高 嵩， 于巧嬋， 紀永波

(交通運輸部水運科學(xué)研究院， 北京 100088)

隨著長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略決策的部署和長江黃金水道建設(shè)的提等升級，港口不斷朝集約化、智慧化方向發(fā)展，船舶不斷朝大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，長江沿線的化工企業(yè)和碼頭不斷增多，?；愤\輸業(yè)日益繁榮，給產(chǎn)業(yè)鏈條中的生產(chǎn)、倉儲、裝卸、運輸和污染物處置等各環(huán)節(jié)的安全監(jiān)管帶來嚴峻挑戰(zhàn)。2014年頒布的《推進長江危險化學(xué)品運輸安全保障體系建設(shè)工作方案》[1]明確提出推動航運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提高安全生產(chǎn)管理水平，嚴格航運市場準入管理，落實《國內(nèi)水路運輸管理條例》，提高運輸市場準入門檻，鼓勵現(xiàn)有企業(yè)兼并重組實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。然而，遵循水運市場發(fā)展規(guī)律，長江?；沸袠I(yè)秩序主要以政府法規(guī)牽引市場運作，兼顧產(chǎn)能調(diào)控和安全管控，仍未突破傳統(tǒng)的發(fā)展模式。

當前，在加快建設(shè)“暢通、高效、平安、綠色”的現(xiàn)代化長江水運體系的背景下，創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展成為推動水運供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要理念。從市場的角度看，持續(xù)低迷的運營狀態(tài)將大概率發(fā)生逆轉(zhuǎn)，變革水運迫在眉睫；從政策的角度看，國家對長江船舶標準化的引導(dǎo)力度或?qū)⑷找嬖鰪姡磥磉\力存量部分將提質(zhì)增效，增量部分將聚力對焦。[2]因此，利用好市場變革姿態(tài)的發(fā)力期和政策密集出臺的機遇期，探索水運?；愤\力池(POOL)模式，對?；泛竭\鏈條的發(fā)展有一定的推進作用。

1 運輸環(huán)境及發(fā)展必要性分析

為系統(tǒng)分析長江?；愤\力池的設(shè)立環(huán)境，科學(xué)評判行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，針對內(nèi)河?；愤\輸影響要素，選擇以主體效益(錢)、市場貨運(貨)、營運管理(管)、風險防控(控)和政策保障(保)為準則[3],合理探討指標的關(guān)聯(lián)性、政府管控運營的必要性和市場集約發(fā)展的可行性，突出關(guān)鍵要素并對其進行重點論述，提出長江?；仿?lián)營發(fā)展理念。

1.1 主體效益分析

主體效益取決于營運全周期內(nèi)的凈利潤，但目前長江?；愤\量快速增長與盈利低水準之間存在矛盾性。受國際液化氣價格大幅走低影響，液化氣進口量激增，帶動液化石油氣中轉(zhuǎn)水運需求增加，加上水路運價波動難以預(yù)期，企業(yè)利潤雖略有提高，但盈利水平仍較低。據(jù)了解，2015年長江省際液貨?；愤\輸總營收利潤率為6.7%，除了2%的企業(yè)虧損以外，53%的企業(yè)營收利潤率低于5%，表明55%的企業(yè)基本上不盈利。同時,中下游?；反挠芰陆?0%以上，市場下行趨勢增大。[4]考慮到運輸經(jīng)營降本增效的關(guān)聯(lián)性及企業(yè)內(nèi)部長期的自我調(diào)控，運作模式已日臻完善，探索推動企業(yè)聯(lián)盟化的發(fā)展模式，可規(guī)模化減少運作成本，基于?；稰OOL的運作理念是一種先行先導(dǎo)的創(chuàng)新嘗試。

1.2 市場貨運分析

當前長江干線液貨?；愤\輸船運力過剩問題亟待解決。截至2015年底，市場上既有運力為332.98萬t，但實際需求運力為272.25萬t，其中:干線富余11%，基本上符合市場競爭原則；中下游富余29%，運力明顯過剩。[5]考慮到長江沿線?；肥袌霭l(fā)展有失平衡，合理調(diào)控產(chǎn)能關(guān)系的有效途徑可重新分配過剩資源，以POOL模式的?；愤\力池為抓手，積極促進航運資源整合，推動各航線貨運市場的有序發(fā)展。

1.3 營運管理分析

近年來,我國政府嚴把危化品運輸企業(yè)的市場準入關(guān)，嚴控經(jīng)營主體新增?；反倪\力資質(zhì)，加快?；反蕴?，使得?；反漠a(chǎn)能得到優(yōu)化，但面臨著企業(yè)市場集中度分散的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。利用赫芬達爾·赫希曼指數(shù)(HHI)對長江航運市場的集中度進行分析，即HHI值=∑Ti2(Ti為船舶運力規(guī)模排名第i位的企業(yè)的市場份額，以總噸的百分比計)。若HHI值>1 000,則認為市場“集中化”;若HHI值≤1 000,則認為市場“離散化”。通過計算得知，2015年排名前10位的長江干線化學(xué)品船、油船企業(yè)的運力占比分別為47.1%及51.3%，HHI值分別為345及491，表現(xiàn)為市場高度分散化。[6]因此,運力集中度的提升空間是打造規(guī)模經(jīng)濟的潛力點，是優(yōu)化管控效率的支撐點。通過整合行業(yè)內(nèi)部資源，專注于形成專業(yè)化及規(guī)?；\輸船隊，POOL模式的?；愤\力池的出現(xiàn)具有重要意義。

1.4 風險防控分析

長江沿線既是大量化工園區(qū)及化工企業(yè)的聚集地，也是?；愤M出口的集散地。在長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略背景下，航運安全“以人為本”的理念日益深化，安全風險形勢日趨復(fù)雜，安全監(jiān)管面臨挑戰(zhàn)。2015年天津濱海新區(qū)爆炸事故就是?；穫}儲安全監(jiān)管不力所致，對水運行業(yè)的?；钒踩\輸有重要警示作用，也是口岸管理機關(guān)需研究的重要課題。通過設(shè)立?；愤\力池，有利于集約企業(yè)規(guī)范運作，深化口岸安全監(jiān)管舉措，規(guī)避水運安全風險隱患。

1.5 政策保障分析

?；愤\輸船運力更新作為船型標準化工作的重要組成部分，在政策保障方面主要依賴內(nèi)河船型標準化補助政策。[7]但是,傳統(tǒng)政策主要依靠技術(shù)、行政及財政等手段，大量資金僅用于“去存量”，缺乏優(yōu)質(zhì)、高效的“補增量”手段。同時，當前的船型標準化政策受體制和機制限制，對市場主體的兼并整合和結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整兼顧不足，對引導(dǎo)資源流動、扶植產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用尚未體現(xiàn)，工作對象直接涉及到單艘船舶或單個船舶所有人，均衡的經(jīng)濟政策手段僅依賴財政補貼，無法從根本上解決市場失靈問題。今后，船型標準化工作應(yīng)趨向于更加豐富靈活的經(jīng)濟鼓勵方式，如稅收調(diào)節(jié)、產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)等，以達到優(yōu)化市場環(huán)境、充分發(fā)揮市場在資源配置中的根本性作用、吸引社會投資向內(nèi)河船舶傾斜的目的?？深A(yù)測，未來的產(chǎn)業(yè)政策不會簡單等同于發(fā)放補貼，而應(yīng)指向包括投資、財政、金融和技術(shù)等在內(nèi)的綜合性政策。

2 ?；愤\力池綜合評價

以定量與定性相結(jié)合的方式對長江?；愤\力池進行分析[8]，運用層次分析法確定各因素的權(quán)重，運用模糊評價法探討結(jié)果的優(yōu)劣情況。

2.1 選擇運力池的評價要素

為深入分析發(fā)展?；稰OOL模式的切實可行的方案和聯(lián)營聯(lián)運價值，基于運輸環(huán)境現(xiàn)狀及必要性分析，針對“錢、貨、管、控、?！钡?個維度，特邀請11名中級以上職稱的科研人員參與評價，基于實踐經(jīng)驗和直觀判斷，確立?；稰OOL綜合評價要素(見表1)。

表1 ?；稰OOL綜合評價要素

1) 主體效益(錢)：反映水運危化品運價加權(quán)平均水平、企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本情況和運輸營收利潤率。

2) 市場貨運(貨)：反映干線運輸分經(jīng)營范圍需求情況、船舶運行單位產(chǎn)能現(xiàn)狀和市場運力運量供給平衡性。

3) 營運管理(管)：反映?；匪\市場運力集中度、政府職能部門監(jiān)管執(zhí)法效果和企業(yè)高效經(jīng)營運作水準。

4) 風險防控(控)：反映頂層設(shè)計的安全形勢需求、風險預(yù)判能力的規(guī)章與機制建設(shè)和主管部門的風險應(yīng)急防控手段。

5) 政策保障(保)：反映戰(zhàn)略形勢對行業(yè)發(fā)展的指向、財政補助對運力優(yōu)化的作用和金融創(chuàng)新驅(qū)動等產(chǎn)業(yè)政策的催生效應(yīng)。

2.2 層次分析法(AHP)

2.2.1判斷矩陣構(gòu)造

首先依據(jù)層次分析原理，集體討論得到準則層S及各隸屬指標層I，并構(gòu)造判斷矩陣A=[aij];其

次劃分3個小組，分別按照T.L.Saaty標度法(見表2)進行對比賦值；最后統(tǒng)一度量分析結(jié)果，得到準則層及指標層判斷矩陣見表3～表8。

表2 重要度賦值表

表3 準則層因素重要程度判斷矩陣

表4 主體效益因素重要程度判斷矩陣

表5 市場貨運因素重要程度判斷矩陣

表6 營運管理因素重要程度判斷矩陣

表7 風險防控因素重要程度判斷矩陣

表8 政策保障因素重要程度判斷矩陣

2.2.2指標權(quán)重計算

在層次分析法中計算最大特征值和特征向量，采用方根法近似計算即可，主要計算式如下,計算結(jié)果見表9。

(1) 根值法計算特征向量

(1)

(2) 歸一化處理后權(quán)向量

(2)

(3) 最大特征值計算

(3)

表9 各判斷矩陣最大特征值及權(quán)向量計算結(jié)果

2.2.3層次單排序一致性檢驗

表10 層次單排序一致性檢驗結(jié)果

2.2.4層次總排序一致性檢驗

準則層及指標層各因素的層次總排序可根據(jù)其層次單排序權(quán)重向量歸一化后的權(quán)向量乘積計算，繼而計算層次總排序的一致性比率，結(jié)果為

(4)

由于CR=0.017<0.1，因此通過一致性檢驗，表明分析的權(quán)重結(jié)果可反映各組群因素對?；愤\力池發(fā)展的重要性。

基于AHP方法評價得到各指標權(quán)重情況見表11。通過分析可知：

表11 各指標計算權(quán)重

(1) 基于主體視角，針對經(jīng)營人和管理者，影響?；稰OOL發(fā)展的主要因素是企業(yè)經(jīng)管I9，企業(yè)成本I2和政府監(jiān)管I8，3項合計權(quán)重為0.573，體現(xiàn)為?；匪\發(fā)展指向企業(yè)主導(dǎo)性和政府引導(dǎo)性，呈現(xiàn)出市場主體在經(jīng)濟、高效運作層面的支配性，可作為影響?；稰OOL發(fā)展的核心要素。

(2) 基于客體視角，市場供需I6和運力集散I7作為度量船、貨關(guān)系的關(guān)鍵因素，需更多地考量市場經(jīng)營與監(jiān)管的協(xié)同發(fā)展契合度，合計權(quán)重為0.154，指向水運供給改革發(fā)展要求，也是激勵危化品POOL發(fā)展的重要因素。

(3) 基于主客體協(xié)同視角，準則層面的風險防控S4作為厘清安全形勢、預(yù)判風險環(huán)境和切實應(yīng)急手段不可或缺,政策保障S5則是遵循戰(zhàn)略導(dǎo)向、爭取財政支持和完善產(chǎn)業(yè)布局的重要抓手，2項合計權(quán)重為0.129，致力于筑牢行業(yè)發(fā)展的軟實力根基，是推動?；稰OOL設(shè)立的根本保障。

2.3 模糊綜合評價法

模糊綜合評價法是利用模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論解決模糊問題和難以量化問題的綜合評價方法。[9]由于內(nèi)河?；愤\力池發(fā)展問題錯綜復(fù)雜，無法通過具體數(shù)據(jù)對各因素做出確定性評價，因此通過優(yōu)劣判斷矩陣B=[bij]，在充分考慮專家意見的基礎(chǔ)上，討論得到各評判等級評價項的占比情況，進行粗略評判。優(yōu)劣判斷矩陣見表12。

表12 優(yōu)劣判斷矩陣

首先通過建立的評價因素與分值隸屬度的關(guān)系，得到指標層在不同優(yōu)劣等級下5個維度的隸屬度LSi=Ni·bij;進而采用相同的方法計算準則層總隸屬度LS;最終采用隸屬度最大原則對結(jié)果進行科學(xué)評判。優(yōu)劣評價結(jié)果見表13。由表13可知:

表13 優(yōu)劣評價結(jié)果

1) 基于微觀視角，是指危化品POOL對企業(yè)效益的影響能力，反映在主體效益S1中優(yōu)劣評價較低,表現(xiàn)為運量平穩(wěn)，在運價下跌的背景下，經(jīng)營利潤率間接取決于燃油成本下降與人力成本上升的博弈，歸結(jié)于成本收縮換取的效益，并非健康市場應(yīng)有的姿態(tài)。

2) 基于中觀視角，是指通過?；稰OOL宣貫頂層布局，兼顧引導(dǎo)企業(yè)發(fā)展的能力。運管操作，反映在市場貨運S2和營運管理S3優(yōu)劣評價適中偏低,表現(xiàn)為行業(yè)運營管控的中庸態(tài)勢，沒有貿(mào)然的行業(yè)變革，保留傳統(tǒng)的運作理念，在水運深入轉(zhuǎn)型期，亟待介入運力池驅(qū)動發(fā)展;安全監(jiān)管，反映在風險防控S4中優(yōu)劣評價適中,表現(xiàn)為遵循行業(yè)風險監(jiān)管發(fā)展規(guī)律，在事前預(yù)判、事中處置和事后評估上對風險的形勢、機制及手段等方面的契合度較好，適宜打造平臺、聯(lián)營互助。

3) 基于宏觀視角，是指產(chǎn)業(yè)政策對?；稰OOL發(fā)展的引導(dǎo)能力，反映在政策保障S5中優(yōu)劣評價良好。得益于“十二五”時期內(nèi)河優(yōu)勢戰(zhàn)略的布局實施，集并“十三五”時期服務(wù)長江船舶轉(zhuǎn)型升級、長江經(jīng)濟帶建設(shè)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的意義重大。

3 ?；愤\力池可行性分析

基于綜合評價結(jié)果和發(fā)展環(huán)境必要性分析，關(guān)聯(lián)準則層面5要素可知,探索?；稰OOL的初衷應(yīng)是政府層面的集約規(guī)范市場運作和企業(yè)層面的降低經(jīng)營成本，并以二者為主導(dǎo)(權(quán)重為0.727)，充分挖掘市場潛能，兼顧船型標準化工作,配置過剩運力，引導(dǎo)安全風險防范，推動產(chǎn)業(yè)政策深度發(fā)展?？偨Y(jié)?；稰OOL的可行性如下。

3.1 降低經(jīng)營資本(評價“低”，權(quán)重0.300)

對于?；愤\輸這種資本密集型產(chǎn)業(yè)，資源共享有以下好處:

1) 通過聯(lián)營，承運人可精簡運力，降低購置船舶帶來的資本風險。

2) 通過資本聯(lián)合，購買大型化船舶，降低船舶的單位購買成本。

3) 與其他承運人簽訂碼頭堆場共用協(xié)議，有效回收部分成本，避免在航運淡季出現(xiàn)資源閑置。

3.2 配置過剩運力(評價“中”，權(quán)重0.144)

導(dǎo)致企業(yè)運力過剩的誘導(dǎo)因素諸多，如航運淡季時的運力戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移和市場低迷時的運力規(guī)模縮減。選擇以POOL模式的企業(yè)聯(lián)營可使成員在各自目標航線上置換運力，合理分配過剩資源。

3.3 集約規(guī)范市場(評價“中”，權(quán)重0.427)

船舶所有人容易從相互合作中獲得利益:

1) 通過艙位互租，提高較大噸位船舶的邊際成本利用率。

2) 通過共享聯(lián)盟航線，擴大服務(wù)范圍，開發(fā)新市場，提高發(fā)船頻率。

3) 通過分享企業(yè)間的科技創(chuàng)新、人文品牌等先進理念，打造航運聯(lián)營品牌效應(yīng)，進一步提升企業(yè)市場經(jīng)營的形象。

3.4 協(xié)同風險防控(評價“中”，權(quán)重0.087)

1) 企業(yè)科學(xué)的風險評估機制、切實的風險管理措施和完備的應(yīng)急聯(lián)動保障可實現(xiàn)基于聯(lián)營企業(yè)間的宣貫。

2) 為推動?；沸袠I(yè)信息資源庫的建設(shè)，發(fā)展信息主導(dǎo)警務(wù)模式，完善風險數(shù)據(jù)備案制度，聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控，信息共享，基于運力池推動行業(yè)大數(shù)據(jù)及信息化平臺建設(shè)。

3.5 撬動產(chǎn)業(yè)政策(評價“良”，權(quán)重0.042)

從政府部門的角度看是服務(wù)于實體經(jīng)濟的有效嘗試，從金融機構(gòu)的角度看是資源共享的運作模式，從航運企業(yè)的角度看是整合資源的創(chuàng)新路徑。

1) 通過集約規(guī)范化方式運作，可吸引產(chǎn)業(yè)資本的支持，更好地驅(qū)動船舶標準化進程。

2) 通過融合財政和社會資本，可為形成綜合性產(chǎn)業(yè)政策提供資本堡壘，并為今后以金融模式服務(wù)于實體經(jīng)濟提供參考。

4 結(jié)束語

本文基于長江?；肥袌龅奶攸c，分析影響?；愤\力池發(fā)展的重要因素，構(gòu)建度量?；稰OOL評價要素的5個維度及15個指標，運用層次分析法計算權(quán)重，運用模糊綜合評價法分析各類別的優(yōu)劣程度。在分析主體效益、市場貨運、營運管理、風險防控、政策保障的運輸環(huán)境及發(fā)展必要性的基礎(chǔ)上，提出?；愤\力池在降低經(jīng)營資本、配置過剩運力、集約規(guī)范市場、協(xié)同風險防控和撬動產(chǎn)業(yè)政策方面具有可行性。

研究長江?；愤\力池的發(fā)展理念，可為搭建危化品聯(lián)營結(jié)構(gòu)板塊奠定量化基礎(chǔ)，為水運管理部門考核市場發(fā)展質(zhì)量提供借鑒，有利于尋找行業(yè)發(fā)展弊端，及時制訂改進措施，促進內(nèi)河?；愤\輸業(yè)又好又快發(fā)展。

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