陸錫明

(同濟(jì)大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃高等研究院，上海200092)

交通熱點(diǎn)問題的規(guī)劃思考

陸錫明

(同濟(jì)大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃高等研究院，上海200092)

針對(duì)當(dāng)前城市交通發(fā)展過程中被廣泛關(guān)注的公共交通出行分擔(dān)率實(shí)際應(yīng)用問題、城市交通緩解擁堵措施問題，以及共享單車出現(xiàn)引發(fā)的道路空間劃分問題開展研究。提出如下觀點(diǎn)和結(jié)論：一是科學(xué)應(yīng)用公共交通出行分擔(dān)率指標(biāo)，不應(yīng)將其作為短期公共交通發(fā)展水平評(píng)價(jià)的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，也不應(yīng)為了大規(guī)模建設(shè)軌道交通而提出過高的公共交通出行分擔(dān)率目標(biāo)；二是對(duì)于城市擁堵狀態(tài)應(yīng)有理智的認(rèn)識(shí)，緩解擁堵不是無限增加道路網(wǎng)密度、無限提高車速，而是使道路能夠有序地運(yùn)行；三是對(duì)于新興的共享單車，在鼓勵(lì)發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)深入研究非機(jī)動(dòng)車通行和停車管理問題、逐步實(shí)施道路的空間劃分。

城市交通；公交都市；公共交通出行分擔(dān)率；路網(wǎng)密度；共享單車

公交都市創(chuàng)建、城市交通緩堵被廣泛關(guān)注和討論，共享單車迅猛發(fā)展也成為交通行業(yè)及社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。然而，理念認(rèn)識(shí)和實(shí)際操作還存在誤解和偏差，基于此本文提出幾點(diǎn)思考。一是創(chuàng)建公交都市，是否以公共交通出行分擔(dān)率作為主要指標(biāo)？二是緩解交通擁堵，是否要無限增加道路網(wǎng)密度？三是發(fā)展共享單車，道路空間應(yīng)如何重構(gòu)？

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1）公交都市的本意是關(guān)注城市發(fā)展與公共交通的關(guān)系，提倡綠色交通發(fā)展理念，并非不斷提高公共交通出行分擔(dān)率。

當(dāng)前公交都市創(chuàng)建活動(dòng)中公共交通出行分擔(dān)率被作為關(guān)鍵基礎(chǔ)指標(biāo)。公共交通出行分擔(dān)率為研究類型的指標(biāo)，被當(dāng)作統(tǒng)計(jì)指標(biāo)應(yīng)用有所不妥。這一指標(biāo)的計(jì)算口徑多樣：一是內(nèi)容上有公共交通在出行量中的分擔(dān)率、客運(yùn)量的分擔(dān)率、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的分擔(dān)率；二是時(shí)間范圍可以是高峰時(shí)段、全天、白天等不同時(shí)間；三是區(qū)域范圍，可以是中心區(qū)、中心城、全市范圍；四是分子分母的內(nèi)容，分子較為確定的方式有軌道交通和公共汽(電)車等集約化方式，對(duì)于是否含出租汽車需要根據(jù)各城市的政策定義，分母需要界定是全方式出行(所有出行)、交通工具方式(不含步行)、機(jī)動(dòng)化方式(不含步行和自行車)等。因此，對(duì)于公共交通出行分擔(dān)率指標(biāo)的應(yīng)用，應(yīng)根據(jù)實(shí)際研究?jī)?nèi)容的要求選擇相應(yīng)的計(jì)算口徑，并且應(yīng)有較為詳細(xì)的說明。僅僅一個(gè)公共交通出行分擔(dān)率指標(biāo)難以反映城市公共交通的發(fā)展水平。

2）公共交通出行分擔(dān)率的提高是長(zhǎng)期逐步推進(jìn)的過程，短時(shí)間內(nèi)難以大幅提高。

公共交通出行分擔(dān)率有增長(zhǎng)極限，以軌道交通快速發(fā)展的上海市為例，2004—2014年軌道交通里程增長(zhǎng)5倍，而全方式公共交通(含軌道交通、公共汽車、出租汽車、輪渡)出行分擔(dān)率增加1個(gè)百分點(diǎn)。因此，通過適度超前的軌道交通建設(shè)，可擴(kuò)大客流規(guī)模。但是，若為了短期追求過高的公共交通出行分擔(dān)率指標(biāo)，過度擴(kuò)張軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，將產(chǎn)生運(yùn)營(yíng)效率長(zhǎng)期不高的問題。

3）公共交通出行分擔(dān)率存在閾值，當(dāng)城市發(fā)展成熟時(shí)這一指標(biāo)趨于穩(wěn)定。

首先，公共交通出行分擔(dān)率與人口密度存在一定關(guān)系。以上海市主城區(qū)為例，人均城市建設(shè)用地面積為100 m2·人-1時(shí)，公共交通出行分擔(dān)率超過50%比較困難；人均城市建設(shè)用地面積為50 m2·人-1時(shí)，公共交通出行分擔(dān)率超過60%的難度極大。其次，當(dāng)城市及軌道交通設(shè)施發(fā)展成熟時(shí)，公共交通出行分擔(dān)率也趨于穩(wěn)定。以城市發(fā)展比較成熟的倫敦市為例，2010—2014年全方式公共交通(含軌道交通、公共汽車、出租汽車)出行分擔(dān)率穩(wěn)定在35%~37%。

2防治交通病——道路網(wǎng)絡(luò)更密？

1）緩解交通擁堵不應(yīng)將車速作為基礎(chǔ)和關(guān)鍵的指標(biāo)。

城市不可能無限制為機(jī)動(dòng)車提供大容量、高速度的路網(wǎng)規(guī)模。緩堵的目標(biāo)并不是無限提高車速，而是保持整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)行平穩(wěn)。應(yīng)將速度維持在一個(gè)合理、可以接受的區(qū)間范圍，道路運(yùn)行保持穩(wěn)定、可靠度高、井然有序的狀態(tài)。道路車速與開發(fā)強(qiáng)度、人口密度、道路網(wǎng)容量、機(jī)動(dòng)車使用量、道路運(yùn)行交通組織有關(guān)，在不同區(qū)域、不同時(shí)段有所不同。當(dāng)前某些地圖導(dǎo)航平臺(tái)簡(jiǎn)單用車速高低將全國各城市交通擁堵情況進(jìn)行排序顯然是不合適的。

2）道路網(wǎng)擴(kuò)容和車流規(guī)模的擴(kuò)大是動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)的過程，防止階段性長(zhǎng)時(shí)間大面積擁堵。

以上海市為例，在土地資源有限、機(jī)動(dòng)化需求增長(zhǎng)快的背景下，一方面增加路網(wǎng)規(guī)模，另一方面控制車輛過快增長(zhǎng)，才能維持道路運(yùn)行水平平穩(wěn)受控。2004—2014年，中心城道路長(zhǎng)度從2 643 km增至3 547 km，增長(zhǎng)約35%；路網(wǎng)容量從630萬當(dāng)量車公里·h-1增至940萬當(dāng)量車公里·h-1，增長(zhǎng)約50%。在小汽車總量控制政策下，中心城小客車依然以較快速度增長(zhǎng)，從32萬輛增至105萬輛，增長(zhǎng)約230%；機(jī)動(dòng)車流規(guī)模從4 800萬當(dāng)量車公里·d-1增至7 800萬當(dāng)量車公里·d-1，增長(zhǎng)63%。道路運(yùn)行基本維持平穩(wěn)可控，路網(wǎng)飽和度從0.61增至0.67，增長(zhǎng)10%；早高峰快速路平均車速從45 km·h-1下降至38 km·h-1，下降約15%，內(nèi)環(huán)內(nèi)地面干路平均車速從18 km·h-1下降至17 km·h-1，下降約5%[1]。

3）當(dāng)城市發(fā)展到一定階段，道路網(wǎng)密度有一定的極限。

國際先進(jìn)的城市核心區(qū)例如中央倫敦(Central London)、東京都區(qū)部、紐約曼哈頓、香港中心區(qū)人口密度在1萬人·km-2以上，路網(wǎng)密度13~20 km·km-2，道路面積率15%~35%?？傮w呈現(xiàn)路網(wǎng)穩(wěn)定趨勢(shì)，很少再有新的設(shè)施建設(shè)。以倫敦市為例，將車速10英里·h-1(約16 km·h-1)作為可以接受的道路服務(wù)水平。進(jìn)入中央倫敦的車輛，車速期望值是10英里·h-1。2006—2015年中央倫敦車速約穩(wěn)定在15 km·h-1，內(nèi)倫敦約20 km·h-1，外倫敦約30 km·h-1。在不增加道路也很少擴(kuò)容的情況下，通過經(jīng)濟(jì)杠桿(擁堵費(fèi)、排污稅)嚴(yán)格控制道路交通量。一旦車速下降，提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)甚至擴(kuò)大收費(fèi)范圍，使車速穩(wěn)定在10英里·h-1[2]。

3共享單車發(fā)展——道路空間更新？

1）為滿足共享單車的使用而啟動(dòng)的道路空間重構(gòu)需要謹(jǐn)慎、逐步進(jìn)行。

共享單車的快速發(fā)展重新激活了自行車使用。截至2017年3月，在上海市運(yùn)營(yíng)的共享單車企業(yè)共計(jì)7家，投放車輛約55萬輛。共享單車為出行帶來便利的同時(shí)，過度投放的共享單車也需要大量道路空間，因此道路空間重構(gòu)成為當(dāng)下的熱點(diǎn)話題。道路空間是各類交通方式共同使用的空間，除了保障非機(jī)動(dòng)車通行，還要保障行人通行和機(jī)動(dòng)車通行。以紐約市為例，為方便日落公園的騎行者出行，紐約市交通局計(jì)劃在第四大道(4thAve)通過壓縮停車帶和行人安全島，在原本寬度約4.0 m的停車帶上劃出約1.5 m的自行車道。然而，由于部分占用停車帶和行人安全島的空間而引發(fā)爭(zhēng)議。該區(qū)市議員呼吁交通局在做出最終決定前盡可能地了解小區(qū)居民的想法[3]。因此，道路空間重構(gòu)一方面需要征得各方道路使用者的同意，另一方面要做好空間劃分優(yōu)先級(jí)別的排序。

2）為保障道路空間的合理使用，需要深入研究非機(jī)動(dòng)車管理辦法。

非機(jī)動(dòng)車停放空間管理是共享單車引發(fā)的新問題。各共享單車企業(yè)之間為了搶占市場(chǎng)，無序地大量投放單車，導(dǎo)致停放占用行人通行空間，甚至圍堵在地鐵車站出入口，難以通行。因此，需要制定法律、法規(guī)規(guī)定投放的規(guī)模和停車規(guī)則。上海、杭州等城市均出臺(tái)了管理規(guī)定，在地鐵車站出入口一定范圍內(nèi)不得停放非機(jī)動(dòng)車。臺(tái)北也針對(duì)自行車違停的亂象，制定新的管理規(guī)定，2018年起私人或共享自行車遭拖吊后須由車主付費(fèi)才能取車，共享工具的管理辦法也在編制過程中。

大量共享單車的出現(xiàn)，也引發(fā)了通行道路的管理問題。非機(jī)動(dòng)車通行不能侵占行人通行空間，對(duì)行人構(gòu)成威脅。近日，臺(tái)北加強(qiáng)了對(duì)自行車違規(guī)行駛至人行道的管理，對(duì)于違規(guī)的騎行者將予以罰款[4]。

4 結(jié)語

城市交通受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，政策制定、理念推廣以及新生事物的出現(xiàn)，都需要科學(xué)定義、客觀使用和謹(jǐn)慎推廣。本文就以上三個(gè)熱點(diǎn)問題提出以下觀點(diǎn)：一是合理應(yīng)用公共交通出行分擔(dān)率指標(biāo)，不應(yīng)將其作為短期公共交通發(fā)展水平評(píng)價(jià)的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，也不應(yīng)為了大規(guī)模建設(shè)軌道交通而提出過高的公共交通出行分擔(dān)率目標(biāo)；二是對(duì)于城市擁堵狀態(tài)應(yīng)有理智的認(rèn)識(shí)，緩解擁堵不是無限增加道路網(wǎng)密度、無限提高車速，而是使道路能夠有序地運(yùn)行；三是對(duì)于新興的共享單車，在鼓勵(lì)發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)深入研究非機(jī)動(dòng)車通行和停車管理問題、逐步實(shí)施道路的空間劃分。

[1]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院.上海市歷次綜合交通調(diào)查[R].上海：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，2004—2014.

[2]Transport for London.Travel in London[R].London:Transport for London,2015.

[3]中新網(wǎng).紐約擬建自行車道引爭(zhēng)議議員吁當(dāng)局傾聽華裔聲音.2017[2017-07-15].http://ku.m.chinanews.com/wapapp/zaker/hr/2017/05-16/8224821.shtml.

[4]新華社.臺(tái)北嚴(yán)罰自行車騎上人行道或騎樓.2017[2017-07-15].http://news.xinhuanet.com/tw/2017-07/12/c_1121307573.htm.

Thoughts on Handling Hot Issues in Transportation

Lu Ximing
(Advanced Institute ofArchitecture and Urban Planning,Tongji University,Shanghai 200092,China)

This paper presents the views and advices on how to handle several hot issues in urban transportation development such as the promoting transit travel mode share,urban traffic congestion measures,and the right-of-way allocation considering the emergence of bike sharing.First,the indicator of transit travel mode share should be recognized as neither a short term statistical indicator in assessing the level of public transit development nor an over ambitious goal of transit travel mode share for the sake of massive construction of rail transit.Secondly,having a rational understanding on how to reduce urban traffic congestion is important since the alleviating traffic congestion cannot come from unlimited roadway network construction and aimlessly to enhance operating speed.Reducing congestion is to make roadways operate orderly.Thirdly,while encouraging the bike share development,it is important to study the non-motorized vehicles'operation and parking management problem in order to gradually materialize the proper right-ofway allocation for all travel modes.

urban transportation;transit-oriented cities;transit travel mode share;roadway network density;bike sharing

1672-5328（2017）05-0009-03

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0502

2017-08-01

陸錫明(1950—)，男，上海人，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，博士生導(dǎo)師，研究員，原上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所所長(zhǎng)，主要研究方向：綜合交通規(guī)劃。E-mail:scctpi_lxm@163.com