共建航運(yùn)新生態(tài)將會給航運(yùn)業(yè)哪個板塊帶來明顯改善，61.9%的現(xiàn)場嘉賓認(rèn)為將對散運(yùn)、油運(yùn)和集運(yùn)市場帶來明顯改善——全產(chǎn)業(yè)鏈共建航運(yùn)新生態(tài)目前看來是眾望所歸

全產(chǎn)業(yè)鏈合作

在“國際海運(yùn)年會2016”上，中國船東協(xié)會、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會、中國港口協(xié)會、中國口岸協(xié)會5家單位舉行“國際航運(yùn)合作機(jī)制”簽約儀式，某種程度上實現(xiàn)了中國航運(yùn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的合作。

事實上，航運(yùn)業(yè)需要全產(chǎn)業(yè)鏈合作已為眾多業(yè)內(nèi)人士所認(rèn)同?！皣H海運(yùn)年會2016”延續(xù)多年的“明星”產(chǎn)品——“互動環(huán)節(jié)”明白無誤地“透露”了大家的心聲。對于共建航運(yùn)新生態(tài)將給航運(yùn)業(yè)哪個板塊帶來明顯改善，61.9%的現(xiàn)場嘉賓認(rèn)為將對散運(yùn)、油運(yùn)和集運(yùn)市場帶來明顯改善。

除此之外，“互動環(huán)節(jié)”還有7個問題，幾百位與會嘉賓的現(xiàn)場投票顯示：41.5%的嘉賓認(rèn)為明年全球經(jīng)濟(jì)形勢會比去年稍好；41.8%的嘉賓認(rèn)為影響明年全球經(jīng)濟(jì)的最重要因素是中國經(jīng)濟(jì)改革；36.8%的嘉賓對未來3年航運(yùn)業(yè)全面復(fù)蘇有信心；55.8%的嘉賓認(rèn)為當(dāng)前制約航運(yùn)業(yè)發(fā)展的最主要因素是運(yùn)力過剩；53.7%的嘉賓認(rèn)為影響航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇最重要的因素是供需關(guān)系；67.8%的嘉賓認(rèn)為信息技術(shù)和數(shù)字互聯(lián)對共建航運(yùn)新生態(tài)的意義和價值非常重要；74.0%的嘉賓認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型和業(yè)務(wù)創(chuàng)新更能達(dá)成企業(yè)和業(yè)務(wù)目標(biāo)，當(dāng)然需要更加信任的平臺參與者。

生態(tài)變了

對于航運(yùn)新生態(tài)，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮進(jìn)行了詳細(xì)解讀，認(rèn)為航運(yùn)新生態(tài)緣于航運(yùn)新常態(tài)。許立榮從動態(tài)平衡、自我調(diào)節(jié)和能量獲取三個方面對當(dāng)前的航運(yùn)新常態(tài)進(jìn)行深入闡述。

許立榮指出，由于對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識的弱化，2011—2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需失衡嚴(yán)重，去年全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI 290點、CCFI 632點）。受運(yùn)價持續(xù)低迷影響，航運(yùn)企業(yè)業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負(fù)債增加，有的企業(yè)宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)“動態(tài)平衡”被徹底打破。

其次，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“能量獲取”受到挑戰(zhàn)。隨著全球經(jīng)濟(jì)明顯減速（年均4.8%降為3.5%）、外商投資占比降低、工業(yè)增加值下滑、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、全球化受阻等多重不利因素相互疊加，導(dǎo)致全球“貿(mào)易增速”嚴(yán)重放緩，并首次出現(xiàn)低于“經(jīng)濟(jì)增速”現(xiàn)象。這也表明，全球經(jīng)濟(jì)緊縮導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)生態(tài)發(fā)生變化。

這種背景下，航運(yùn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力弱化。盡管企業(yè)采取大量應(yīng)對措施，但自2008年以來經(jīng)過8年的努力，依然不能改變行業(yè)低迷狀態(tài)。在許立榮看來，航運(yùn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力總體已經(jīng)出現(xiàn)問題：經(jīng)營嚴(yán)重同質(zhì)化、航運(yùn)資源碎片化、行業(yè)自律弱化等。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)臨機(jī)應(yīng)變

對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，共建國際航運(yùn)新生態(tài)需要重新設(shè)計航運(yùn)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑。對此，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)對未來企業(yè)運(yùn)營的可能路徑進(jìn)行了諸多思考。許立榮提出了四條發(fā)展路徑。

首先，在聯(lián)盟合作和航線共享的大背景下，“共享經(jīng)濟(jì)”對引領(lǐng)航運(yùn)經(jīng)營模式具有創(chuàng)新作用。許立榮認(rèn)為，對航運(yùn)業(yè)而言，“共享經(jīng)濟(jì)”早已應(yīng)用，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯(lián)營體，都與“共享經(jīng)濟(jì)”的理念不謀而合?！肮蚕斫?jīng)濟(jì)”需要資源整合、共享平臺、參與方獲得合理回報，同時還具有降低成本、建立連接以及可持續(xù)等特點，這些都將有助于重建航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“動態(tài)平衡”。因此，未來“共享經(jīng)濟(jì)”的經(jīng)營模式將在航運(yùn)領(lǐng)域更為廣泛深入地應(yīng)用，航運(yùn)與相關(guān)企業(yè)將告別在市場低谷時才抱團(tuán)取暖的短期行為，共享優(yōu)勢、高質(zhì)、關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)與服務(wù)。共享參與方不僅能實現(xiàn)互助互利，還可將資源集中投入到真正創(chuàng)造價值，實現(xiàn)差異化的環(huán)節(jié)和領(lǐng)域中，實現(xiàn)客戶服務(wù)的創(chuàng)新與突破。

其次，“產(chǎn)業(yè)鏈整合”將主導(dǎo)航運(yùn)服務(wù)水平的突破。許立榮認(rèn)為，以往，成本競爭的模式側(cè)重產(chǎn)業(yè)鏈上下游的單個環(huán)節(jié)，以產(chǎn)業(yè)細(xì)分與流程分解，實現(xiàn)各個環(huán)節(jié)的優(yōu)化。這種模式不利于降低產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜度，降本與優(yōu)化的努力也往往顧此失彼，最終客戶難以獲得定制化的服務(wù)。未來，企業(yè)間的競爭將取決于所處產(chǎn)業(yè)鏈的健康水平和價值創(chuàng)造能力。因此，市場主體將會把重點從單一業(yè)務(wù)、單一產(chǎn)業(yè)上升至整個產(chǎn)業(yè)鏈條上來，搭建上中下游“一體化”的平臺。對于航運(yùn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的整合就是水運(yùn)、碼頭、倉儲、物流、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)裙?jié)點的“一體化”，實現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉(zhuǎn)，為客戶提供更多的“全程解決”服務(wù)，大大提升航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力。

第三，“跨界融合”將構(gòu)筑航運(yùn)企業(yè)新的競爭優(yōu)勢。航運(yùn)的跨界融合，擁有遠(yuǎn)超“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和發(fā)展空間。未來，航運(yùn)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合的深度和廣度將繼續(xù)深化，通過航運(yùn)與貿(mào)易、制造、金融、保險、信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機(jī)遇。許立榮進(jìn)一步指出，從服務(wù)功能來看，可以為客戶提供更為多元的產(chǎn)品；從參與方利益來看，合理分配利潤與風(fēng)險，形成共生共贏的可持續(xù)發(fā)展業(yè)態(tài)；對客戶而言，跨界融合可以將各方優(yōu)勢都集中到客戶的需求上來，形成“一站式”解決方案。在全球經(jīng)濟(jì)減速的大環(huán)境下，產(chǎn)業(yè)跨界融合也許是航運(yùn)生態(tài)“獲取能量”的新模式、新源泉。

最后，“技術(shù)突破”將助推航運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。許立榮強(qiáng)調(diào)，節(jié)能減排、船舶信息化、綠色航行等技術(shù)，已經(jīng)令航運(yùn)業(yè)大幅降低“碳足跡”，順應(yīng)了環(huán)保潮流。未來，人工智能與大數(shù)據(jù)技術(shù)的結(jié)合，將在智能船舶、無人駕駛、供應(yīng)鏈優(yōu)化、船貨精準(zhǔn)匹配、市場預(yù)測、價格制定、風(fēng)險管理等領(lǐng)域，發(fā)揮愈加顯著的作用，并進(jìn)一步促進(jìn)市場的公開、透明。未來，技術(shù)突破將助推行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，帶動行業(yè)規(guī)則進(jìn)化，進(jìn)而成為推動國際航運(yùn)新生態(tài)建設(shè)的最有力杠桿。

回歸價值

關(guān)于共建航運(yùn)新生態(tài)，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理萬敏批判了航運(yùn)業(yè)的傳統(tǒng)理念：班輪公司片面追求艙位利用率最大化，導(dǎo)致在目前航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的大背景下，艙位利用率仍然達(dá)到80%～90%，運(yùn)價大幅下滑。

萬敏表示，運(yùn)力過剩及因此而產(chǎn)生的惡性競爭損害了班輪公司與貨主之間長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。目前，貨主更關(guān)心短期合同，長期合同不穩(wěn)定；班輪公司與貨主之間的這種關(guān)系導(dǎo)致班輪業(yè)加速洗牌，追求船舶大型化；全行業(yè)的大型化侵蝕了中小港口的利益……萬敏認(rèn)為目前的運(yùn)力過剩對全產(chǎn)業(yè)鏈都是有害的，出路在于班輪公司回歸服務(wù)價值本身。

上港集團(tuán)總裁嚴(yán)俊的觀點與萬敏類似。他表示航運(yùn)新生態(tài)的合作是一種表象，價值才是終極追求。追求價值需要對原有模式進(jìn)行思考創(chuàng)新，不斷滿足貨主對價值的需求。嚴(yán)俊提到了航運(yùn)新生態(tài)合作的一些方向：一是“一海通”等海運(yùn)平臺的整合，以真正滿足客戶對海運(yùn)的多元選擇；二是航運(yùn)新生態(tài)整合須符合環(huán)保理念。嚴(yán)俊表示，上港集團(tuán)目前80%的設(shè)備實現(xiàn)油改氣、油改電，同樣，航運(yùn)企業(yè)也需要使用更環(huán)保的燃油，更環(huán)保的LNG船等。

迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)高級副總裁王安年表示：1956—2016年，全球經(jīng)濟(jì)只有一年出現(xiàn)負(fù)增長，但是由于航運(yùn)業(yè)缺乏自律，運(yùn)力沒有得到控制，供大于求，導(dǎo)致費率已經(jīng)降到成本線以下（95～100美元/TEU的運(yùn)價才能實現(xiàn)盈虧平衡），所以行業(yè)最大的挑戰(zhàn)是自律，回歸服務(wù)價值本身。

萬敏總結(jié)道，面對當(dāng)前的復(fù)雜形勢，需要建立全產(chǎn)業(yè)鏈合作模式，班輪公司與港口等企業(yè)的關(guān)系要從單純的客戶與供應(yīng)商的關(guān)系轉(zhuǎn)變成合作伙伴的關(guān)系，全產(chǎn)業(yè)鏈要兼顧航運(yùn)業(yè)的健康、安全發(fā)展，避免惡性競爭。