朱雨濤

成都市鐵路中學(xué)校（610081）

論高鐵車站布局與城市發(fā)展

朱雨濤

成都市鐵路中學(xué)校（610081）

在新時(shí)代的交通運(yùn)輸中，高鐵占據(jù)著重要位置,能夠有效促進(jìn)城市化發(fā)展進(jìn)程,是城市化發(fā)展的動(dòng)力。關(guān)于高鐵車站的合理布局近年來一直是人們不斷研究與探討的課題，這里從高鐵車站布局與城市發(fā)展來闡述這個(gè)問題。

高鐵；布局；城市發(fā)展

從我國目前的發(fā)展趨勢(shì)與現(xiàn)狀來看，高鐵在未來占據(jù)重要位置。中國未來將成為一個(gè)運(yùn)行在高鐵上的國家。從京津高鐵、武廣高鐵的開通到9月28日滬杭高鐵的試運(yùn)營(yíng)，預(yù)示著中國高鐵進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展期。根據(jù)鐵道部最新規(guī)劃，未來中國將形成“四縱四橫”的高鐵線路，屆時(shí)高鐵將成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，國內(nèi)的大部分城市都會(huì)以高鐵為樞紐，形成一個(gè)精巧有效的經(jīng)濟(jì)文化交流圈，給城市發(fā)展帶來機(jī)遇。

1 國內(nèi)外高鐵車站布局

1.1 國外高鐵站點(diǎn)選擇

高鐵站點(diǎn)的位置影響它的效應(yīng)，在不同的區(qū)位中會(huì)有著大不相同的效果。例如在日本東海道新干線地區(qū)，若高鐵站點(diǎn)設(shè)立在城市中心，則它的周邊地區(qū)發(fā)展將會(huì)受到不同程度的限制，若將高鐵站點(diǎn)設(shè)立在城市邊緣，則它將擁有兩個(gè)優(yōu)勢(shì)：一是擁有與市中心便利的交通，與商業(yè)中心雖有距離卻有著緊密聯(lián)系；二是擁有良好的規(guī)劃政策支持，能夠帶動(dòng)新一輪的城市中心建設(shè)。在日本城市邊緣的站點(diǎn)比城市中心站點(diǎn)更具有發(fā)展優(yōu)勢(shì)。但在歐洲情況卻不同，位于城市中心的高鐵站比城市中心地區(qū)更有優(yōu)勢(shì)。

1.2 我國高鐵站點(diǎn)選擇

我國的發(fā)展情況與目標(biāo)同歐洲一些國家有著諸多不同，歐洲的城市化建設(shè)已經(jīng)高度成熟，主要目標(biāo)是增加城市活力；而我國仍處在城鎮(zhèn)化階段，主要目標(biāo)是帶動(dòng)城市發(fā)展，將有限空間合理高效利用。因此，我國已有的高鐵站點(diǎn)很大一部分都處于城市邊緣，在特大城市、大城市中能夠借助人口資源和經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，有效帶動(dòng)站點(diǎn)周邊區(qū)域的快速發(fā)展，形成以高鐵站點(diǎn)為原點(diǎn)的新型發(fā)展中心，如南京南站。但是在中小城市中,人口資源與經(jīng)濟(jì)都不能夠滿足，所以高鐵站點(diǎn)只能作為單純的交通樞紐。

2 高鐵車站的人性化設(shè)施布局與城市發(fā)展

2.1 構(gòu)建合理的交通集疏體系

高鐵站點(diǎn)的人流量大，必須要依附于合理的建設(shè)制度才能夠有條不紊地處理巨大的人流量。在它四周需要構(gòu)建一個(gè)環(huán)狀快速通道網(wǎng)，疏解過境交通，通過“支路—干路—快速路”的方式達(dá)到分流和匯集的效果。同時(shí)對(duì)于用作跨越鐵路的公共步行通道進(jìn)行合理的估計(jì)并預(yù)留，確保人群與相關(guān)交通設(shè)施能夠順利連接。

2.2 采取有效交通集散管理模式

單點(diǎn)集散的管理模式存在諸多弊端，無法應(yīng)對(duì)大流量人群，造成排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)和擁擠的問題，帶來安全隱患。對(duì)于具有區(qū)域特性的高鐵站點(diǎn)，其集散方式應(yīng)由原來的單點(diǎn)轉(zhuǎn)變多點(diǎn)集散，建立多方向出入口，多方向的通道組織，以解決排隊(duì)與擁堵問題，避免人流相互沖撞及混雜，提高集散效率。

3 高鐵車站的空間布局與城市發(fā)展

3.1 與城市傳統(tǒng)商業(yè)中心相間

高鐵車站的布局在空間上與城市中原有的商業(yè)中心要保持恰當(dāng)?shù)木嚯x，以求得效益最佳的交匯，而不能與之交疊存在。據(jù)目前已有的站點(diǎn)周邊空間布局研究顯示，在國外站點(diǎn)的空間布局呈現(xiàn)出“三個(gè)發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)，除此之外還有“高鐵城市綜合體”這一表現(xiàn)形式。但根據(jù)我國的情況，在開發(fā)機(jī)制方面有著明顯的限制，“高鐵城市綜合體”不適合推廣應(yīng)用；同樣，高鐵站點(diǎn)與城市中原有的商業(yè)中心也不能夠交疊存在。高鐵站點(diǎn)是一個(gè)具有區(qū)域性的交通樞紐，人流的流通量大，有快速到達(dá)和集散兩個(gè)特點(diǎn)；而一個(gè)城市中原有的商業(yè)中心為了滿足不斷增加的人口量和人們需求的多樣性，必須在原有的基礎(chǔ)上創(chuàng)造更加多元化的空間，滿足人流停留、聚集的條件。顯然，這與交通快速集散的需求背道而馳，在空間上不可避免產(chǎn)生一定的沖突。這也是我國高鐵站布局的特點(diǎn)，一般都分布在城市的偏外圍區(qū)域。

3.2 對(duì)站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行目標(biāo)定位

有些高鐵站點(diǎn)與城市中心相鄰，或者跟主要發(fā)展軸線有所交叉，因此站點(diǎn)的建設(shè)本身會(huì)成為城市建設(shè)的一部分，站點(diǎn)周圍的概貌能夠影響城市自身功能的發(fā)揮。根據(jù)這一點(diǎn)，我們就可以對(duì)站點(diǎn)所在地有一個(gè)較高的目標(biāo)定位，通過城市的主要功能與發(fā)展走向，有目的、有意識(shí)地將部分城市功能引進(jìn)結(jié)合，如商務(wù)、商貿(mào)、辦公等，形成一個(gè)新的活力與運(yùn)作中心。對(duì)于與城市主要發(fā)展軸線并不緊密的站點(diǎn)，首先考慮提高緊密性，加緊站點(diǎn)與城市其他主要功能區(qū)域的交通聯(lián)系，讓站點(diǎn)的周邊能夠成為城市各項(xiàng)規(guī)劃計(jì)劃與體系中的一部分，帶動(dòng)站點(diǎn)開發(fā)建設(shè)的積極性。

4 結(jié)語

高鐵已是社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，其發(fā)展將會(huì)對(duì)途經(jīng)的城市帶來翻天覆地的變化。面對(duì)高鐵發(fā)展帶來的機(jī)遇，每個(gè)城市都在爭(zhēng)相競(jìng)跑，以期能夠通過發(fā)展高鐵來帶動(dòng)城市的發(fā)展。高鐵車站的合理布局對(duì)城市發(fā)展有著非比尋常的作用，需要對(duì)高鐵車站的布局進(jìn)行更加深入的研究，因地制宜，更好的促進(jìn)城市的發(fā)展。

[1]尹冰,呂成文,趙晨.高速鐵路對(duì)城市發(fā)展的影響研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2010(4):28-31.

[2]張偉.高鐵站點(diǎn)建設(shè)對(duì)城市布局的影響探析[J].人間,2016(11):206.