場低迷等因素的影響，全球新船訂單數(shù)量不斷下降，其中以散貨船市場尤為明顯。受國際貿(mào)易保護(hù)主義的影響，截至2015年,全球干散貨運(yùn)力過剩達(dá)30%以上,集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%,油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%，使得航運(yùn)公司的業(yè)績惡化、負(fù)債增加,產(chǎn)業(yè)平衡徹底打破，全球航運(yùn)業(yè)累計(jì)債務(wù)約達(dá)4000億美元。同時,航運(yùn)產(chǎn)業(yè)自我調(diào)節(jié)能力也出現(xiàn)了問題:經(jīng)營嚴(yán)重同質(zhì)化、航運(yùn)資源碎片化、行業(yè)自律弱化。除了歐洲造船業(yè)憑借其在豪華郵輪等領(lǐng)域的優(yōu)勢，市場份額逆勢提升外，日韓等主要造船國均陷入困境。

船舶行業(yè)生存難題與原因

目前，受國際航運(yùn)市場影響，船舶制造行業(yè)完工量同比降幅收窄，但企業(yè)交船難、接船難、融資難的問題仍然沒有得到的緩解，我國船舶工業(yè)舉步維艱。

船舶制造經(jīng)濟(jì)運(yùn)行基本情況

一是全國三大造船集團(tuán)船舶制造指標(biāo)“兩降一升”。全國造船完工量和手持船舶訂單數(shù)同比下降，承接新船訂單量同比上升；二是船舶出口有所下降。2016年1至5月，我國船舶出口金額96.2億美元，同比下降24.5%。

重點(diǎn)船企主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)出現(xiàn)下降

一是造船企業(yè)三大指標(biāo)“兩降一升”。上半年，51家重點(diǎn)監(jiān)測的造船企業(yè)造船完工量和手持船舶訂單數(shù)同比下降，承接新船訂單量同比上升。出口船舶分別占重點(diǎn)造船企業(yè)完工量、新接訂單量、手持訂單量的92.8%、92%和95%，變化情況相同；二是工業(yè)總產(chǎn)值同比下降。上半年，船舶行業(yè)94家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2031億元，同比下降1.3%；三是船舶出口產(chǎn)值同比下降。上半年，船舶行業(yè)94家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)完成出口產(chǎn)值810億元，同比下降2.5%；四是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益同比下降。上半年，船舶行業(yè)94家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1390億元，同比下降3.5%；實(shí)現(xiàn)利潤總額20億元，同比下降19.5%。

海工市場低迷,產(chǎn)能過剩

海工市場低迷已持續(xù)超過兩年，建造企業(yè)交船難、融資難、接單難的問題日益加劇，面臨較大的經(jīng)營壓力。總的來看，受制于低油價導(dǎo)致的裝備需求萎縮、裝備供需過剩以及手持訂單規(guī)模龐大等問題，全球海洋工程裝備市場蕭條仍將持續(xù)一段時間。相關(guān)專家分析認(rèn)為， 2016年全球海工市場成交額將在2015年的基礎(chǔ)上再度下滑30%—50%至55億—85億美元。

產(chǎn)能過剩原因

中國造船和海工產(chǎn)能的過剩原因，從表面上看是國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷和船舶制造市場在發(fā)展高峰時的不理性投資擴(kuò)產(chǎn)造成的，更深層次的原因還是創(chuàng)新驅(qū)動力不足導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。如果這些問題得不到真正緩解，將導(dǎo)致中國造船產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)難以調(diào)整，直接影響船舶產(chǎn)業(yè)的整體競爭力和可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前，我國正處在由造船大國向造船強(qiáng)國邁進(jìn)的關(guān)鍵階段，面對國內(nèi)外嚴(yán)峻復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)形勢和仍未走出低迷的航運(yùn)、船舶市場，努力實(shí)現(xiàn)換檔提速、轉(zhuǎn)型升級尤為重要。在這個過程中國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策對于船舶行業(yè)逆展宏圖將起到?jīng)Q定性的作用。

穩(wěn)中求進(jìn)，逆勢發(fā)展

“十三五”時期是我國建設(shè)世界造船強(qiáng)國的戰(zhàn)略決勝期，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，面臨的形勢嚴(yán)峻而復(fù)雜。根據(jù)最近召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會議精神，在“穩(wěn)中求進(jìn)”的總戰(zhàn)略下，我國船舶行業(yè)發(fā)展的總體思路是緊緊圍繞《中國制造2025》和建設(shè)海洋強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)，以創(chuàng)新發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級為核心，以制造技術(shù)與信息技術(shù)深度融合為重要抓手，大力推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，穩(wěn)增長、去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)、補(bǔ)短板、降成本，全面提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力和持續(xù)發(fā)展能力，初步實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)由大到強(qiáng)的跨越。

向船舶智能制造邁進(jìn)

2016年12月6日，在中國南京召開的首屆世界智能制造大會上，正式發(fā)布了《智能制造發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》，將中國智能制造的宏偉藍(lán)圖和推進(jìn)的路線圖呈現(xiàn)在眾人眼前。站在產(chǎn)業(yè)變革和技術(shù)革新的前沿，智能制造已被公認(rèn)為是大勢所趨，由此成為備受矚目的“工業(yè)4.0”的核心以及《中國制造2025》的主攻方向。盡管我國船舶工業(yè)推行智能制造的步伐仍然較為緩慢。國外先進(jìn)造船企業(yè)正處于由“工業(yè)3.0”向“工業(yè)4.0”推進(jìn)階段，積極布局智能船廠建設(shè)，而我國船舶企業(yè)總體處于“工業(yè)2.0”階段，在數(shù)字化、自動化、精益生產(chǎn)等方面差距較大。從長期來看，引入智能制造并充分發(fā)揮其優(yōu)勢，將為船舶工業(yè)注入新的強(qiáng)大動能，也是我國船舶工業(yè)決勝未來的必由之路。為此，在智能化的全新任務(wù)面前，我們必須拋棄畏難情緒，主動迎頭趕上。從這個意義上講，船企更需要做的，是充分利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新興技術(shù)，更全面、更迅速地對接用戶需求，以此提高研發(fā)、建造、服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的信息化水平和競爭力。

應(yīng)把科技創(chuàng)新擺在發(fā)展核心位置

提升科技創(chuàng)新對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引領(lǐng)力。從中國造船企業(yè)來看，2015年中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司首艘智能示范船i-DOLPHIN，是一款名為“海豚”的智能型散貨船，載重量為3.88萬噸，由上海船舶研究設(shè)計(jì)院牽頭，中國舶舶工業(yè)系統(tǒng)工程研究院、中船黃埔文沖船舶有限公司、中船動力研究院有限公司、滬東重機(jī)有限公司等多家單位參加設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)將于2017年交付。在智能船舶建造方面，南通中遠(yuǎn)川崎的船舶制造智能車間入選工業(yè)和信息化部2015年智能制造試點(diǎn)示范項(xiàng)目，而且當(dāng)年船廠的第四條自動化生產(chǎn)線已投入生產(chǎn)。以上事例表明，以智能船舶、智能船廠項(xiàng)目為依托，中國造船企業(yè)將進(jìn)一步加快自主研發(fā)和創(chuàng)新，有望在一定程度上縮短與日韓先進(jìn)造船企業(yè)的差距。

充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用

我國船舶行業(yè)深入落實(shí)中央供給側(cè)改革要求，堅(jiān)持去產(chǎn)能、補(bǔ)短板，以市場為導(dǎo)向，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，大力推進(jìn)企業(yè)兼并重組，積極穩(wěn)妥化解船舶行業(yè)過剩產(chǎn)能，積極推進(jìn)造修船資源整合。造船市場長期低迷也倒逼船舶行業(yè)通過市場自發(fā)調(diào)節(jié)，有些大中型造船企業(yè)也以轉(zhuǎn)產(chǎn)或破產(chǎn)方式退出船舶行業(yè)。我國造船產(chǎn)能過剩表現(xiàn)在常規(guī)船舶建造能力的結(jié)構(gòu)性過剩，并非高技術(shù)復(fù)雜船型建造能力過剩。因此，應(yīng)以產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整為著眼點(diǎn)，鼓勵造船企業(yè)向廣義的海洋運(yùn)輸、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大裝備方向拓展，抓住建設(shè)“海上絲綢之路”的機(jī)遇，提高本土化配套率，引導(dǎo)企業(yè)利用現(xiàn)有設(shè)施向多元化方向轉(zhuǎn)型發(fā)展。

全面構(gòu)筑中國船舶智造品牌

我國船舶工業(yè)面臨著資源環(huán)境約束日益趨緊、勞動力和各類生產(chǎn)要素成本上升等問題，再者我國造船效率仍低于先進(jìn)造船國家。因此船企要強(qiáng)化成本控制、用效率來保持成本競爭優(yōu)勢，注重內(nèi)控管理，改進(jìn)生產(chǎn)流程，大力推進(jìn)生產(chǎn)線技術(shù)改造項(xiàng)目，不斷加強(qiáng)各環(huán)節(jié)成本控制力度，多舉措降本增效。要緊跟市場需求,打造一批技術(shù)先進(jìn)、成本經(jīng)濟(jì)、建造高效、質(zhì)量優(yōu)良、有較高信譽(yù)度的國際知名品牌，扶植培育優(yōu)強(qiáng)企業(yè)。充分利用國內(nèi)外市場倒逼機(jī)制,在大型主流船舶、高技術(shù)船舶、海洋工程裝備以及船用動力等核心配套領(lǐng)域扶植培育一批創(chuàng)新能力強(qiáng)、專業(yè)化制造及管理水平高的世界級先進(jìn)企業(yè)和系統(tǒng)集成總包商，著力提高融合與開放水平。

船舶智造應(yīng)“跨界融合”，形成競爭新優(yōu)勢

未來,船舶智造與相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合的深度和廣度將深化,通過船舶制造與貿(mào)易、制造、金融、保險(xiǎn)、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合,將形成新利益共同體、新市場機(jī)遇。在全球經(jīng)濟(jì)減速的大環(huán)境下,產(chǎn)業(yè)跨界融合有可能成為船舶智造生態(tài)“獲取能量”的新模式、新源泉。此外,以“技術(shù)突破”助推船舶智造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。未來,人工智能與大數(shù)據(jù)技術(shù)的結(jié)合,將在智能船舶、無人駕駛、供應(yīng)鏈優(yōu)化、船貨精準(zhǔn)匹配、市場預(yù)測、價格制定、風(fēng)險(xiǎn)管理等領(lǐng)域,發(fā)揮愈加顯著的作用,并進(jìn)一步促進(jìn)市場的公開、透明?！?/p>