張小麗 王 威

(河海大學(xué)土木與交通學(xué)院，江蘇 南京 210098)

城鎮(zhèn)化進(jìn)程中交通弱勢(shì)群體形成風(fēng)險(xiǎn)與對(duì)策

張小麗 王 威

(河海大學(xué)土木與交通學(xué)院，江蘇 南京 210098)

基于城市交通的社會(huì)性影響，分析了影響交通可達(dá)能力因素,探討了交通弱勢(shì)群體的識(shí)別問題，并針對(duì)城鎮(zhèn)化的常見問題，剖析了交通弱勢(shì)群體形成風(fēng)險(xiǎn)，提出了避免交通弱勢(shì)群體形成的對(duì)策建議，對(duì)理清交通弱勢(shì)群體影響因素，保障“人的城鎮(zhèn)化”的實(shí)現(xiàn)具有一定的意義。

城鎮(zhèn)化，交通弱勢(shì)群體，交通資源，基礎(chǔ)設(shè)施

0 引言

城鎮(zhèn)化是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的人口由農(nóng)村向城市轉(zhuǎn)移、農(nóng)村地域逐步演變成城市地域、農(nóng)業(yè)活動(dòng)轉(zhuǎn)化為非農(nóng)業(yè)活動(dòng)的過程[1]。根據(jù)社科院的公布資料，2011年年底我國(guó)城鎮(zhèn)化水平產(chǎn)達(dá)50.16%，而根據(jù)專家預(yù)測(cè)，2020年將可能達(dá)到60%左右[2]。但客觀現(xiàn)實(shí)是我國(guó)城鎮(zhèn)化的質(zhì)量并不高，為此，十八大明確提出“新型城鎮(zhèn)化”的戰(zhàn)略任務(wù)，提出“人的城鎮(zhèn)化”，強(qiáng)調(diào)不僅要實(shí)現(xiàn)地域轉(zhuǎn)移和職業(yè)轉(zhuǎn)換，還要實(shí)現(xiàn)就業(yè)方式、人居環(huán)境、社會(huì)保障等一系列由鄉(xiāng)到城的重大轉(zhuǎn)變[3]。在這一系列的轉(zhuǎn)變中，城市交通可對(duì)其中的人和物的空間位移起到重要的支持、保障和引導(dǎo)作用，可對(duì)城鎮(zhèn)化產(chǎn)生重要影響。交通的合理均衡發(fā)展有利于各類居民對(duì)于就業(yè)、居住、公共服務(wù)等機(jī)會(huì)的獲取[4]，有利于實(shí)現(xiàn)“人的城鎮(zhèn)化”，否則，交通資源分配不均、交通可達(dá)性差異過大，會(huì)帶來交通不公平問題，而進(jìn)一步加劇形成一些社會(huì)問題[5，6]。

交通資源與教育、醫(yī)療資源一樣具有有益物品(Merit good)特質(zhì)[7]。交通系統(tǒng)的改善或新交通系統(tǒng)的建設(shè)，常被賦予改善城市空間結(jié)構(gòu)、帶來更高機(jī)動(dòng)性或是繁榮城市和提高居民生活水平等方面的意義。但實(shí)際上交通資源的配置融入了開發(fā)者、規(guī)劃者、政府官員等決策者對(duì)城市化進(jìn)程及現(xiàn)代都市的想象、再現(xiàn)與意識(shí)型態(tài)[8]。再加上交通供給的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)、擁擠性等特點(diǎn)，交通資源配置引起的交通系統(tǒng)改變所帶來的影響不一定都是正面的，也不一定對(duì)所有的城市居民都有利，會(huì)同時(shí)產(chǎn)生許多不同的“得益者”與“受損者”。

根據(jù)社會(huì)學(xué)的定義，弱勢(shì)是指在利益競(jìng)爭(zhēng)中被排斥和處于不利地位[9]。交通出行個(gè)體間的利益競(jìng)爭(zhēng)主要圍繞交通資源的享用上。那么交通弱勢(shì)群體可指交通資源享用上被排斥和處于不利地位的群體。交通資源享用上被排斥主要體現(xiàn)在缺少與個(gè)體交通條件相適應(yīng)的交通出行資源，如無(wú)障礙設(shè)施或公交設(shè)施。在資源享用上處于不利地位主要體現(xiàn)在交通服務(wù)水平相差過大，加劇了部分群體的社會(huì)弱勢(shì)狀態(tài)，交通發(fā)展的不均衡使弱勢(shì)的維度增加或程度加劇。如公交使用者相比個(gè)體交通使用者通常遭遇更多的交通延誤。在西方，小汽車高度依賴社會(huì)，由于忽視了公共交通的有效供給，很多無(wú)法使用小汽車的人卻因?yàn)椴蛔愕墓步煌ǚ?wù)而成為新的弱勢(shì)群體[10]。

因此，有必要關(guān)注機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中交通發(fā)展可能帶來的交通不公平問題對(duì)“人的城鎮(zhèn)化”所產(chǎn)生的阻礙，理清在城鎮(zhèn)化過程中交通弱勢(shì)群體形成的風(fēng)險(xiǎn)來源，從而保障“人的城鎮(zhèn)化”的順利實(shí)施。

1 城鎮(zhèn)化過程中交通弱勢(shì)群體形成風(fēng)險(xiǎn)

1.1 潛在弱勢(shì)群體數(shù)量增多

一方面，城鎮(zhèn)化過程中私有交通工具有限的人口在不斷增加。目前在全國(guó)城鎮(zhèn)化人口中，進(jìn)城的農(nóng)民工占13.6%，未城市化的1.4億農(nóng)民工仍以流動(dòng)人口的身份在城市中出行[11，12]。除此之外，城鎮(zhèn)化人口中每年新增超過750多萬(wàn)人的大專院校畢業(yè)生、研究生等就業(yè)人員。

另一方面，老齡化進(jìn)程與城鎮(zhèn)化高度重疊，生理性弱勢(shì)群體基數(shù)不斷增多。不斷增加的老齡化人口，對(duì)無(wú)障礙設(shè)施、出行保護(hù)措施的完善提出了要求。而現(xiàn)代化的交通設(shè)施、復(fù)雜的道路網(wǎng)絡(luò)和公交網(wǎng)絡(luò)，也不利于老齡人的獨(dú)立出行，對(duì)出行服務(wù)提出了新的要求。

1.2 土地利用布局分散

土地利用分散是城鎮(zhèn)化帶來的顯著影響。首先城市盲目擴(kuò)展、郊區(qū)化問題嚴(yán)重。2001年—2009年中，我國(guó)地級(jí)以上的大中城市，建成區(qū)面積平均增長(zhǎng)82%～91%，但城市人口增長(zhǎng)僅有35%。其次，國(guó)內(nèi)大量城市中心“退二進(jìn)三”的地產(chǎn)開發(fā)和由此帶來的人口遷移，造成人們就業(yè)與居住地之間出現(xiàn)“空間不匹配”現(xiàn)象[13]。

土地利用分散帶來的出行距離增加使得人們?cè)谌粘９ぷ鞒鲂兄谢ㄙM(fèi)過多的時(shí)間。居住在城市邊緣或城鄉(xiāng)結(jié)合部將比居住在城市中心面臨較長(zhǎng)的出行延誤風(fēng)險(xiǎn)，在個(gè)人交通條件不利的情況下，將更容易產(chǎn)生交通弱勢(shì)群體。因此在土地利用確定的情況下，提高交通可達(dá)性是降低弱勢(shì)群體風(fēng)險(xiǎn)的有益手段。

1.3 弱勢(shì)群體外遷

受限于土地資源以及城市更新進(jìn)程，城市中心區(qū)大片城中村和老舊住宅樓不斷更新為商業(yè)和辦公用地，由于房?jī)r(jià)的空間分選作用以及政府中低價(jià)動(dòng)遷安置商品房的郊區(qū)化，導(dǎo)致了許多長(zhǎng)期居住在市中心的低技能、低工資的居民搬遷到偏遠(yuǎn)的地區(qū)。偏遠(yuǎn)地區(qū)交通的發(fā)展常常滯后于房地產(chǎn)業(yè)地?cái)U(kuò)張，交通設(shè)施發(fā)展不均衡使得城市邊緣居民的出行面臨著很大的問題，加劇了弱勢(shì)群體的弱勢(shì)程度。

因此，城鎮(zhèn)化過程中，弱勢(shì)群體在原為郊區(qū)或農(nóng)村的新擴(kuò)張建成區(qū)的集結(jié)，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，公交網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)，將嚴(yán)重降低他們生活質(zhì)量和發(fā)展能力，交通資源配置對(duì)于改善他們的弱勢(shì)地位顯得尤為重要。

2 對(duì)策

2.1 城鎮(zhèn)化過程中注重崗位分布和服務(wù)設(shè)施的配套

在城市規(guī)劃與發(fā)展時(shí)，改變?cè)械膯沃行哪Ｊ揭约皽p少某些不必要的功能區(qū)集聚，將城市的服務(wù)性產(chǎn)業(yè)以及工作崗位從中心城區(qū)向副中心地區(qū)進(jìn)行分散，減少居民日常工作生活的出行距離。在居住區(qū)建設(shè)時(shí)，借鑒“鄰里中心”理念，注重商店、醫(yī)院、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)所、公交車站等服務(wù)性設(shè)施的配套，在居住區(qū)內(nèi)部解決居民的購(gòu)物、醫(yī)療、休閑等需求，減少跨區(qū)域出行的比例。另外，在社區(qū)內(nèi)部，建設(shè)完善的無(wú)障礙設(shè)施，讓老人、殘疾人可以享受到出行的便利，保障他們的安全。

2.2 立足公共交通，發(fā)展“公交引導(dǎo)型”城市

目前，許多城市的公共交通系統(tǒng)普遍存在著公交車輛簡(jiǎn)陋、不準(zhǔn)時(shí)、通達(dá)性不好、換乘接駁差、服務(wù)質(zhì)量不高等問題，導(dǎo)致公交發(fā)展不力。對(duì)公共交通的布網(wǎng)應(yīng)該完善，力求可以覆蓋城市的每一個(gè)角落，方便居民的出行。尤其是城市外圍地區(qū)，應(yīng)該根據(jù)交通需求合理增加公交班次和線路，將其與城市中心和其他地區(qū)緊密連接，減少不必要的繞行。對(duì)于公交的準(zhǔn)點(diǎn)率也應(yīng)該有所提高；開辟公交車專用道，讓公交車減少延誤和交通沖突，方便居民出行。

另外，在條件允許的大中型城市，建設(shè)地鐵、有軌電車等大容量軌道交通，加快居民出行速度，分擔(dān)公交車的交通負(fù)荷。同時(shí)建立完善的換乘體系，采取公共自行車等措施來減少居民的步行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)客流的快速疏散。

2.3 建立新的城市交通評(píng)價(jià)體系

以往交通發(fā)展指標(biāo)更多的是從經(jīng)濟(jì)和環(huán)境方面來評(píng)價(jià)，而忽略了社會(huì)維度，這導(dǎo)致了很多城市管理者自認(rèn)為城市交通服務(wù)已經(jīng)很到位，但是居民卻沒有真正的獲得便利與實(shí)惠。所以在以后的評(píng)價(jià)體系中，可以增加交通需求被滿足、可達(dá)性差異等指標(biāo)，將城市居民的感受及社會(huì)效益納入其中，確切的了解使用者對(duì)于交通服務(wù)的感受和要求，更好地去規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)、提供交通服務(wù)。

3 結(jié)語(yǔ)

本文分析了交通可達(dá)能力的影響因素并探討交通弱勢(shì)群體的識(shí)別，審視了城鎮(zhèn)化過程中產(chǎn)生交通弱勢(shì)群體問題的風(fēng)險(xiǎn)來源，并提出了問題改善的建議。主要從城市交通的社會(huì)影響角度提出在城鎮(zhèn)化過程中應(yīng)注重城市交通的跟進(jìn)建設(shè)，對(duì)交通資源進(jìn)行均衡、合理配置，以促進(jìn)“人的城鎮(zhèn)化”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

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The generation risks and related release strategy of transport disadvanteged groups in the urbanization process

Zhang Xiaoli Wang Wei

(CollegeofCivilandTransportationEngineering,HohaiUniversity,Nanjing210098,China)

The influencing factors and the identification of transport disadvanteged groups are discussed. In view of the common problems of urbanization, the generation risks are analyzed and countermeasures to avoid are put forward. The paper has a certain significance to clarify the influencing factors of transport disadvanteged groups and ensure the achievement of “human urbanization”.

urbanization, transport disadvanteged groups, transportation resource, infrastructure

1009-6825(2017)02-0016-02

2016-11-04

張小麗(1982- )，女，博士，講師; 王 威(1995- )，男，在讀碩士

TU984.191

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