黨宏偉

【摘 要】承運(yùn)人責(zé)任制度在海商立法及實(shí)踐中是一項(xiàng)不可或缺的制度，在海上運(yùn)輸法中居于核心地位，也一直是國(guó)際海運(yùn)公約中最有特色的制度。目前調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際條約主要有《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。我國(guó)《海商法》雖在承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定上對(duì)三大國(guó)際海上運(yùn)輸公約有所借鑒，但在具體制度上更有其獨(dú)特之處，如承運(yùn)人責(zé)任期間、承運(yùn)人歸責(zé)原則、承運(yùn)人免責(zé)事由等方面的規(guī)定。

【關(guān)鍵詞】承運(yùn)人責(zé)任制度；國(guó)際海上運(yùn)輸公約；海商法

海上貨物運(yùn)輸?shù)闹行氖秦浳锏陌踩灰?，承運(yùn)人的責(zé)任、免責(zé)、限制深深影響著托運(yùn)人的利益，決定了海上貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)。我國(guó)吸收《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》中適合的相關(guān)制度，制定出獨(dú)具特色的《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）。

一、海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度概述

（一）海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的含義

海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同或法律的規(guī)定，造成貨物滅失損壞或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。i其由很多部分組成，主要包括：責(zé)任期間、責(zé)任歸責(zé)原則、免責(zé)事由、責(zé)任限制。

（二）國(guó)際海上運(yùn)輸公約中承運(yùn)人責(zé)任制度的主要內(nèi)容

1、承運(yùn)人責(zé)任期間

在海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人責(zé)任期間指除法律另有規(guī)定外，貨物發(fā)生滅失或損壞，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任的期間。雖然《海牙規(guī)則》沒(méi)有直接規(guī)定責(zé)任期間，但據(jù)其第1條第5款的規(guī)定，可被理解為“強(qiáng)制的責(zé)任期間”，指從貨物在裝運(yùn)港掛上吊車吊鉤或船舶吊桿時(shí)開(kāi)始，到貨物在卸貨港脫離吊車吊鉤或船舶吊桿時(shí)結(jié)束，即通常所稱的“裝到卸”原則。《維斯比原則》也采用“裝到卸”原則。但此種規(guī)定下沒(méi)有規(guī)定合同期間以內(nèi)該規(guī)則未涉及的從交貨到裝船以及從卸貨到收貨人提貨這兩段時(shí)間?！稘h堡規(guī)則》第4條第1款規(guī)定的責(zé)任期間，即通常所稱的“港到港”原則。

2、承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則

1924年《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人最低責(zé)任限度，采取不完全過(guò)失責(zé)任原則。該規(guī)則規(guī)定除承運(yùn)人要承擔(dān)海上貨物運(yùn)輸責(zé)任外，托運(yùn)人也需分擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任?！毒S斯比規(guī)則》也采用不完全過(guò)失責(zé)任原則。為達(dá)到最大化的平衡，《漢堡規(guī)則》在歸責(zé)原則方面做了重大調(diào)整。它取消了承運(yùn)人在管理和駕駛船舶方面的過(guò)失免責(zé)條款，也同時(shí)取消了“火災(zāi)免責(zé)”下承運(yùn)人當(dāng)然免責(zé)的權(quán)利，采取完全過(guò)失責(zé)任原則。

3、承運(yùn)人免責(zé)事由

按照《海牙規(guī)則》的規(guī)定，出現(xiàn)航海過(guò)失、火災(zāi)過(guò)失以及無(wú)過(guò)失這三種情形，承運(yùn)人可以不承擔(dān)責(zé)任，且僅明確了第17項(xiàng)“兜底條款”免責(zé)的舉證責(zé)任?！稘h堡規(guī)則》對(duì)托運(yùn)人的保護(hù)范圍進(jìn)行了擴(kuò)充，規(guī)定承運(yùn)人需對(duì)航海過(guò)失和火災(zāi)過(guò)失承擔(dān)責(zé)任。但由于火災(zāi)賠償需由索賠人對(duì)承運(yùn)人存在過(guò)失進(jìn)行舉證，而要證明承運(yùn)人存在過(guò)失又非常困難，因此火災(zāi)免責(zé)對(duì)承運(yùn)人仍然是有效的。

4、承運(yùn)人責(zé)任限制

《海牙規(guī)則》第4條第5款規(guī)定了承運(yùn)人責(zé)任限制。ii參照《海牙規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，《維斯比規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制做了進(jìn)一步的改變。賠償責(zé)任限額及計(jì)件或單位數(shù)的確定都有所變化?！毒S斯比規(guī)則》規(guī)定了喪失賠償責(zé)任限制的條件?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定，若裝運(yùn)工具本身遭受滅損，并且裝用工具并不是承運(yùn)人提供的，也不屬于承運(yùn)人，則應(yīng)視其為一個(gè)獨(dú)立的裝運(yùn)單位。而且，若貨物既遲延交付又滅損的，承運(yùn)人應(yīng)以貨物全部滅失時(shí)所要承擔(dān)的責(zé)任作為賠償?shù)淖罡呦揞~。

二、我國(guó)《海商法》承運(yùn)人責(zé)任制度的特色

（一）責(zé)任期間上的特色

承運(yùn)人責(zé)任期間明確承托雙方風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)期間，確定責(zé)任主體，避免雙方糾紛的發(fā)生。我國(guó)在制定《海商法》時(shí)，同時(shí)吸收借鑒了三大國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定，因此，“港到港”原則及“裝到卸”原則在我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任期間中都有體現(xiàn)。此外，我國(guó)還采用了《海牙規(guī)則》中的“裝前卸后條款”內(nèi)容，即允許托承雙方對(duì)非集裝箱貨物在裝前卸后期間內(nèi)的責(zé)任自愿達(dá)成任何協(xié)議。

（二）責(zé)任歸責(zé)原則上的特色

《海商法》第51條第1款規(guī)定了承運(yùn)人在責(zé)任期間對(duì)貨物滅損不負(fù)賠償責(zé)任的情形。iii第一項(xiàng)的航行免責(zé)和管船過(guò)失免責(zé)以及第二項(xiàng)的火災(zāi)免責(zé)具過(guò)失免責(zé)性質(zhì)。而第十二項(xiàng)的免責(zé)情形則具無(wú)過(guò)失免責(zé)性質(zhì)。其他免責(zé)事由，如天災(zāi)、罷工等自然災(zāi)害和社會(huì)事件，則屬于承運(yùn)人無(wú)過(guò)錯(cuò)免責(zé)事由。因此，我國(guó)采用的是不完全過(guò)失責(zé)任原則，有推定過(guò)失和嚴(yán)格責(zé)任兩種情況，即在舉證上實(shí)行推定過(guò)失，但在托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物所遭受的損失上則采用嚴(yán)格責(zé)任原則。

（三）免責(zé)事由上的特色

為保障我國(guó)航海運(yùn)輸事業(yè)的正常發(fā)展，避免航運(yùn)事業(yè)停滯不前，我國(guó)《海商法》根據(jù)《海牙規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，對(duì)航海過(guò)失免責(zé)以及管理過(guò)失免責(zé)做出了相關(guān)規(guī)定。此外，我國(guó)還兼收《海牙規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》關(guān)于無(wú)過(guò)失免責(zé)方面的合理規(guī)定，制定一條彈性條文，條文中所有免責(zé)情形并未列盡，而是只要承運(yùn)人請(qǐng)求免責(zé)事項(xiàng)符合在承運(yùn)人總的無(wú)過(guò)失的條件下，均可免責(zé)。

三、我國(guó)《海商法》承運(yùn)人責(zé)任制度存在的問(wèn)題及完善建議

如前所述，《海商法》雖具我國(guó)獨(dú)有特色，但在承運(yùn)人責(zé)任制度上也存在一些問(wèn)題，因此如何對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度加以完善和規(guī)范還需進(jìn)一步研析，以便于更好地發(fā)揮其在海上運(yùn)輸中的作用。

（一）責(zé)任期間存在的問(wèn)題及完善建議

根據(jù)“港到港”原則，集裝箱貨物的責(zé)任期間完全限制于港口之間，不利于全面掌握集裝箱貨物。“裝到卸”原則的適用也存在地域的局限性，因此也不利于全面掌控集裝箱貨物的問(wèn)題。為解決上述問(wèn)題，首先，應(yīng)在責(zé)任期間方面的措辭更加規(guī)范。其次， 我國(guó)《海商法》可以借鑒“自承運(yùn)人接受貨物時(shí)起，至貨物交付時(shí)止”的“門到門”原則。

（二）責(zé)任歸責(zé)原則存在的問(wèn)題及完善建議

《海商法》的不完全過(guò)失原則，對(duì)承運(yùn)人利益過(guò)多保護(hù)。但隨著航海技術(shù)的進(jìn)步，很多免責(zé)情形都是可以避免的，若仍過(guò)多保留所有免責(zé)條款，則不利于承托雙方責(zé)任的平衡。根據(jù)我國(guó)航運(yùn)的實(shí)際情況，我國(guó)目前還不宜完全擯棄航海過(guò)失免責(zé)。因?yàn)槲覈?guó)航運(yùn)技術(shù)雖然已取得很大進(jìn)步，但海損事故仍時(shí)有發(fā)生，且貨物保險(xiǎn)和船東保賠之間也已形成微妙平衡。但是，基于公平、合理、公正的原則，我國(guó)可僅保留免責(zé)條款中因不可抗力造成的不能控制的情形，適當(dāng)加重承運(yùn)人的責(zé)任。

（三）責(zé)任限制存在的問(wèn)題及完善建議

雖然目前我國(guó)的承運(yùn)人責(zé)任限制制度是適合我國(guó)國(guó)情并在實(shí)踐中被證明行之有效的，但因其嚴(yán)格定義的“遲延交付”無(wú)法適用于那些未明確約定交貨時(shí)間和卸貨港的貨運(yùn)合同，且過(guò)多保護(hù)承運(yùn)人。因此我認(rèn)為，完善遲延交付概念，適當(dāng)增加承運(yùn)人的責(zé)任，比較符合我國(guó)作為航運(yùn)和對(duì)外貿(mào)易大國(guó)的國(guó)情。隨著航運(yùn)的發(fā)展與進(jìn)步，我國(guó)應(yīng)進(jìn)一步完善責(zé)任限制的相關(guān)規(guī)定。

綜上所述，我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度雖然獨(dú)具特色，但是，在現(xiàn)在的國(guó)情和航運(yùn)水平之下，現(xiàn)行法律對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定還不夠完善，這有待于我國(guó)對(duì)《海商法》承運(yùn)人責(zé)任制度的修訂；同時(shí)，應(yīng)在引用國(guó)際先進(jìn)承運(yùn)人責(zé)任制度合理規(guī)定的基礎(chǔ)上，不斷完善法律規(guī)定，從而建立一個(gè)符合現(xiàn)代海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任制度。

注釋：

i孟瑤. 論我國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度. 中國(guó)人民大學(xué)，2007：12。

ii《海牙規(guī)則》第4條第5款規(guī)定，承運(yùn)人或是船舶，在任何情況下對(duì)貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，每件或每計(jì)費(fèi)單位超過(guò)一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負(fù)責(zé)；但托運(yùn)人于裝貨前已就該項(xiàng)貨物的性質(zhì)和價(jià)值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。

iii《海商法》第51條第1款規(guī)定，在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任：（一）船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失；（二）火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外；（三）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；（四）戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)；（八）托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；（十一）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因。

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