王鐘強(qiáng)

“帝國航”雖然只存在了15年，但它是20世紀(jì)早期最具傳奇色彩的航空公司之一，代表著英國民航運(yùn)輸事業(yè)的輝煌年代。帝國航對英國民航最大貢獻(xiàn)是建成一個“大英帝國”范圍內(nèi)無往不至的航線網(wǎng)絡(luò)。這當(dāng)中，艾倫·科巴姆貢獻(xiàn)最大。

科巴姆出生在英國倫敦一個貧困家庭，一戰(zhàn)前夕參加了陸軍，但有志于當(dāng)空軍，戰(zhàn)爭結(jié)束前如愿以償轉(zhuǎn)到陸軍飛行隊(duì)，掌握了飛行技術(shù)。戰(zhàn)后，他進(jìn)了一家搞特技飛行表演的“空中雜技團(tuán)”。兩年后，進(jìn)入德哈維蘭公司當(dāng)了試飛員，負(fù)責(zé)試飛、交付飛機(jī)，有機(jī)會四處巡視、勘察，為開辟新航線服務(wù)。

1924年11月，科巴姆乘一架D.H.50飛機(jī)離開了倫敦向遠(yuǎn)在南亞的緬甸仰光飛去，目的是創(chuàng)造一項(xiàng)新的雙程飛行紀(jì)錄。在經(jīng)過長達(dá)近4個月的飛行后，他往返飛了27360千米，在1925年3月17日返回了倫敦。

1925年11月16日到1926年3月13日，科巴姆完成了帝國航空公司的又一次航線勘測飛行。他駕駛一架裝385馬力（約287千瓦）“美洲虎”發(fā)動機(jī)的德哈維蘭公司DH.50J（G-EBFO）水上飛機(jī)，從英國梅德威河出發(fā)，到達(dá)南非開普敦，再返回英國。出去時，途徑倫敦、巴黎、馬賽、比薩、塔蘭托、雅典、塞盧姆、開羅、盧克索、阿斯旺、瓦迪哈勒法、阿特巴拉、喀土穆、馬拉卡勒、蒙加拉、金賈、基蘇木、塔波拉、阿博康、恩多拉、布羅肯希爾、利文斯頓、布拉瓦約、比勒陀利亞、約翰內(nèi)斯堡、金伯利、布隆方丹、開普敦。返回時，由于這次杰出的飛行，科巴姆獲得空軍十字勛章。

3個月后，1926年6月30日，科巴姆駕駛同一架DH.50飛機(jī)，去勘察英國—澳大利亞航線，途中在巴格達(dá)和巴士拉之間，由于遇到沙暴，飛機(jī)飛得很低，遭遇沙漠中貝都因部落人的襲擊，隨機(jī)機(jī)械師遇難。飛機(jī)于8月15日到達(dá)墨爾本。8月29日他離開墨爾本，開始返回英國的旅程。這次往返飛行他用78天（實(shí)際上320飛行小時）飛完52000千米航程，于1926年10月1日降落在泰晤士河威斯敏斯特。令人稱道的是，返程之前，他已經(jīng)將他預(yù)計(jì)到達(dá)的時間提前通報了倫敦方面，最終居然按照預(yù)定的時間準(zhǔn)確地返回了出發(fā)地，誤差只有短短的幾秒鐘?？瓢湍肥艿娇哲姶蟪既姞枴せ魻柧羰康慕右?，不久英國國王喬治五世為他頒發(fā)了爵士稱號。

此后，帝國航的東方航線不斷延伸。1929年12月，航班第一次抵達(dá)德里；1933年7月首次飛抵加爾各答；同年9月 23日開辟仰光航點(diǎn)。1933年12月9日，倫敦—新加坡航線正式開航，這是當(dāng)時大英帝國最長的航線。1934年12月8日，帝國航與澳洲航空合資成立的“快達(dá)”（Qantas）航空開辦新加坡—布里斯班貨郵航班，并在1935升級為客運(yùn)航班。

帝國航在大力拓展飛往東方的航線的同時，為了維護(hù)大英帝國在非洲殖民地的利益，也是開辟非洲航線的先驅(qū)。1931年2月，每周一班的倫敦—維多利亞湖貨郵航線正式開航。同年12月9日，航線延伸至開普敦。非洲航線在1932年4月27日開始客運(yùn)服務(wù)，并在1937年提供豪華水上飛機(jī)服務(wù)。澳洲航線和非洲航線成為帝國航空的王牌航線，也為大英帝國的繁榮發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。兩條航線史稱“帝國航線”，成為20世紀(jì)民用航空史上的經(jīng)典杰作。

對很多英國人來說，科巴姆在20世紀(jì)二三十年代穿梭于世界各地的飛行，報紙上不時刊登的有關(guān)科巴姆飛行的頭條新聞，在公眾中促進(jìn)了航空的普及。他的飛行幫助帝國航（今天英國航空公司的前身）開辟了一條又一條新的航線，也為英國直到今天還保有的航空運(yùn)輸大國的地位奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

布拉巴宗委員會和它推薦的5種飛機(jī)

第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，使戰(zhàn)前蓬勃發(fā)展的民用航空一度放慢了腳步。英國是反法西斯陣線的主要盟國之一，飛機(jī)生產(chǎn)和航空運(yùn)輸全部轉(zhuǎn)向?yàn)閼?zhàn)爭服務(wù)。但是，作為一個富有航空傳統(tǒng)的國家，英國上層一些老謀深算的人士沒有忘記戰(zhàn)后的民航市場。

1942年，二戰(zhàn)還在進(jìn)行當(dāng)中，美國和英國就飛機(jī)生產(chǎn)分工達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議：美國集中力量開發(fā)運(yùn)輸機(jī)，而英國則主要研發(fā)重型轟炸機(jī)。出于戰(zhàn)后可能喪失民用航空市場的擔(dān)心，英國政府1943年2月指定成立了一個以布拉巴宗為首的委員會，目的是調(diào)查戰(zhàn)后英國民用客機(jī)市場的需求。

布拉巴宗何許人也？原來他是一個在英國航空界頗有影響“先驅(qū)”級人物。他1884年2月8日生于倫敦，早年求學(xué)于哈羅公學(xué)和劍橋大學(xué)，未得學(xué)位即專注于賽車和飛機(jī)駕駛，1908年在法國用“瓦贊”式雙翼機(jī)學(xué)會飛行，1909年10月30日，他駕駛一架肖特兄弟公司的飛機(jī)完成1英里（約1.6千米）環(huán)形航線飛行，獲得《每日郵報》頒發(fā)的1000英鎊獎金。1909年11月4日飛行時，他在自己的飛機(jī)機(jī)翼支柱上綁了一個廢紙婁，里面帶了一頭小豬，創(chuàng)造了第一個飛機(jī)攜帶活物的紀(jì)錄。據(jù)說，后來他和查爾斯·羅爾斯（今天羅羅公司的第一個“羅”）用肖特兄弟在英國造的圓形氣球完成了第一次升空。

1910年3月8日，布拉巴宗成為英國第一位拿到駕照的飛行員，獲得英國航空俱樂部第一號證書。一戰(zhàn)期間，他在皇家飛行隊(duì)服役，擁有少校軍銜，被授予“十字軍功章”，對軍事空中攝影的發(fā)展卓有貢獻(xiàn)。1918年他當(dāng)選為保守黨下院議員，1940年10月出任運(yùn)輸大臣，翌年5月接替比弗·布魯克擔(dān)任飛機(jī)生產(chǎn)大臣。1942年2月因在一次私人宴會講話中表示希望德國和俄國軍隊(duì)互相廝殺、同歸于盡被披露報端，引咎辭職，從此再未擔(dān)任公職。

看來，正是當(dāng)時的官職把他推上“布拉巴宗委員會”主席的位置。委員會的任務(wù)不是設(shè)計(jì)戰(zhàn)后立即能投入使用的飛機(jī)，因?yàn)閼?zhàn)爭剩余的轟炸機(jī)經(jīng)過改裝之后就能滿足市場的急需，它的任務(wù)是為大英帝國和英聯(lián)邦國家開發(fā)下一代民用飛機(jī)制定規(guī)劃，以改進(jìn)戰(zhàn)后對經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展至關(guān)重要的交通和運(yùn)輸質(zhì)量、節(jié)省運(yùn)輸時間。

經(jīng)過對飛機(jī)工業(yè)現(xiàn)狀的調(diào)查和分析，委員會警覺地發(fā)現(xiàn)：由于要抵御希特勒空軍對英國城市和工業(yè)區(qū)的轟炸，英國飛機(jī)工業(yè)不得不全力以赴搞軍用飛機(jī)生產(chǎn)，致使30年代很有希望的現(xiàn)代民航設(shè)計(jì)只能忍痛束之高閣。反過來，美國就沒有這種限制，它有時間和精力開發(fā)民用運(yùn)輸機(jī)，以便在戰(zhàn)后迅速推向市場。因此，英國必需立即行動起來，要有所作為。這確實(shí)是老道的英國人深謀遠(yuǎn)慮的一招。

根據(jù)對戰(zhàn)后航空運(yùn)輸市場的分析，委員會在后來被簡稱為《布拉巴宗報告》的文件中提出需要開發(fā)4種類型的飛機(jī)：

Ⅰ型：能帶著旅客用12小時舒服地橫跨大西洋的大型客機(jī)，用于倫敦—紐約之類的大客流航線；

Ⅱ型：是能夠替代DC-3和德哈維蘭公司“快龍”的支線客機(jī)。后來Ⅱ型進(jìn)一步分成兩類，ⅡA為活塞式飛機(jī)，ⅡB裝渦輪螺槳發(fā)動機(jī)；

Ⅲ型：較大的中型飛機(jī)，用于大英帝國多航段航線；

Ⅳ型：是100座噴氣客機(jī)設(shè)計(jì)，在所有飛機(jī)設(shè)計(jì)中是最先進(jìn)的。

4種飛機(jī)中，I型和IV型被認(rèn)為是最重要的，尤其是IV型將使英國在噴氣式運(yùn)輸機(jī)方面處于領(lǐng)先地位。

1944年，戰(zhàn)爭接近尾聲，英國供應(yīng)部開始為上述所有飛機(jī)設(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，很快為每項(xiàng)合同確定了開發(fā)商：

——Ⅰ型的合同授予布里斯托飛機(jī)公司（也就是后來的BAC公司），最后的成果是“布拉巴宗”號飛機(jī)。

——ⅡA型合同授予空速公司，產(chǎn)品是“大使”號飛機(jī)；ⅡB型合同授予維克斯公司，產(chǎn)品是“子爵”號飛機(jī)。

——Ⅲ型合同也授予了布里斯托飛機(jī)公司，開發(fā)出“布里塔尼亞”飛機(jī)。

——Ⅳ型合同授予德哈維蘭公司，開發(fā)出“彗星”，成為世界上第一種噴氣式客機(jī)。

回顧“布拉巴宗委員會”的工作，應(yīng)該承認(rèn)是有前瞻性的，計(jì)劃中確定研制和生產(chǎn)的一系列飛機(jī)，都是當(dāng)時市場需要的。委員會還認(rèn)定，在當(dāng)時的市場上，美國雖然已經(jīng)領(lǐng)先一步，但英國有可能通過利用先進(jìn)技術(shù)趕上去。但后來的實(shí)踐證明，委員會所建議的飛機(jī)大部分是失敗的。主要原因是：所有設(shè)計(jì)都是為一家用戶——英國海外航空公司（BOAC）或英國歐洲航空公司（BEA）考慮的，因此對其他航空公司沒有什么吸引力；其次，委員會主要由一向以“紳士”自詡的英國貴族組成，他們沒有照顧到飛機(jī)問世時航線容量的增長，而只考慮當(dāng)時能為空中旅行付得起高昂費(fèi)用的有錢人。用現(xiàn)在的話說，他們?nèi)狈κ袌鲆庾R。這導(dǎo)致一些方案中有不現(xiàn)實(shí)的要求，如“布拉巴宗”號只能帶很少的旅客，造成飛機(jī)使用成本太高，市場上無人問津。

4種設(shè)計(jì)中，最成功的是ⅡB型“子爵”號，生產(chǎn)了幾百架，相比之下ⅡA型只生產(chǎn)了幾架；Ⅰ型“布拉巴宗”號只生產(chǎn)了1架，第二架原型機(jī)都沒有完成；Ⅲ型“布里塔尼亞”本來應(yīng)該是成功的，但進(jìn)入航線之前連續(xù)幾次推遲，逼得它去和新問世的美國噴氣客機(jī)競爭，而它們的性能根本不在同一檔次上；Ⅳ型“彗星”差一點(diǎn)成為極大的成功，但是3次莫明其妙的墜機(jī)使整個機(jī)隊(duì)長時間停飛，等到弄清楚原因、新型號再次進(jìn)入市場時，飛機(jī)的性能已經(jīng)落伍了。

大而不當(dāng)?shù)摹安祭妥凇?/p>

早在1937年布里斯托公司就開始搞一種大型轟炸機(jī)設(shè)計(jì)研究，公司內(nèi)部代號167型，但沒有動工制造。1942年航空部發(fā)布一架新的超大型轟炸機(jī)的招標(biāo)書，布里斯托公司把以前的東西拿出來，配上新的、功率更大的“半人馬座”發(fā)動機(jī)，成為一項(xiàng)擁有8000千米航程的轟炸機(jī)方案，翼展69米，埋在機(jī)翼里的8臺發(fā)動機(jī)驅(qū)動4個推進(jìn)式螺旋槳，裝有足夠跨洋飛行的油料。這架英國的“百噸轟炸機(jī)”足可以和美國康維爾公司的B-36相媲美。但是航空部后來改變主意，決定繼續(xù)搞阿芙婁公司的“蘭開斯特”的改型（后來成為“林肯”轟炸機(jī)），而不再搞新的型號。

一年后，《布拉巴宗報告》發(fā)表，布里斯托公司趁機(jī)拿出沒有派上用場的轟炸機(jī)方案，稍加修改，參加滿足I型飛機(jī)要求的投標(biāo)。幸運(yùn)得很，該機(jī)的性能正好是布拉巴宗委員會所想要的，公司輕易地拿到了兩架原型機(jī)的合同。經(jīng)過對設(shè)計(jì)進(jìn)行細(xì)化，最終方案于1944年11月公布。新機(jī)長53.9米，翼展70.1米，比波音747還寬11米，8臺“半人馬座”18缸星形發(fā)動機(jī)成4組埋在機(jī)翼里，在4個面向前方的短艙里驅(qū)動8對反向旋轉(zhuǎn)的螺旋槳。但是，從某種意義上說，布拉巴宗報告是落后于時代的，它沒有考慮到即將到來的“大眾航空”時代。每每想到要坐他們設(shè)計(jì)的飛機(jī)的人，總是那些付得起高昂費(fèi)用的一小部分有錢人。他們從來不想飛機(jī)做大一點(diǎn)，多坐點(diǎn)人票價可以便宜一些，而是想有錢人長時間坐飛機(jī)旅行會不舒服，因而要千方百計(jì)把飛機(jī)設(shè)計(jì)得更加豪華，每位乘客要有6～8米3的空間，這是小轎車內(nèi)部空間的3倍。

為了滿足上述要求，167型起初確定有上、下層艙的機(jī)身直徑為7.6米，比波音747還大1.5米，里面包括80名乘客的臥鋪、餐廳、37座的影院、散步的走廊和酒吧，白天可以容納150人。委員會還建議搞機(jī)身窄一些的50座型。BOAC公司同意了，但更喜歡25座的設(shè)計(jì)。根據(jù)與BOAC一家公司達(dá)成的協(xié)議確定了飛機(jī)內(nèi)部的最終布局：前區(qū)6個包間，每間6位乘客，第七間只有3位客人；機(jī)翼上面的中段圍繞4組帶餐具的桌子安排38個座位；后段是朝后坐的23座的影院，還有雞尾酒吧和休閑區(qū)。

公司還為了節(jié)省重量做了大量工作。飛機(jī)上使用了一些能滿足不同強(qiáng)度要求的非標(biāo)準(zhǔn)壁板件，省下幾噸金屬的重量。大翼展、發(fā)動機(jī)靠內(nèi)側(cè)安裝以及為節(jié)省重量而采取的一些措施，需要找出防止機(jī)翼表面在大氣湍流中發(fā)生彎曲的新方法。為“布拉巴宗”開發(fā)了一種靠裝在飛機(jī)頭部的探測器工作的陣風(fēng)減緩系統(tǒng)，還為操作巨大的控制面而設(shè)計(jì)了液壓助力器，167型是第一個使用100%助力飛行控制系統(tǒng)的飛機(jī)，也是第一個采用電發(fā)動機(jī)控制和第一個擁有高壓液壓裝置的飛機(jī)。

制造飛機(jī)本身就是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。布里斯托公司在費(fèi)爾頓的工廠廠房太小，根本容納不下167型這架當(dāng)時最大的飛機(jī)，610米長的跑道也不夠起飛用。1945年10月開始制造第一架原型機(jī)的機(jī)身，與此同時為總裝建了一座更大的廠房，跑道也加長到2440米。

1946年決定制造第二架原型機(jī)，裝布里斯托公司“雙海神”渦輪螺槳發(fā)動機(jī)，代替功率較小的“半人馬座”發(fā)動機(jī)，巡航速度能從420千米/時增加到530千米/時，而且空重能減少4.5噸，飛越大西洋的時間可以減少到12小時。

1948年12月，167型第一架原型機(jī)出廠進(jìn)行發(fā)動機(jī)試驗(yàn)，正是在布拉巴宗的大力支持下167型機(jī)才得以制造完工，于是布里斯托公司理所當(dāng)然地將該機(jī)以他的名字命名為“布拉巴宗”號。1949年9月4日，“布拉巴宗”首次試飛，4天后，正兒八經(jīng)的試驗(yàn)還沒有開始就拿到范堡羅航展展出。1950年6月，它出現(xiàn)在倫敦希思羅機(jī)場，完成了幾次成功的起飛和著陸，1951年又在巴黎航展表演飛行。

“布拉巴宗”號一經(jīng)問世，便讓整個世界為它巨大的外形尺寸所震驚?！安祭妥凇碧柕囊碚褂?0.1米，機(jī)身總長度達(dá)到53.95米，從地面到飛機(jī)垂直尾翼頂端高達(dá)15.24米。這些數(shù)字在今天看來可能并不出奇，但在當(dāng)時已經(jīng)堪稱超級。

雖然“布拉巴宗”體積巨大并采用了很多新技術(shù)，讓許多航空公司感興趣，布里斯托公司甚至還提出引人注目的改進(jìn)計(jì)劃，包括72/80和100座的改進(jìn)方案，但最后它還是未能獲得任何訂單。這其中一方面是由于它耗資實(shí)在驚人，大大超過了當(dāng)初的預(yù)算，龐大的開支讓當(dāng)初表示支持的政府人士都畏縮起來，更不用說以利潤為根本準(zhǔn)則的航空公司。另一方面則是很多新技術(shù)并不成熟，尤其是發(fā)動機(jī)問題成堆，讓它的潛在用戶望而卻步。最后，由于戰(zhàn)后的英國國力衰退，飛機(jī)的制造工作被延誤了好幾年。至此，BOAC對它已經(jīng)絲毫沒有興趣了，倒是英國歐洲航空公司（BEA）對原型機(jī)繼續(xù)試飛有些興趣，結(jié)果在試飛中又發(fā)現(xiàn)不少預(yù)料之中的問題，最終也沒有拿到適航證書。

到1952年為止，“布拉巴宗”的研制花了340萬英鎊，沒有一家航空公司有要買的跡象。3月，英國政府宣布第二架原型機(jī)的工作停止。1953年10月，在飛了不到400飛行小時之后，第一架原型機(jī)和第二架尚未完成的原型機(jī)一起都?xì)Я恕，F(xiàn)在唯一剩下的只有放在布里斯托工業(yè)博物館和蘇格蘭飛行博物館里的幾個零部件了。

盡管“布拉巴宗”被認(rèn)為是一場失敗，成了一個包袱，但它也不是一無是處。起碼花在這個項(xiàng)目的經(jīng)費(fèi)中有一半是用在基本設(shè)施的建設(shè)上，包括費(fèi)爾頓工廠的大機(jī)庫和跑道。有了這些設(shè)備，布里斯托爾公司繼續(xù)開發(fā)其他產(chǎn)品有了很好的條件。此外，作為“布拉巴宗”項(xiàng)目一部分而開發(fā)的新技術(shù)，可以用在所有飛機(jī)上，不光是客機(jī)上。作為戰(zhàn)后第一種巨型運(yùn)輸機(jī)，“布拉巴宗”為商業(yè)航空運(yùn)輸開辟了一個新的空間，此后航空運(yùn)輸機(jī)逐漸便走入了大型化的發(fā)展道路，可以說“布拉巴宗”是今天寬體客機(jī)的開路先鋒。

鏈接一：

“布拉巴宗”客機(jī)的主要技術(shù)數(shù)據(jù)

機(jī)長54.0米，翼展70米，機(jī)高15米，翼面積494.0米2，空重65820千克，最大起飛重量130000千克，動力裝置為8臺布里斯托爾公司“半人馬座”星形發(fā)動機(jī)，單臺功率2650馬力（1860千瓦），最大速度480千米/時，巡航速度400千米/時，航程8900千米，使用升限7600米，最大翼載荷270千克/米2，最小功率/質(zhì)量比120瓦/千克。

葬送半個“曼聯(lián)”的“大使”

空速公司AS.57“大使”是英國一種用作接替DC-3、裝兩臺活塞式發(fā)動機(jī)的短-中程飛機(jī)，1947年7月10日首次試飛，只生產(chǎn)了23架（2架裝“半人馬座”發(fā)動機(jī)的原型機(jī)、21架生產(chǎn)型飛機(jī)），服役到50年代。

最初的要求是總重14.5噸、不增壓、裝兩臺布里斯托公司“大力士”星形發(fā)動機(jī)，到二戰(zhàn)剛結(jié)束英國飛機(jī)生產(chǎn)部訂購兩架原型機(jī)時，其設(shè)計(jì)改變了很多，成了一架裝功率更大的“半人馬座”發(fā)動機(jī)的增壓飛機(jī)，總重達(dá)到24噸。

飛機(jī)有47個座位，有前輪起落架，外表看著比當(dāng)時歐洲短程航線上使用的多從轟炸機(jī)改來的“突擊隊(duì)員”、DC-3、“蘭開斯特人”和“北歐海盜”等客機(jī)現(xiàn)代得多。帶著3個低垂尾，它承擔(dān)了一部分較大的跨洲飛行的洛克希德公司“星座”的任務(wù)。英國歐洲航空公司1952～1958年期間最多使用20架，為紀(jì)念新加冕的女王，公司把它們統(tǒng)稱為“伊麗莎白女王一世時代的英國人（Elizabethan）”，每架飛機(jī)另有一個名字。

隨著渦輪螺槳飛機(jī)的問世，先是“子爵”，幾年后又有了美國洛克希德公司的“伊列克特拉”，“大使”這架很漂亮的活塞式飛機(jī)的聲望很快就從高處跌落下來，因?yàn)槁輼w機(jī)的發(fā)動機(jī)更可靠、速度更快。渦輪螺槳飛機(jī)的出現(xiàn)、噴氣時代的到來，加上負(fù)面宣傳的影響，“大使”不再受追捧了。所謂“負(fù)面宣傳的影響”，主要是由于兩次墜機(jī)事故造成的。

第一次是1958年2月6日一架“大使”從西德慕尼黑起飛時發(fā)生的“慕尼黑空難”，這次事故在英國公眾中引起巨大的關(guān)注，因?yàn)轭倦y人員中有曼聯(lián)足球俱樂部的球員、官員和英國媒體的代表。成立于1878年的曼徹斯特聯(lián)隊(duì)是英國足壇的一支老牌勁旅，1957—1958賽季，當(dāng)他們第二次沖擊歐洲冠軍杯時，空難使曼聯(lián)隊(duì)再度與冠軍失之交臂，那天一架載有曼聯(lián)隊(duì)員的“大使”飛機(jī)，在慕尼黑機(jī)場起飛時失事墜毀，機(jī)上曼聯(lián)隊(duì)的8名球員、3名官員及8名記者身亡，教練巴斯比也身受重傷，曼聯(lián)隊(duì)的空難引起了世界足壇、特別是英國足壇的震驚。

第二起成為頭條新聞的是BKS航空運(yùn)輸公司一架“大使”于1968年7月3日在倫敦希思羅機(jī)場著陸時發(fā)生的墜機(jī)事故。飛機(jī)上運(yùn)的幾匹馬死掉了，地面停放的一架“三叉戟”報廢了，另一架被撞的“三叉戟”的尾部裂開、直到撞上候機(jī)樓才停下來。后來查明事故原因是“大使”左機(jī)翼里襟翼控制桿失靈造成的。巧合的是，機(jī)翼尾部被撞壞的“三叉戟”修復(fù)之后在1972年碰到另一起事故，當(dāng)時它在執(zhí)飛英國歐洲航空公司第548航班，由于前緣襟翼過早放下，導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入深失速，最后墜毀在米德爾塞克斯郡斯泰因一個水庫附近，機(jī)上人員全部罹難。

在倫敦以北劍橋附近達(dá)克斯福德博物館館藏的“大使”G-ALZO機(jī)身（見上圖），是專門為BEA公司生產(chǎn)的23架“大使”中惟一存世的，于1952年11月25日交付，命名為“RMA克里斯托弗·馬洛（伊麗莎白時代的一位詩人、劇作家）”。除BEA公司外，約旦空軍、英國達(dá)恩航空公司也用過，最后一次飛行是1971年10月3日。1986年，達(dá)恩公司把飛機(jī)捐贈給DAS，拆解后由陸路運(yùn)到達(dá)克斯福德。

鏈接二：

“大使”客機(jī)簡明技術(shù)數(shù)據(jù)

載客量50人（3名乘員和47名乘客），機(jī)長24.69米，翼展35.05米，機(jī)高5.59米 ，翼面積111.48米2，空重16230千克，最大起飛重量23814千克，動力裝置為2臺布里斯托爾公司“半人馬座”661雙排襯筒活門星形活塞發(fā)動機(jī)，單臺功率2600馬力（1939千瓦）， 最大速度438 千米/時，航程1159千米。

世界上第一種渦輪螺槳客機(jī)

英國維克斯飛機(jī)公司生產(chǎn)的“子爵”（Viscount），是四發(fā)近程運(yùn)輸機(jī)，是世界上第一種裝渦輪螺旋槳（簡稱渦槳）式動力裝置的運(yùn)輸機(jī)，也是英國首次打入美國市場并暢銷全球的民航機(jī)。

20世紀(jì)40年代，美國的康維爾-240型活塞式運(yùn)輸機(jī)占據(jù)了國際民航機(jī)的市場，使英國飛機(jī)在運(yùn)輸機(jī)市場陷入困境。為了擺脫這種局面，維克斯飛機(jī)公司率先推出“子爵”系列渦槳式飛機(jī)。渦槳動力裝置兼有渦輪噴氣式發(fā)動機(jī)和螺旋槳動力裝置兩者的優(yōu)點(diǎn)，在較大的飛行速度范圍內(nèi)保持有較高的效率。

1948年7月16日，“子爵”系列的原型機(jī)維克斯-630首次試飛。次年，提出更大更快的700型方案，到50年代最終發(fā)展出800型，其載客量由50年代初的32人增加到71人，發(fā)動機(jī)功率也由初始的達(dá)特1 MK501型的738千瓦增加到后來的達(dá)特7 MK525型的1566千瓦，是20世紀(jì)50年代用得最多的渦槳客機(jī)之一，共生產(chǎn)了444架。

在1949年9月的范堡羅航展上，共展出了4種裝渦槳發(fā)動機(jī)的飛機(jī)——“赫爾默斯”5、“阿波羅”、“馬拉松”2和“子爵”，其中最好的是“子爵”。1950年7月29日，剛?cè)〉眠m航證兩天的“子爵”630原型機(jī)帶14名BEA公司的付費(fèi)旅客和12名嘉賓從Northold機(jī)場起飛飛往法國巴黎布爾熱機(jī)場，是裝燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)的飛機(jī)的第一次定期飛行。發(fā)明噴氣發(fā)動機(jī)的弗朗克·惠特爾也坐在飛機(jī)上，驕傲地欣賞著窗外的景色。飛行巡航速度480千米/時，飛行1小時10分鐘，比原來減少20分鐘。5天后，1950年8月3日，BEA訂購20架“子爵”701型。1953年4月18日，BEA公司“子爵”號客機(jī)從倫敦希思羅機(jī)場起飛，經(jīng)羅馬、雅典抵達(dá)塞浦路斯尼科西亞，開始用螺槳飛機(jī)在世界上第一條持續(xù)、定期航線上提供航空服務(wù)，機(jī)上有大型圓窗，開始了安靜、快速、舒適空中旅行的新時代。隨著更多的“子爵”客機(jī)的交付，BEA后來在所有國內(nèi)和歐洲干線上都使用“子爵”。在過去相當(dāng)一段時間里，美國人研制的遠(yuǎn)程、增壓活塞式客機(jī)在民機(jī)市場占據(jù)領(lǐng)先位置，如今英國人試圖依靠渦輪噴氣和渦輪螺槳發(fā)動機(jī)技術(shù)重新奪回市場優(yōu)勢。

“子爵”的重要客戶還有：法國航空公司、愛爾蘭航空公司、加拿大航空公司（訂購15架為在寒冷地區(qū)使用而改裝的“子爵”724型，是進(jìn)入使用條件相近的美國市場的前奏）、環(huán)澳大利亞航空公司、美國首都航空公司（美國自20年代在航空郵政運(yùn)輸業(yè)務(wù)中使用美國制造的英國D.H.4以來，英國飛機(jī)第一次打進(jìn)美國民用飛機(jī)市場）。1955年6月16日，60架“子爵”745型中的第一架交付給美國首都航空公司。這次交付有兩重意義：美國航空公司第一次使用裝燃?xì)鉁u輪動力裝置的飛機(jī)；在此之前從來沒有一家美國航空公司使用在美國以外生產(chǎn)的客機(jī)。至此，有15個國家20余家航空公司訂購了“子爵”。1958年3月31日，奧地利航空公司20年來第一次用“子爵”重開維也納—倫敦航班，該公司裝備4架“子爵”客機(jī)，獲得“世界上第一家全噴氣客機(jī)的航空公司”的桂冠。

我國空軍和民航于1963年引進(jìn)維克斯-843型“子爵”式飛機(jī)8架，是60年代初我國首次打破西方國家貿(mào)易壁壘購進(jìn)現(xiàn)代航空產(chǎn)品的標(biāo)志，飛機(jī)于1983年后陸續(xù)退役。在中國航空博物館展出的一架“子爵”（機(jī)號50258），1982年7月30日由藍(lán)丁壽和張景海駕駛，運(yùn)送外國軍事代表團(tuán)自上海飛北京途中，機(jī)組曾成功地制服1名企圖劫機(jī)的歹徒，并使飛機(jī)安全地降落在南京。中央軍委為此授予該機(jī)組“英雄機(jī)組”的稱號。

如今，大部分“子爵”早已退役，只有在某些博物館里還能看到它們的身影。在澳大利亞博物館里有一架1958年生產(chǎn)的“子爵”，據(jù)說是1959年交付給古巴航空公司的，在古巴服役期間多次用作卡斯特羅的專機(jī)。1961年，澳大利亞TAA航空公司將它買下，注冊為VE-TVR，直到1970年2月退役，1971年捐給博物館。該機(jī)是澳大利亞剩下的唯一一架“子爵”，也是全世界保存的23架“子爵”中的一架。據(jù)報道，全部“子爵”客機(jī)在2007/2008年都已經(jīng)退役。

達(dá)克斯福德館藏的這架“子爵”701“威士忌狐步舞”是第二架生產(chǎn)型飛機(jī)，1953年交付給BEA公司，最后一個用戶是坎布里安航空公司，1971年退役，由“子爵保護(hù)信托會”陳列在利物浦機(jī)場，1976年移交給DAS，由陸路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)克斯福德。

鏈接三：

“子爵”客機(jī)簡明技術(shù)數(shù)據(jù)

機(jī)長26.13米，翼展28.64米，機(jī)高8.16米，空重19613千克，起飛重量32915千克，動力裝置為4臺羅羅公司“達(dá)特”發(fā)動機(jī)，單臺功率1990馬力（約1484千瓦），速度571千米/時，航程2051千米，升限8235米。

“布里塔尼亞”：布里斯托公司的“寬心丸”

布里斯托公司花費(fèi)幾年時間搞的“布拉巴宗”，結(jié)果一無所獲，幸運(yùn)的是，它還拿到“不太重要”的III型飛機(jī)的合同，公司代號為175型，利用研制“布拉巴宗”計(jì)劃所取得的技術(shù)進(jìn)步，搞出了一種中-遠(yuǎn)程客機(jī)，最后定名“布里塔尼亞”。它是當(dāng)時所有飛機(jī)中載荷比例最高的，此紀(jì)錄一直保持了若干年。雖然因?yàn)镮V型“彗星”出了問題，使“布里塔尼亞”的問世推遲了很長時間，但對很多家航空公司來說，到70年代仍是它們的主力。對很多人來說，“布里塔尼亞”是最后一種螺旋槳驅(qū)動的客機(jī)。

“布里塔尼亞”1952年9月16日首次試飛，在研制過程中遇到一些問題，有的與要求換代用的活塞發(fā)動機(jī)有關(guān)，有些是因?yàn)?臺羅羅公司的“海神”發(fā)動機(jī)結(jié)冰造成的。隨著研制的進(jìn)展，載客量從36人增加到90人，但到投入使用時，遠(yuǎn)程螺槳客機(jī)的氣數(shù)已經(jīng)快到盡頭了。

1957年投入使用，1975 退役，主要用戶是英國海外航空公司和英國皇家空軍，在大英帝國的很多航線飛行?！安祭锼醽啞憋w機(jī)很漂亮，但是好看并不一定能贏得訂貨，它只生產(chǎn)了85架。在BOAC服役之后，大部分用作包機(jī)，有一些到70年代還用作貨機(jī)，最后一批1997年才封存。英國人再一次為創(chuàng)新付出代價：飛機(jī)公司只死死盯住英國海外航空公司的要求，使它在世界市場沒有競爭力。與英國幾種飛機(jī)只瞄準(zhǔn)一個市場的做法不同，它的對手美國波音公司的基本設(shè)計(jì)能適應(yīng)不同客戶的要求，很容易加以修改，以滿足不同客戶變化的需求。

今天，在加拿大航空博物館里看到的“布里塔尼亞”CF-CZA，是在貝爾法斯特專利仿制的，是加拿大太平洋航空公司（CPA）訂購的6架中的第一架，1958年1月11日首飛，4月正式交付航空公司，命名為“布宜諾斯艾利斯皇后”號，后改名為“香港皇后”號，在加拿大太平洋航空公司服役到1965年，逐漸被DC-8所取代。CF-CZA不僅是第一個在CPA投入使用的，還是1966年1月3日最后一架退役的“布里塔尼亞”飛機(jī)。

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“布里塔尼亞”客機(jī)簡明技術(shù)數(shù)據(jù)

乘員10人 ，機(jī)長37.9米，翼展43.6 米，機(jī)高11.4米，空重37400千克，最大起飛重量84000千克，動力裝置是4臺布里斯托公司“海神”765渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)，單臺功率4440馬力（3410千瓦），最大速度 639 千米/時，巡航速度575千米/時，航程 6870千米，使用升限7300米，爬升率11.3 米/秒。

“彗星”：世界上第一種噴氣客機(jī)

“彗星”是德哈維蘭公司研制的世界上第一種噴氣客機(jī)，最初裝4臺“幽靈”渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，是為了飛得高、飛得快而設(shè)計(jì)的。飛得高意味著可以在壞天氣和大氣湍流之上飛行，飛得快意味著能更快地到達(dá)目的地。從倫敦到紐約只需12小時，而活塞式飛機(jī)要18小時，這對贏得中遠(yuǎn)距離航線是絕對有利的。當(dāng)時與之競爭的都是美國飛機(jī)，也都是從戰(zhàn)時運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)改型來的。

1949年4月，第一架“彗星”推出廠房，進(jìn)行發(fā)動機(jī)試車，但沒有向外宣布。直到7月27日才允許媒體進(jìn)入公司的哈特菲爾德機(jī)場參觀這世界上第一架噴氣客機(jī)。它細(xì)長而光滑的機(jī)身在陽光下閃著銀光，給人以速度高而形態(tài)優(yōu)雅的印象。隨后，飛機(jī)進(jìn)行了滑跑試驗(yàn)。在媒體下午離開機(jī)場之后，該機(jī)進(jìn)行了首次試飛，飛行持續(xù)了31分鐘。駕駛員是德·哈維蘭公司的首席試飛員、二戰(zhàn)期間夜間戰(zhàn)斗機(jī)王牌飛行員約翰·坎寧安。他的第一個反應(yīng)是驚異于飛機(jī)的加速性。這樣大的飛機(jī)（相對于戰(zhàn)斗機(jī)而言）加速性能如此優(yōu)異，操縱性也好。這次飛行的唯一見證人是公司一些剛下晚班的雇員。就這樣，世界悄悄地開始了商業(yè)噴氣飛行的新時代。

1949年9月的范堡羅航展，人們親眼看到這架極為優(yōu)雅的飛機(jī)。展出雖然引起人們很大興趣，但沒有吸引更多的定單。航空公司感到，“彗星”全部采用頭等艙布局，只能帶36名旅客，經(jīng)營成本太高，難以贏利，甚至連持平都困難。隨后的一年試飛中，該機(jī)在世界許多大城市的飛行過程中，創(chuàng)造了一系列飛行記錄，平均時速超過675千米，讓人們看到這樣的飛機(jī)對旅客還是很有號召力的。于是，加拿大太平洋航空公司訂購2架，法國空海聯(lián)合運(yùn)輸公司和法國航空公司各訂購了3架。

加長航程的“彗星”Ⅱ于1952年2月16日首飛，該機(jī)裝羅羅公司的“埃汶”發(fā)動機(jī)，可載44名旅客。更長航程、可乘78名旅客的“彗星”Ⅲ也在設(shè)計(jì)之中。

1952年5月2日，“彗星”的第一個定期航班載著36名旅客從倫敦希思羅機(jī)場出發(fā)，在羅馬（意大利）、貝魯特（黎巴嫩）、喀土穆（蘇丹）、恩德培（烏干達(dá)）、利文斯頓（北羅得西亞）經(jīng)停后，最后比預(yù)定時間提前2分鐘達(dá)到目的港——南非的約翰內(nèi)斯堡，全程23小時34分鐘，以每小時約790千米的速度巡航，飛行10819千米。這架“彗星”對商業(yè)飛行所做出的貢獻(xiàn)就和20年后的“協(xié)和”號一樣，把當(dāng)時的飛行時間縮短了一半。

第一次航班的成功激發(fā)人們對“彗星”的興趣，定單接踵而至。法航、BOAC、英聯(lián)邦太平洋航、委內(nèi)瑞拉航、日航、泛巴西航、印度航，甚至美國的泛美都來訂貨。當(dāng)時看來，“彗星”沒有競爭者，可謂是遙遙領(lǐng)先，一路春風(fēng)得意，頗有幾分“業(yè)界翹楚”的味道。

然而，前進(jìn)的道路并不一帆風(fēng)順，災(zāi)難接踵而至。從1952年10月到1954年4月的18個月里，在給4家航空公司交付的17架“彗星”Ⅰ/ⅠA中，就有6架相繼發(fā)生事故，總共99名旅客和機(jī)組人員遇難。其中，1954年1月10日英國BOAC的“彗星”在意大利厄爾巴島上空7800米處解體；1954年4月8日，又一架“彗星”栽入意大利那不勒斯灣，機(jī)上21人罹難。至此，全部“彗星”停飛。

“彗星”隕落，震動了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機(jī)解體爆炸原因。神秘的事故更引起航空工業(yè)界的高度重視。為此，英國海軍出動艦隊(duì)，打撈起在厄爾巴附近海域失事飛機(jī)的殘骸，送到英國，由皇家航空中心進(jìn)行詳細(xì)研究。專家們對每一塊碎片都進(jìn)行認(rèn)真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機(jī)放入水槽進(jìn)行模擬試驗(yàn)。最終查明了失事的原因是由于制造飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞，即金屬機(jī)體表面存在細(xì)小的裂紋，由于蒙皮承受的外力不斷變化，使裂紋逐步擴(kuò)展，最終招致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對航空安全的威脅尚未引起人們的注意。

“彗星”太超前了，成為當(dāng)時鮮為人知的“金屬疲勞”的犧牲品，它是拓荒者，為此付出了高昂的代價。但是，由此而進(jìn)行的研究所得到的知識使后來的飛機(jī)都獲益了。在那次研究過程中，人們編制了新的試驗(yàn)程序，并制定了標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)至今仍在噴氣飛機(jī)的制造中使用。盡管這樣，“彗星”還是比同時代的其他飛機(jī)更能滿足當(dāng)時的適航要求。

根據(jù)新的標(biāo)準(zhǔn)，“彗星”獲得了新生——一種新的改型“彗星”Ⅳ，可載 81名旅客，1958年10月4日首飛世界上第一個跨大西洋的噴氣航班?！板缧恰雹暨€有多種改型，如ⅣB、ⅣC，最大的可載客101人，銷售到許多航空公司，飛國內(nèi)和國際航班。

但由于幾次失事給人們心理造成的陰影揮之不去，更重要的是失去了寶貴的時間。在這期間，美國生產(chǎn)出波音707和DC-8，搶占了市場。先是道格拉斯公司的DC-8噴氣客機(jī)于1958年5月30日首次試飛，接著1958年10月26日，泛美航空公司就用100多個座位的波音707-120開始了跨大西洋的航班飛行。“彗星”Ⅳ恢復(fù)飛行的時間只比波音707開航早三個星期，盡管它的金屬結(jié)構(gòu)疲勞問題已經(jīng)解決，但很多知名航空公司，包括法航、布拉尼夫航、大陸航、泛美、澳大利亞快達(dá)、比利時沙伯納、環(huán)球，甚至還有“彗星”的主要客戶英國海外航空公司都轉(zhuǎn)而訂購波音707飛機(jī)。

“彗星”從此一蹶不振，最終總共生產(chǎn)了115架，最后一架于1964年交付，與之相比，美國和它性能相當(dāng)?shù)牡谝环N噴氣客機(jī)波音707卻一路高歌猛進(jìn)地生產(chǎn)了1010架。“彗星”最后一次運(yùn)載收費(fèi)旅客飛行是在1980年，然后該機(jī)全部退出商業(yè)航班飛行。

但是“彗星”的故事并沒有到此結(jié)束。它的機(jī)體構(gòu)成了英國空軍新的海上噴氣偵察機(jī)的基礎(chǔ)。60年代中期，英國宇航公司將兩架“彗星”改造成“獵迷”（Nimrod）海上偵察機(jī)的原型機(jī)?！矮C迷”1967年5月23日首飛，1969年進(jìn)入空軍服役，總共生產(chǎn)了46架，直到2011年6月才退役，使1949年首次試飛的“彗星”的壽命已超過了60年，這是只有極少數(shù)飛機(jī)能達(dá)到的紀(jì)錄。

館藏的的這架“彗星”4 G-APDF，名字叫“三角洲布拉沃”，是1955年BOAC公司訂購的19架“彗星”4的第二架飛機(jī)，1958年7月27日首次試飛，完成生產(chǎn)試飛之后于1958年9月12日在希斯羅機(jī)場交付。先后的用戶包括BOAC公司、馬來西亞新加坡航空公司、英國達(dá)恩航空公司，最后一次商業(yè)飛行是1973年11月12日，隨后在拉沙姆機(jī)場退役。鑒于飛機(jī)有趣的歷史，達(dá)恩公司決定飛機(jī)不應(yīng)報廢，而是慷慨地捐贈給航空協(xié)會收藏。1974年2月12日，該機(jī)最后一次告別飛行，在哈特菲爾德做了一個低空通場，15年前飛機(jī)就是在這里首次試飛的。當(dāng)它到達(dá)達(dá)克斯福德時，總共飛行36269小時、15733個起落。飛行時間是所有“彗星”飛機(jī)中最長的。1975年達(dá)克斯福德航空協(xié)會成立時，它是協(xié)會收藏的第一架二戰(zhàn)后英國制造的民用飛機(jī)。

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“彗星”Ⅳ簡明技術(shù)數(shù)據(jù)

載客量60～113人（4名乘員、56～109乘客），機(jī)長 34米，翼展35米，機(jī)高9米，翼面積197米2，空重34200千克，起飛重量73470千克，動力裝置為4臺羅羅公司“埃汶”Mk 524渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，單臺推力46.8千牛，最大速度810千米/時，航程5190千米，使用升限12000米。