李爾欣

電動車當(dāng)然可以跑拉力賽，但要嚴肅、認真地推行“插電版WRC”，那得先解決幾個“小”問題。

01.OSCar eO達喀爾拉力賽車，動力系統(tǒng)分為永磁同步電動機與永磁同步發(fā)電機兩大部分。其中，電動機有335kW峰值和150kW常規(guī)兩種輸出模式，而發(fā)電機則由日產(chǎn)V035DE發(fā)動機驅(qū)動，功率僅80kW，自帶240升油箱。

02.C4 WRC HYmotion4，雪鐵龍研制油電混合動力概念賽車。混合動力系統(tǒng)由一臺2.0T汽油渦輪增壓發(fā)動機與一臺125kW電動機組成，配6速序列式變速箱，四輪驅(qū)動。

電動車拉力賽

Q 小萌新不懂就問！編輯大大看這里：為什么只有電動方程式，而沒有電動車拉力賽？是因為電動車不適合跑拉力賽嗎？

A 不得不說，咱們對國外賽車圈的動態(tài)實在是關(guān)注得太少。2017年1月，Rallycross北美系列賽的聯(lián)合創(chuàng)始人之一Brian Gale就已經(jīng)發(fā)動麾下的Speedleague公司推出一項名為“E/Racing”的電動車Rallycross賽事，使用單一車型，全季共5站比賽，將于10月31日在美國拉斯維加斯拉開帷幕。所以，不能講“沒有電動車拉力賽”。至于電動拉力賽車，雪鐵龍WRC車隊早在2009年就曾經(jīng)測試過亮相2008巴黎車展的C4 WRC HYmotion4油電混合動力概念賽車；而在條件更艱苦的達喀爾拉力賽上，來自拉脫維亞的OSCar eO增程式電動賽車，以及西班牙團隊打造的純電動賽車ACCIONA 100%EcoPowered更分別于2012年和2017年順利跑完全程；至于國內(nèi)，基于插電式混合動力比亞迪秦改裝的拉力賽車則自2014年起就已在征戰(zhàn)CRC中國汽車拉力錦標賽。

雖說前邊那段文字實際已將問題回答完畢，但對于電動車拉力賽本身，卻還可以再聊得更深入些。舉個例子：假如未來WRC世界拉力錦標賽跟CRC一樣，專門為純電動車或新能源車設(shè)立一個組別，作為汽車廠商，又該如何準備電動拉力賽車或者新能源拉力賽車？又或者，將來FIA當(dāng)真推出“插電版WRC”，那么現(xiàn)在的Formula E電動方程式錦標賽又有哪些經(jīng)驗可以借鑒？

先說前者。從已有的案例來看，廠商車隊挑選純電動或者新能源動力參賽車型的思路其實跟常規(guī)動力賽車基本一致：在主力車型或準備力推的車型中選一款最適合相應(yīng)賽事的。若實在沒有，那還可以定制特別版本，只要滿足產(chǎn)銷量、性能參數(shù)等賽事強制規(guī)定就行；或者干脆參加允許深度改裝的組別，整部賽車只需保留原型車的外殼樣貌即可。但在改裝時，這些用電的新能源賽車就不得不對電池、電動機等電氣動力部件給予額外的“照顧”。除必要的隔離處理之外，還得應(yīng)用多種輕量化技術(shù)來抵消因電氣動力部件而增加的重量。如果像早期的秦CRC賽車那樣，既沒有輕如鴻毛的電氣動力部件，又不允許大幅度減輕車身重量，這就要專門去強化減震器、剎車片等底盤部件，不然別說完賽，就連全力制動這種最基本動作都無法按要求完成。當(dāng)然，具體要怎么做，還得到時候看實際情況再定。

至于“插電版WRC”，假如FIA果真推出這項賽事的話，那它的玩法很可能不同于現(xiàn)行的WRC等成熟的拉力賽事。因為Formula E早已證明，真正吸引觀眾的，是賽事本身的生鮮活力，而非所謂的環(huán)保理念。況且同款游戲單純出個“靜音”版，又能有多大的吸引力？至于以后賽事真正開展后將會是怎樣的畫面，說實話，我們現(xiàn)在再怎樣肆意地遐想，也不可能精準地預(yù)測到，但要指出屆時需要解決的問題，倒還能略說一二，畢竟有些難題是所有電動車都要面對的，比如電池的續(xù)航性能。對此，F(xiàn)ormula E的解決方法是直接進Pit換車，不過，電動車拉力賽多半不會沿用這套方案。畢竟對于采用WRC賽制的拉力賽，每一站都會分為幾個賽段，而每個賽段的長度最多也就幾十公里，這點距離現(xiàn)在的電動車完全能應(yīng)付；而Rallycross作為短途沖刺淘汰賽，其全場總里程也沒Formula E那么長，更何況每段淘汰賽之間還有休整；除非遇上達喀爾的馬拉松賽段，那或許會效仿Formula E，允許車手直接換車。

再有就是電源的供應(yīng)問題?，F(xiàn)在只有零星的新能源動力賽車在常規(guī)拉力賽中作戰(zhàn)，通常都是車隊自行解決充電問題。而作為一項大型的制式賽事，未來的“插電版WRC”就必須對充電設(shè)備和電源進行規(guī)范，自然也就需要官方來提供電源。Formula E由于是在城市或標準賽道內(nèi)舉行，因此可直接使用市電。而作為拉力賽顯然很難做到，尤其是WRC和達喀爾這類以野外賽道為主的賽事，更是用電困難戶。好在這一問題并不難解決，可移動的發(fā)電車以及小型燃料發(fā)電站都是現(xiàn)成的技術(shù)，當(dāng)然也可能會用上全新的充電技術(shù)……

不必枚舉更多的假設(shè)，單是這兩項就已足以影響到電動車拉力賽的正常運營，至于更多的未知問題，到時候兵來將擋就是。要知道，即便成熟規(guī)范如F1，每次變動比賽細則時，尚會爆出諸多難以預(yù)料的麻煩，何況所謂的“插電版WRC”眼下還只是空中樓閣。自汽車誕生以來，對新車來說，賽道就一直是最生動的宣傳舞臺。在那里，不但車輛的性能可得到充分發(fā)揮，還能檢驗新技術(shù)的成效，更能全方位地展現(xiàn)制造商的各種軟硬實力。所以，電動車的制造商們同樣需要高水準的國際賽事來證明自己。既然已有代表場地賽的Forrnula E，那拉力賽這邊當(dāng)然也要搞一個旗鼓相當(dāng)?shù)馁愂屡c之對應(yīng)。然而，F(xiàn)orrnula E與曾經(jīng)的A1 GP大獎賽截然不同的發(fā)展軌跡也告訴我們：如今，對于任何一項賽事，比起制定周全的賽事規(guī)則，更重要的是留住觀眾，并向FIA、媒體以及承辦賽事的地方政府證明自己的商業(yè)價值。因此要想組建一項能夠持續(xù)發(fā)展的電動車拉力賽絕非易事。不過，作為吃瓜群眾，相比使用單一車型的E/Racing巡回賽，我們其實更期待群雄逐鹿的“插電版WRC”。

秦CRC賽車

2014賽季，CRC首創(chuàng)SAE混合動力組，全組只有比亞迪夢想車隊的8輛秦CRC賽車。起初，秦CRC賽車的改裝余地很小，只能進行車身結(jié)構(gòu)強化、懸掛優(yōu)化等必要的改裝，諸如音響、空調(diào)、內(nèi)飾面板等原廠配置都必須保留；甚至整個動力總成，包括1.5T發(fā)動機、110kW的永磁同步電動機和6前速雙離合器變速箱，全得維持原廠狀態(tài)。因此，那時秦CRC賽車最重可達1900kg，而同場的其他賽車則在800kg上下。來到2016賽季末尾的山西大寨站，比亞迪車隊的第二版秦CRC賽車首度登場。相比前作，基于秦100打造的新版秦CRC賽車不僅有更為寬裕的改裝余地，還通過把扭力梁后懸掛改為多連桿獨立式，并將原先置于尾廂的電池換成嵌在底盤上的高密度T型電池組等改進，讓賽車的轉(zhuǎn)向愈加靈活、重心更低，就連續(xù)航里程也得以延長。

場地賽與拉力賽

時至今日，已不能簡單地用“封閉場地”或“鋪裝路面”來定義場地賽或拉力賽，但區(qū)別二者的關(guān)鍵仍在于“可控”二字。場地賽的路線、路況等比賽因素都是可預(yù)知的，甚至是固定不變的；就如程序一般，盡管存在數(shù)個變量，但大體上還能繼續(xù)控制比賽進程，并預(yù)判比賽的結(jié)果。相反，拉力賽由于比賽環(huán)境更為開放而存在許多不可控的因素，比賽結(jié)果因此難以預(yù)測。對于電動車與新能源車來說，以Formula E為代表的場地賽只能單純地考驗運動部件的耐用性，而只有拉力賽才可以真正評價量產(chǎn)車的整體動態(tài)極限。

什么是Rallvcross？

Rallycross是20世紀60年代起源于歐洲的新型跨界賽事。與普通拉力賽不同，Rallyoross是在封閉場地或?qū)Ｓ觅惖纼?nèi)進行的短道競速賽，賽道覆蓋鋪裝柏油和砂石泥土等多種路面，同時具有場地賽和拉力賽的特征。如今，Rallycross已發(fā)展出美國系列賽、英國系列賽、FIA歐洲錦標賽和FIA世界錦標賽等多項賽事，但相互之間的比賽細則卻不盡相同。盡管緊湊、刺激的Rallycross在觀看效果上比WRC更佳，但論國際聲望，卻仍然不及WRC。